Polisievoertuigwaarskuwingseine—'n innoverende benadering tot beampteveiligheid
Polisievoertuigwaarskuwingseine—'n Innoverende benadering tot beampteveiligheid
Daar was die afgelope paar jaar nogal baie besprekings oor die verbetering van die veiligheid van polisievoertuie, beide terwyl hulle werk en terwyl hulle gestop of luier, en die verlaging van die risiko van verwante beserings en skade aan eiendom.Kruisings is dikwels 'n fokus van hierdie bespreking, wat deur sommige beskou word as die primêre gevaarsones vir wetstoepassingsvoertuie (en, inderdaad, hoërisiko-plekke vir die meeste voertuie).Die goeie nuus is dat stappe gedoen word om hierdie risiko's te versag.Op administratiewe vlak is daar sekere beleide en prosedures wat in plek gestel kan word.Byvoorbeeld, 'n beleid wat bloot vereis dat noodvoertuie heeltemal by rooi ligte tot stilstand kom terwyl hulle reageer en eers voortgaan sodra die beampte visuele bevestiging het dat die kruising skoon is, kan ongelukke by kruisings verminder.Ander beleide kan 'n hoorbare sirene vereis te eniger tyd wanneer die voertuig in beweging is met sy waarskuwingsligte aktief om ander voertuie te waarsku om plek te maak.Wat die vervaardiging van waarskuwingstelsels betref, word LED-tegnologie teen 'n ongekende tempo ontwikkel, van die diodevervaardigers wat doeltreffender en helderder dele skep, tot die waarskuwingsligvervaardigers wat voortreflike reflektor- en optiese ontwerpe skep.Die resultaat is ligstraalvorms, patrone en intensiteite wat die bedryf nog nooit vantevore gesien het nie.Polisievoertuigvervaardigers en -oppassers is ook betrokke by die veiligheidspogings en plaas waarskuwingsligte strategies in kritieke posisies op die voertuig.Alhoewel daar bykomende ruimte vir verbetering bestaan om die kruisingsprobleme werklik heeltemal te laat verdwyn, is dit belangrik om daarop te let dat huidige tegnologie en prosedures die middele bied om kruisings redelik veiliger te maak vir polisievoertuie en die ander voertuie wat hulle op die pad teëkom.
Volgens luitenant Joseph Phelps van die Rocky Hill, Connecticut, polisiedepartement (RHPD) tydens 'n tipiese agt-uur skof, is die tyd wat spandeer word om op noodgevalle te reageer en deur kruisings met ligte en sirenes aktief te gaan slegs 'n fraksie van die totale skoftyd. .Hy skat byvoorbeeld dat dit ongeveer vyf sekondes neem vanaf die oomblik dat 'n bestuurder die kruising se gevaarsone betree tot die oomblik dat hy of sy dit bestaan.In Rocky Hill, 'n 14 vierkante myl voorstad van Hartford, Connecticut, is daar ongeveer vyf groter kruisings binne 'n tipiese patrolliedistrik.Dit beteken dat 'n polisiebeampte sy of haar voertuig binne die gevaarsone sal hê vir 'n totaal van ongeveer 25 sekondes op 'n gemiddelde oproep—minder as die reaksieroete nie vereis dat hulle deur almal moet gaan nie.’n Patrolliemotor in hierdie gemeenskap reageer gewoonlik op twee of drie noodoproepe (“warm”) per skof.Deur hierdie syfers te vermenigvuldig, gee RHPD die benaderde idee van hoeveel tyd elke beampte spandeer om deur kruisings tydens elke skof te gaan.In hierdie geval is dit ongeveer 1 minuut en 15 sekondes per skof—met ander woorde, gedurende twee-tiendes van een persent van die skof is 'n patrolliemotor binne hierdie gevaarsone.1
Ongelukstoneelrisiko's
Daar is egter 'n ander gevaarsone wat aandag kry.Dit is die tyd wat die voertuig deurbring wat in die verkeer stilstaan met sy waarskuwingsligte aktief.Die gevare en risiko's in hierdie gebied blyk te groei, veral in die nag.Byvoorbeeld, Figuur 1 is geneem uit snelwegkamera-videomateriaal van Indiana, op 5 Februarie 2017. Die foto toon 'n voorval op I-65 in Indianapolis wat 'n diensvoertuig op die skouer, 'n brandreddingsapparaat in baan 3 insluit, en 'n polisievoertuig wat baan 2 versper. Sonder om te weet wat die voorval is, lyk dit of die noodvoertuie verkeer blokkeer, terwyl die voorvaltoneel veilig gehou word.Die noodligte is almal aktief en waarsku motoriste wat naderkom oor die gevaar—daar is dalk nie enige bykomende prosedure wat ingestel kan word wat die risiko's van 'n botsing kan verminder nie.Nietemin, sekondes later word die polisievoertuig deur 'n gestremde bestuurder getref (Figuur 2).
