Rol van motorfietsryligte in die vermindering van motorfietsongelukke gedurende die dag;'n Oorsig van die huidige literatuur
Rol vanMotorfietsHardloopLigtein VerminderingMotorfietsongelukkegedurende Dag;'n Oorsig van die huidige literatuur
Modelle vir jou verwysing:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video vir jou verwysing:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Abstrak
In vergelyking met ander vervoermetodes,motorfiets ryis geneig tot ongelukke.Motorfietsryers is meer blootgestel aan fisieke beserings as die motorbestuurders.Baie multi-voertuig motorfietse ongelukke vind plaas, daar is reg-van-weg skending plaasvind waarin 'n andervoertuigdraaie voor 'n motorfiets, of 'n skielike kruising van pad van 'n aankomende motorfiets.Een hooffaktor wat lei tot 'n hoë koers vanmotorfiets ongelukkeis gebrek aan opsigtelikheid vanmotorfietsedeur ander padgebruikers veral gedurende die dag verkeer.Hierdie vraestel beklemtoon vorige studies oor die implementering van motorfiets DRL's, met die fokus op die doeltreffendheid van die DRL's omverbeter motorfiets opvallendheid.Hierdie artikel bespreek die impak van DRL deur motorfietsryers op multi-voertuig motorfiets ongeluk.Die drie kategorieë van effekte vanmotorfietsDRL's is hersien.Alle literatuur wat ondersteun dat hoofligte gedurende die dag 'n invloedryke en effektiewe benadering blyk te wees om die tempo van botsing te verminder deurmotorfiets se sigbaarheid te verbeterin die verkeer.Die motorfiets DRL's het daarin geslaag om ongeveer 4 tot 20% van motorfietsongelukrisiko te verminder.Hierdie artikel beveel dit ook aanmotorfiets DRL'smoet wêreldwyd gebruik word, veral in lande met hoë motorfietsongelukke omdie veiligheid van die ruiters te verbetersowel as hul pilion ruiters.
Sleutelwoorde: Voorkoming van beserings,Padverkeersongelukke, Dagrylig, Ryderveiligheid, Motorfietsongeluk
Modelle vir jou verwysing:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video vir jou verwysing:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Inleiding
Motorfietse is 'n interessante manier van vervoer, maar het 'n hoë koers van noodlottige ongelukke in ontwikkelde en ontwikkelende lande [1,2].Rolison et al., [3] het gerapporteer dat sterfte- en beseringssyfer onder die motorfietsryers en hul pilionryers die hoogste is in vergelyking met ander padgebruikers.Die sterftesyfer vir 'n motorfietsryer per myl gereis word na raming minstens 10 keer hoër in vergelyking met 'n motorpassasier [4-7].In teenstrydigheid metmotorfietsryers' gewilde beeld, hulle is oor die algemeen 'n kwesbare groep padgebruikers.National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) [8] het berig dat in die Verenigde State 13% van die totale verkeersongelukke deur die motorfietsryers verantwoordelik was, waarin 4 462 motorfietsryers dood en 90 000 motorfietsryers beseer is.Dit was so 'n hoë koers van ongelukke, terwyl motorfietse slegs uit 3% van alle geregistreerde voertuie bestaan het en slegs 0,4% van alle voertuigmyl afgelê het.Die totale aantal motorfietsryers wat by ongelukke betrokke was, het met meer as 50% toegeneem van 2294 in 1998 tot 5290 in 2008. In Brittanje was motorfietsryers slegs verantwoordelik vir 1% van die totale padgebruikers, 15% van diegene wat gesterf het of ernstig was. beseer tydens padongelukke was motorfietsryers [9].In ontwikkelende lande is die situasie soortgelyk.'n Groot gedeelte van padongelukke wat dood en ernstige beserings behels, is meestal onder die motorfietsryers [1,10].In Iran het sterftesyfers getoon dat 5 000 mense gesterf het en 70 000 beseer is in motorfietsongelukke [11,12].Maleisië is onder die Vereniging van Suidoos-Asiatiese Nasies (ASEAN) lande wat die hoogste sterftesyfer het en meer as 50 persent van padsterftes is onder die motorfietsryers [13,14].Daarbenewens, aangesien kinders, tieners en aktiewe ekonomiese bevolking hoogs betrokke is by motorfietsongelukke, word baie aandag aan hierdie soort ongeluk gerig as gevolg van die hoë lewensverliesverhouding en koste daaraan verbonde [15,16].