Figuur 1
Figuur 2
Alhoewel die ongeluk in Figuur 2 die gevolg is van swak bestuur, kon dit maklik veroorsaak word deur afgelei bestuur, 'n groeiende toestand in hierdie era van mobiele toestelle en teksboodskappe.Benewens hierdie risiko's, kan die vorderende waarskuwingsligtegnologie egter bydra tot die toename in botsings van agter met polisievoertuie in die nag?Histories was die oortuiging dat meer ligte, verblinding en intensiteit 'n beter visuele waarskuwingsein geskep het, wat die voorkoms van botsings van agter sou verminder.
Om terug te keer na Rocky Hill, Connecticut, duur die gemiddelde verkeersstop in daardie gemeenskap 16 minute, en 'n beampte kan vier of vyf stops tydens 'n gemiddelde skof doen.As dit by die 37 minute gevoeg word wat 'n RHPD-beampte tipies by ongelukstonele per skof deurbring, kom hierdie tyd langs 'n pad of in 'n padgevaarsone op twee uur of 24 persent van die totale agt uur—baie meer tyd as wat beamptes in kruisings spandeer .2 Hierdie hoeveelheid tyd neem nie konstruksie en verwante besonderhede in ag wat tot selfs langer tydperke in hierdie tweede voertuiggevaarsone kan lei nie.Ten spyte van die diskoers oor kruisings, kan verkeersstoppe en ongelukstonele selfs groter risiko's inhou.
Gevallestudie: Massachusetts State Police
In die somer van 2010 het die Massachusetts-staatspolisie (MSP) altesaam agt ernstige botsings van agter gehad waarby polisievoertuie betrokke was.Een was noodlottig en het MSP-sersant Doug Weddleton vermoor.Gevolglik het die MSP met 'n studie begin om vas te stel wat die toenemende aantal botsings van agter met die patrollievoertuie wat op die interstate gestop het, kan veroorsaak.'n Span is saamgestel deur die destydse sersant Mark Caron en die huidige vlootadministrateur, sersant Karl Brenner, wat MSP-personeel, burgerlikes, vervaardigersverteenwoordigers en ingenieurs ingesluit het.Die span het onvermoeid gewerk om die uitwerking van waarskuwingsligte op naderende motoriste te bepaal, asook die uitwerking van bykomende opvallende band wat aan die agterkant van die voertuie aangebring is.Hulle het vorige studies in ag geneem wat getoon het dat mense geneig is om na helder flikkerligte te staar en wat getoon het dat gestremde bestuurders geneig is om te ry waar hulle kyk.Behalwe om na navorsing te kyk, het hulle aktiewe toetse uitgevoer, wat by 'n geslote vliegveld in Massachusetts plaasgevind het.Die proefpersone is gevra om teen snelwegsnelhede te ry en die toetspolisievoertuig te nader wat na die kant van die “pad” getrek is.Om die impak van waarskuwingseine ten volle te verstaan, het toetsing daglig- en nagtoestande behels.Vir die meerderheid van die betrokke bestuurders het die waarskuwingsligte se intensiteit snags gelyk of dit baie meer aandag aflei.Figuur 3 demonstreer duidelik die intensiteitsuitdagings wat die helder waarskuwingsligpatrone vir naderende bestuurders kan bied.
Sommige proefpersone moes wegkyk terwyl hulle die motor nader, terwyl ander nie hul oë van die flitsende blou, rooi en amberglans kon verwyder nie.Daar is vinnig besef dat die waarskuwingsligintensiteit en flitstempo wat gepas is wanneer daar bedags deur die kruising gereageer word, nie dieselfde flitstempo en intensiteit is wat gepas is terwyl die polisievoertuig snags op die snelweg gestop word nie."Hulle moes anders wees, en spesifiek vir die situasie," het sers.Brenner.3
Die MSP-vlootadministrasie het baie verskillende flitspatrone getoets van vinnige, helder verblindings tot stadiger, meer gesinchroniseerde patrone teen laer intensiteit.Hulle het so ver gegaan as om die flitselement heeltemal te verwyder en die bestendige nie-flitsende kleure van lig te evalueer.Een belangrike bekommernis was om nie die lig te verminder tot die punt dat dit nie meer maklik sigbaar was nie of om die tyd wat dit geneem het om motoriste te nader, te verleng om die betrokke motor te identifiseer.Hulle het uiteindelik besluit op 'n nagtelike flitspatroon wat 'n mengsel was tussen die bestendige gloed en 'n flikkerende gesinchroniseerde blou lig.Die proefpersone was dit eens dat hulle hierdie hibriede flitspatroon net so vinnig en van dieselfde afstand as die vinnige, aktiewe helder patroon kon onderskei, maar sonder die afleidings wat die helder ligte snags veroorsaak het.Dit was die weergawe wat MSP nodig gehad het om te implementeer vir nagtelike polisievoertuie.Die volgende uitdaging was egter hoe om dit te bereik sonder om die bestuurder se insette te vereis.Dit was van kritieke belang, want om 'n ander knoppie te druk of 'n aparte skakelaar te aktiveer gebaseer op die tyd van die dag en die situasie wat voorhande is, kan die beampte se fokus van die belangriker aspekte van die botsingsreaksie of verkeersstop verwyder.
MSP het met 'n noodligverskaffer saamgespan om drie primêre bedryfswaarskuwingsligmodusse te ontwikkel wat in die MSP-stelsel geïnkorporeer is vir verdere praktiese toetsing.Die splinternuwe reaksiemodus gebruik vinnig afwisselende links na regs patrone van blou en wit flitse op 'n ongesinchroniseerde wyse teen volle intensiteit.Die reaksiemodus is geprogrammeer om te aktiveer wanneer die waarskuwingsligte aktief is en die voertuig uit "parkeerplek" is.Die doel hier is om soveel as moontlik intensiteit, aktiwiteit en flitsbeweging te skep terwyl die voertuig die reg van weg vra op pad na 'n voorval.Die tweede bedryfsmodus is 'n dagparkmodus.Gedurende die dag, wanneer die voertuig na parkeer geskuif word, terwyl die waarskuwingsligte aktief is, verander die reaksiemodus onmiddellik na ten volle gesinchroniseerde flitsbars in 'n in/uit-tipe flitspatroon.Alle wit flikkerligte word gekanselleer, en die agterkant van dieligbalkvertoon afwisselende flitse van rooi en blou lig.
Die verandering van 'n afwisselende flits na 'n in/uit-tipe flits word geskep om die voertuigkante duidelik te omlyn en 'n groter “blok” flikkerlig te skep.Van 'n afstand af, en veral tydens gure weer, doen die in/uit-flitspatroon 'n baie beter werk om die posisie van die voertuig in die pad na naderende motoriste uit te beeld, as afwisselende ligpatrone.4
Die derde waarskuwingslig-bedryfsmodus vir die MSP is 'n nagparkmodus.Met die waarskuwingsligte aktief en die voertuig in die park geplaas terwyl dit onder lae buite-omringende ligtoestande verkeer, word die nagflitspatroon vertoon.Die flitstempo van alle laer omtrek waarskuwingsligte word verminder tot 60 flitse per minuut, en hul intensiteit word aansienlik verlaag.Dieligbalkflitsende veranderinge aan die nuutgeskepte hibriede patroon, gedoop "Steady-Flash," wat 'n lae intensiteit blou gloed uitstraal met 'n flikkering elke 2 tot 3 sekondes.Aan die agterkant van dieligbalk, word die blou en rooi flitse van die dagparkmodus verander na blou en amber flitse vir nag."Ons het uiteindelik 'n waarskuwingstelselmetode wat ons voertuie na 'n nuwe vlak van veiligheid neem," sê sers.Brenner.Vanaf April 2018 het MSP meer as 1 000 voertuie op die pad wat toegerus is met situasiegebaseerde waarskuwingsligstelsels.Volgens sers.Brenner, is die gevalle van botsings van agter met geparkeerde polisievoertuie dramaties verminder.5
Bevorderende waarskuwingsligte vir beampteveiligheid
Waarskuwingsligtegnologie het nie opgehou vorder sodra MSP se stelsel in plek gestel is nie.Voertuigseine (bv. rat, bestuurderaksies, beweging) word nou gebruik om 'n aantal waarskuwingsliguitdagings op te los, wat lei tot verhoogde beampteveiligheid.Daar is byvoorbeeld die vermoë om die bestuurder se deur sein te gebruik om die lig wat uit die bestuurder se kant van dieligbalkwanneer die deur oopgaan.Dit maak die in- en uitklim van die voertuig gemakliker en verminder die uitwerking van nagblindheid vir die beampte.Daarbenewens, in die geval dat 'n beampte dekking agter die oop deur moet soek, is die afleiding vir die beampte wat veroorsaak word deur die intense ligstrale, sowel as die gloed wat 'n subjek toelaat om die beampte te sien, nou nie bestaan nie.Nog 'n voorbeeld is die gebruik van die voertuig se remsein om die agterkant te veranderligbalkligte tydens 'n reaksie.Beamptes wat aan 'n multicar-reaksie deelgeneem het, weet hoe dit is om 'n motor met intense flikkerligte te volg en as gevolg daarvan nie die remligte te kan sien nie.In hierdie waarskuwingsligte-model, wanneer die rempedaal getrap word, twee van die ligte aan die agterkant van dieligbalkverander na konstant rooi, wat die remligte aanvul.Die oorblywende agterwaartse waarskuwingsligte kan gelyktydig verdof of heeltemal gekanselleer word om die visuele remsein verder te versterk.