Daar is berig dat meer as 50% van motorfietsongelukke gedurende die dag plaasgevind het, gebaseer op ontleding van noodlottige tweevoertuigongelukke tussen passasiersvoertuig en motorfiets [17].Opvallendheid is die term wat gebruik word om die vermoë van ander padgebruikers om te sien en bewus te wees van die teenwoordigheid van 'n motorfiets te beskryf.Verslae oor motorfietsongelukke het bewys gelewer dat die motorfietse skaars deur ander voertuigbestuurders gesien is, veral tydens swaar verkeer en komplekse gesigsveld.
Die meeste voertuigbestuurders wat by voertuig-motorfietsongelukke betrokke was, het beweer dat hulle nie die botsing kon voorkom nie omdat hulle nie die motorfietse en hul ryers gesien het nie of hulle te laat gesien het [7].Die meeste van die gevalle waar die bestuurders nie daarin slaag om 'n motorfiets in botstyd te identifiseer nie, is as gevolg van die teenwoordigheid van ander hindernisse wat die bestuurder se oogpunt beperk, soos in verbygaande verkeer, landskap of binne die voertuig self [18,19].Navorsers het gerapporteer dat die meeste van die frontale botsings te wyte is aan 'n gebrek aan sigbaarheid van die voorste motorfiets of swak besluite oor linksdraaigaping deur ander motoriste [20-23].
Modelle vir jou verwysing:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video vir jou verwysing:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
In vergelyking met motors en vragmotors is motorfietse minder sigbaar vir ander padgebruikers.Verder is hulle moeiliker om op te spoor sowel as om hul naderende spoed te bepaal, wat aansienlik bydra tot die hoë koers van motorfietssterftes.Die meeste gevalle van motorfietsongelukke kan deur ander motoriste veroorsaak word, wat heel waarskynlik onbewus was van die motorfietse totdat dit te laat was [23-25].Hierdie situasie word die "gekyk-maar-misluk-om-sien" (LBFS) verskynsel genoem [26-31].Om die koers van motorfietsongelukke te verminder, is dagryligte (DRL's) voorgestel om hierdie probleem te verlig.Hierdie vraestel beklemtoon vorige studies oor die implementering van motorfiets DRL's, met die fokus op die doeltreffendheid van die DRL's om motorfiets opvallend te verbeter.
Materiale en Metodes
Om die impak van DRL op grond van die beskikbare literatuur te assesseer, is geselekteerde databasisse en die internet gebruik.Die uitwerking van DRL's is hersien.Drie hoofkategorieë van die literatuur is geïdentifiseer om waardestudies en ander beduidende verslae oor die invloede van motorfiets DRL te assesseer.
1. Invloed van motorfiets DRL op motorfiets opvallend
2. Invloed van motorfiets DRL op impakfaktore tydens motorfietsongelukke
3. Invloed van motorfiets DRL-wette op motorfietsongelukke
1. Invloed van Motorfiets DRL opMotorfietsOpsigtelikheid
Gebaseer op verslae deur talle veldtoetse en laboratoriumstudies, is motorfietse met DRL's meer opvallend as motorfietse wat dit nie het nie [32-34].Om die relatiewe opvallendheid van verskeie kopligte vir motorfietsryers te evalueer, het Donne [35] 'n veldeksperiment uitgevoer afhangende van die frekwensie waarvan die motorfiets opgespoor en herken is.Die eksperiment was gebaseer op die idee dat bestuurders soms versuim het om motorfietse te sien wat nie met enige opvallende hulpmiddel toegerus was nie.Uit die ontleding het dit getoon dat motorfiets se sigbaarheid van 53.6% tot 64.4% (vir 'n 40w, 180 mm deursnee koplamp) verbeter is.Spesifikasies vir DRL's is beoordeel, en dit is bevestig dat twee lampe en lampe van meer as 180 mm deursnee meer impak gehad het in vergelyking met enkel- of kleiner grootte lampe [36].
Williams en Hoffmann [34] het 'n laboratorium-eksperiment in beide dag- en nagtoestande uitgevoer.Hulle het ontdek dat die totale opvallendheid verbeter het toe motorfietse toegerus is met hoë en lae strale in vergelyking met motorfietse sonder lig.Dit het aangedui dat die motorfiets DRL motorfietsryer se sigbaarheid verbeter het deur die verskil tussen die motorfiets en sy agtergrond te vergroot.
Gebaseer op gevallestudies wat in Australië en die Verenigde State gedoen is, waar die hoofliggebruikbeleide reeds geïmplementeer is, het Thomson [24] 'n soortgelyke studie in Nieu-Seeland gedoen om te evalueer of die gebruik van hoofligte gedurende die dag souverminder motorfietsongelukke.Die resultate het getoon dat die beleid om hooflig gedurende die dag te gebruik aangemoedig moet word om in Nieu-Seeland afgedwing te word, alhoewel dit nie nodig is vir die motorfietsryers om hoofligte gedurende die dagtydperk aan te skakel nie.Die beleid sal motorfiets se opvallendheid verbeter en motorfietsongelukke verminder.
Die doeltreffendheid van kopligmodulators is geëvalueer deur die opsporingstye van deelnemers in werklike bestuurscenario's te toets [37].Daar is berig dat die opvallendheid van motorfietse deur ander motorbestuurders en motoriste toegeneem het toe hul lae lig-hoofligte gedurende die dag aangeskakel is.Toe die hooflig afgeskakel is, was die potensiële konflik met die motorfietsryer wat ander motoriste en motorbestuurders ervaar het, groter as wanneer die hooflig aangeskakel is.Gebaseer op die studie, was dit duidelik dat deur die aanskakel van hoë- en lae-straal-hoofligte, sowel as modulering van hoofligte beide gedurende dag en nag aansienlik verbetering in motorfiets se opvallendheid getoon het.Die gebruik van twee DRL's is ontdek as die doeltreffendste metode in die Verenigde Koninkryk om opvallendheid vir motorfietse te verhoog.Daar is egter gevind dat die standaard gebruik van hooflig wat gewoonlik op motorfietse gepas word, 'n fluoresserende baadjie en 'n enkele dryflig ook bydra tot die opvallendheid van 'nmotorfietsryer.Brendicke et al., [38] het ook die uitwerking van die gebruik van algemene dagrylig vir motors en motorfietse bestudeer.Hulle het ontdek dat daar effense verbetering in opvallendheid was wanneer motorfietse DRL toegepas het.
'n Studie deur Jenness et al., [39] het die versameling van deelnemers se evaluerings oor waargenome tydsberekening behels om linksdraai oor die pad van inkomende voertuie te begin en die "laaste veilige oomblik" ondersoek om voor 'n inkomende motorfiets te begin indraai met verskeievorentoe beligtingbehandelings.In 'n eksperiment is die aandag van respondente in twee verskillende visuele take buite die voertuig geklassifiseer.Daar was bewys dat die voorkoms van kort veiligheidsmarges verminder is tydens eksperimentele beligtingsbehandelings.Oor die algemeen het die resultaat 'n belowende, doeltreffende manier getoon om "linksdraai oor pad"-ongelukke te verminder deur die voorwaartse beligting op motorfietse gedurende die dag te verbeter.
Binne 'n hoëtrou gesimuleerde situasie het Smither en Torrez [23] die impak van geslag, ouderdom, voertuig DRL's en motorfietsbeligtingstoestande op 'n persoon se vermoë om 'n motorfiets raak te sien, beoordeel.Hierdie studie het gelei tot evaluering vanmotorfiets s'nopvallende toestande, en verdere ontleding het genoem dat daar 'n beduidende verskil was tussen reaksietyd vir motorfietse toegerus met DRL's en dié sonder DRL's.Hierdie studie het aan die lig gebring dat DRL's effektief was, en het ook realistiese bewys gelewer om die implementering van motorfiets DRL's te ondersteun, dit was noodsaaklik dat die motorfiets uit die omgewing sigbaar was.Deur 'n motorfiets met DRL's toe te rus, is dit vinniger om dit raak te sien in vergelyking met dié sonder DRL's.