Vooruitgang is egter nie sonder hul eie uitdagings nie.Een van hierdie uitdagings is dat die industriestandaarde nie tred gehou het met vooruitgang in tegnologie nie.In die waarskuwingslig- en sirenearena is daar vier hooforganisasies wat die bedryfstandaarde skep: die Society of Automotive Engineers (SAE);die Federale Motorvoertuigveiligheidstandaarde (FMVSS);die Federale Spesifikasie vir die Star of Life Ambulans (KKK-A-1822);en die Nasionale Brandbeskermingsadministrasie (NFPA).Elkeen van hierdie entiteite het sy eie vereistes aangesien dit betrekking het op waarskuwingstelsels op reageer noodvoertuie.Almal het vereistes wat daarop gefokus is om aan 'n minimum liguitsetvlak vir flikkerende noodligte te voldoen, wat die sleutel was toe die standaarde vir die eerste keer ontwikkel is.Dit was baie moeiliker om effektiewe waarskuwingsligintensiteitsvlakke met halogeen- en flitsbronne te bereik.Maar nou kan 'n klein 5-duim-ligstuk van enige van die waarskuwingsligvervaardigers soortgelyke intensiteit uitstraal as wat 'n hele voertuig jare gelede kon uitstraal.Wanneer 10 of 20 van hulle op 'n noodvoertuig geplaas word wat snags langs 'n pad geparkeer is, kan die ligte eintlik 'n toestand skep wat minder veilig is as 'n soortgelyke scenario met die ouer ligbronne, alhoewel dit aan die beligtingstandaarde voldoen.Dit is omdat die standaarde slegs 'n minimum intensiteitsvlak vereis.Gedurende 'n helder sonnige middag is helder skitterende ligte waarskynlik gepas, maar snags, met lae omgewingsligvlakke, is dieselfde ligpatroon en intensiteit dalk nie die beste of veiligste keuse nie.Tans neem nie een van die waarskuwingslig-intensiteitvereistes van hierdie organisasies omgewingslig in ag nie, maar 'n standaard wat verander op grond van omgewingslig en ander toestande kan uiteindelik hierdie botsings van agter en afleidings oor die hele linie verminder.
Afsluiting
Ons het 'n lang pad gestap in 'n kort tydjie wat noodvoertuigveiligheid betref.Soos sers.Brenner wys daarop,
Die werk van die patrolliebeamptes en eerste-reaksiebeamptes is inherent gevaarlik van nature en moet hulself gereeld tydens hul toere in die gedrang bring.Hierdie tegnologie laat die beampte toe om sy aandag op die bedreiging of die situasie te fokus met minimale insette na die noodligte.Dit laat tegnologie deel word van die oplossing in plaas daarvan om by te dra tot die gevaar.6
Ongelukkig is baie polisie-agentskappe en vlootadministrateurs dalk nie bewus daarvan dat daar nou metodes in plek is om sommige van die risiko's wat oorbly, reg te stel nie.Die ander waarskuwingstelsel-uitdagings kan steeds maklik met moderne tegnologie reggestel word—noudat die voertuig self gebruik kan word om die visuele en hoorbare waarskuwingskenmerke te verander, is die moontlikhede eindeloos.Al hoe meer departemente inkorporeer aanpasbare waarskuwingstelsels in hul voertuie, wat outomaties vertoon wat geskik is vir die gegewe situasie.Die resultaat is veiliger noodvoertuie en laer risiko's van besering, dood en skade aan eiendom.
Figuur 3
Notas:
1 Joseph Phelps (luitenant, Rocky Hill, CT, polisiedepartement), onderhoud, 25 Januarie 2018.
2 Phelps, onderhoud.
3 Karl Brenner (sersant, Massachusetts Staatspolisie), telefoniese onderhoud, 30 Januarie 2018.
4 Eric Maurice (binne verkoopsbestuurder, Whelen Engineering Co.), onderhoud, 31 Januarie 2018.
5 Brenner, onderhoud.
6 Karl Brenner, e-pos, Januarie 2018.