2. Invloed van motorfiets DRL op impakfaktore tydensMotorfietsongelukke
Gebaseer op ontleding van motorfietsongelukke in Victoria, Australië, is ontdek dat daar beduidende verskille tussen verskillende tipes ongelukke was [40].Hy het gevind dat die verbetering van motorfietse opvallendheid motorfietsongelukke kan verminder.Data oor motorfietse DRL betrokke by veelvuldige voertuigongelukke tussen 1976-77 ontleed [18].In vergelyking met die blootstellingmonster, is 50% van die ongeluksyfer verminder wanneer hooflig gebruik is, wat die hulpvaardigheid van hoofliggebruik getoon het.Die betrokkenheid van botsing is verminder toe kopligte bedags gebruik is.Daar was egter 'n geringe afname in die onewe verhouding wat vir die duur van 1976 tot 1981 voorspel is;het gelei tot 'n afname van ongeveer 5% inmulti-voertuigbotsings gedurende die dag.In 1981 is na raming sowat vyf kritieke multi-voertuigongelukke in die Verenigde State voorkom toe die wet van die gebruik van hooflig gedurende die dag nog nie toegepas is nie.Daar was ongeveer 4,2 tot 5,6% vermindering in motorfietsbotsings toe motorfiets daghooflig aangedryf is.
Modelle vir jou verwysing:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video vir jou verwysing:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Ontleding van verkeersinligtingvorms wat deur die New South Wales (NSW), Australië Polisiebeamptes verskaf is, is uitgevoer deur Vaughan et al., [41].Vir die opname is elke motorfiets nagegaan op die teenwoordigheid of afwesigheid van koplampe.Onder die 1 104 motorfietse wat gemeet is op grond van Chi-kwadraat-toets, was daar 'n beduidende verskil in die gebruik van koplamp en 402 motorfietse wat in ongelukke betrokke was.Miskien was dit dat diegene wat meer veiligheidsbewus was, hul hoofligte gedurende die dag sou aktiveer as diegene wat dit nie gedoen het nie.Onder die motorfietsryers van lukraak geselekteerde groep was daar motorfietsryers wat eens in ongelukke betrokke was.Die relatiewe risiko om by 'n botsing betrokke te wees, is ongeveer drie keer hoër wanneer die hoofligte nie geaktiveer word nie.Die werking van hoofligte gedurende die dag blyk 'n invloedryke en doeltreffende benadering te wees om die tempo van botsing te verminder deur die motorfiets se sigbaarheid in die verkeer te verbeter.
3. Invloed van DRL-wette op motorfietsongelukke
Allen [42], wat ongelukke vir 'n busmaatskappy ondersoek het, was van die eerstes wat studie gedoen het om die doeltreffendheid van DRL's te bepaal.Sy bevinding het getoon dat deur die gebruik van DRL's verpligtend te maak, is die ongeluksyfer per miljoen myl in dagligtoestande met 40% verminder vergeleke met die jaar voor die toepassing.Die impak van dagkopligwette in sommige gebiede in die Verenigde State is ondersoek [43].In die Verenigde State, tussen 1975 en 1983, is 'n wet om motorfietse se hoofligte en agterligte heeltyd aan te skakel in 14 state toegepas.Die implementering van wette het in 1967 begin toe daar 'n dramatiese toename in die gebruik van motorfietse was, wat ook bygedra het tot 'n groot aantal ongelukke waarby motorfietse betrokke was.Die toepassing van die wet was ook te danke aan toenemende bewyse van die daggebruik van hoof- en agterligte wat sou verbetermotorfiets s'nopvallendheid verminder dus die ongeluksyfer.Zador [43] vir die state met die wette wat toegepas is, het ook 'n beduidende afname ontdek in die verhouding van dagongelukke tot nagongelukke.Verdere ontleding het getoon dat daar 13% afname in persentasie motorfietsongelukke gedurende die dag was vir state met die wette wat geïmplementeer is, in vergelyking met state wat dit nie gedoen het nie.Dwarsdeur die studie was daar ongeveer 30 state wat nie die wette van motorfiets-dagligte toegepas het nie.As al hierdie state die wette implementeer, is daar geskat dat 140 meer van noodlottigemotorfietsbotsings kon vermy gewees het.
Ongeluk-evaluasies is in Indië, Montana, Oregon en Wisconsin gedoen om die doeltreffendheid van regulering oor die gebruik van motorfiets DRL's voor en na die toepassing van die wet te bepaal [33].Janoff et al., [33] kon egter nie daarin slaag om 'n konkrete stel data daar te stel en voorsiening te maak vir die standaard jaarlikse variasie van dag- en nagtydongelukke nie aangesien die duur van die navorsing (voor en na afdwinging) slegs tussen 6 en 12 maande was .Gebaseer op die gemengde bevinding, was dagongelukke minder in vergelyking met nagongelukke in Oregon, Wisconsin en Indiana.In vergelyking hiermee het die koers van dagongelukke in Montana toegeneem.Daarom het Janoff et al.tot die gevolgtrekking gekom dat motorfietsopsigtelikheid toeneem met die gebruik van hoë en lae straalhoofligteaangesien daar 'n afname in tempo van botsings was.
Die 1982-Oostenrykse "harde bedrading"-wet is gerapporteer effektief om die aantal motorfietsbotsings gedurende die dag te verminder [44].Bijleved [44] het 'n studie gerapporteer oor die effek van DRL's deur motorfietse in die Europese Unie, wat veral in Oostenryk gefokus het, aangesien die wet nuut in 1982 toegepas is. In 'n studie gebaseer in Noord-Carolina, het Waller en Griffin [45] ontdek dat die koers van multivoertuigbotsings gedurende die dag gedurende die dag afgeneem is nadat die wet op die motorfietskoplamp afgedwing is.Die effek van die wet in Noord-Carolina is geëvalueer deur ongelukdata vir ses jaar duur van 1972 tot 1976 te evalueer. Op 1 September 1973 is die wet toegepas, in 'n tyd toe motorfietsaktiwiteit afgeneem het nadat dit sy hoogtepunt bereik het gedurende somermaande .Die persentasie motorfietsbotsings is vergelyk met soortgelyke persentasie vir alle ongelukke.Daar was 'n aansienlike vermindering in hierdie ongelukke waarby motorfietse betrokke was nadat die wet in werking gestel is.'n Soortgelyke vermindering is nie vir algehele ongelukke gesien nie.Gebaseer op die bevindinge, is tot die gevolgtrekking gekom dat die motorfietskoplampwet bygedra het tot 'n positiewe vermindering in daglig multi-voertuig botsings.
Die impak van verpligtemotorfiets koplig gebruik in Singapoer sedert November 1995 is deur Yuan geëvalueer [46].Daar was geen noemenswaardige effek wanneer alle ongelukke in ag geneem is nie.Toe die ongelukke egter in verskillende vlakke van erns geklassifiseer is, was daar 'n belangrike effek vir gevalle van ernstige beserings en gevalle van noodlottige ongelukke, maar nie vir ligte ongelukke nie.Daar is voorgestel dat die groot afname in noodlottige en ernstige ongelukke in vergelyking met ligte botsings te wyte was aan die gebruik van daghoofligte wat padgebruikers se opsigtelikheid verhoog het wanneer 'n ongeluk sou plaasvind, wat hulle in staat gestel het om langer te breek en die impakspoed te verlaag. 46].Dit was duidelik dat die afname in noodlottige botsings ware bewyse was, aangesien die koers van 'n jaarlikse gemiddelde van ongeveer 40 tot slegs 24 na 'n jaar van wetstoepassing afgeneem het.
Bedags botsing in Wes-Australië veral op motorfiets opvallend van 1989 tot 1994 is bestudeer deur Rosman en Ryan [47].Australian Design Rule (ADR 19/01) was effektief vanaf 1992, waarin alle nuwe motorfietse voorberei moet word met hoofligte wat outomaties aangeskakel word wanneer die motorfiets gebruik is.Daar was vier botsingstipes wat oorweeg is: kop aan, kant-swiep teenoorgestelde rigting, direkte regs en indirekte regte hoek.'n Effense afname is waargeneem in dagongelukke tussen motors en motorfietse;dit was egter nie statisties betekenisvol nie.Dit kan wees as gevolg van die klein steekproefgrootte van nuwe motorfietse deur die navorsingstyd, en 'n uitgebreide toename in die vrywillige gebruik van daghoofligte onder die motorfietsryers.
Deur NSW-data van die Australiese Road Fatality Database van 1992 tot 1995 te gebruik, is 'n soortgelyke analise deur Attewell [48] uitgevoer.Attewell het nie onderskei tussen die opvallendheidverwante botsings en ander nie, maar het bloot 'n vergelyking gemaak oor die aantal botsings vir enkelmotorfiets- en voertuig-motorfietsongelukke wat veroorsaak het in beserings of dood vir motorfietsryers wat voor of na die implementering van Australiese Ontwerpreël (ADR 19/01).'n Afname van 2% in die verhouding van motorfiets-voertuigongelukke vir alle botsings van verskillende erns het getoon dat die ADR verskeie impakte gehad het.Die impak was groter vir dodelike ongelukke;dit was egter net met betrekking tot net 16 noodlottige ongelukke met 'n post-ADR-masjien betrokke.Dit is 'n paar jaar dat baie state in die VSA wette afgedwing het vir die motorfiets om hoofligte gedurende die dag te gebruik.Kalifornië het sedert 1972 wet geïmplementeer wat vereis dat alle motorfietse hoofligte moet verseker wat gereeld aanskakel sodra die enjin aan die brand gesteek is. Eers in 1978 was die nakoming van die wet effektief.Die impak van toenemende gebruik van hoofligte voor en na die implementering van die Kaliforniese wet is bestudeer [49].Die vreemde verhouding vir sterftes is vir elke jaar van 1976 tot 1981 bepaal. Daar is egter geen belangrike patroon gevind nie, wat Muller [49] in ander studie beoordeel het die wetgewing van motorfiets DRL in Kalifornië belowe het om dagongelukke te verminder.Die resultaat het 'n klein afname in die aantal multi-voertuigongelukke gevind.Ligte van al die motors en motorfietse moet gedurende die dag in Finland en Swede aangeskakel word.Rumar [50] het 'n assesseringsnavorsing van DRL in Swede gedoen.Sy bevinding het aangedui dat die gebruik van lae straallig gedurende die dag die aantal ongelukke sal verminder.Daar was 'n afname in veelvuldige voertuigongelukke gedurende die dag met 32% en 4% in die nag.Hierdie studie het die wetsverandering in Swede en talle ander lande beïnvloed.
Gebaseer op twee studies in Maleisië om die korttermyn-invloed van motorfiets DRL's voorlopig te ontleed, het Radin Umar et al., [51] ontdek dat 'n aansienlike daling in verskeie motorfietsongelukke was.Verder, by dieselfde vlieëniergebiede is opvallendheidverwante ongelukke onder motorfietse ontleed [51].Radin-model het getoon dat die motorfiets DRL daarin geslaag het om motorfietsbotsings met sowat 29% te verminder.
Modelle vir jou verwysing:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video vir jou verwysing:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Bespreking
Motorfietsryers is geneig tot ongelukke.Weens 'n gebrek aan beskerming veroorsaak motorfietsongelukke ernstige beserings sodra 'n botsing plaasvind.Daarbenewens, aangesien baie slagoffers jong mense is, veroorsaak hierdie ongelukke gewoonlik hoë sterftesyfers en hoë sosiaal-ekonomiese koste vir diegene wat ernstig beseer is.Dit is hoekom 'n matige afname in die aantal ongelukke aansienlike voordele vir die potensiële slagoffers en sosiaal-ekonomiese welstand vir die gemeenskap sal bied.
Die hoë risiko van veelvuldige motorfietsbotsings word altyd geassosieer met lae vlak van motorfietsopsigtelikheid.Daarom is daar 'n groot noodsaaklikheid om oor die opvallendheid-verwante kwessie aan die motorfietsryersgemeenskap te kommunikeer om voertuigbestuurders te oorreed om bedag te wees op inkomende motorfietse.Deur die motorfietshoofligte aan te skakel, sal dit verseker dat dit van die agtergrond verskil, al is die ligvlak laag.Dit sal die kans op opsporing verbeter, afhangende van die visuele sisteem-eienskappe, en sal op die lang termyn as 'n funksionerende sigbaarheidshulpmiddel volhou.Teoreties is DRL 'n modus om te kompenseer vir beide lae verwagting en lae teikenwaarde.DRL'e sal feitlik 'n sterk onderskeiding lewer wat hulle teen die agtergrond gesien word.
Hierdie resensie vat op dat motorfiets DRL's effektief is om motorfietsongelukke te verminder.Nietemin kom weerstand teen die implementering van motorfiets DRL's in beide ontwikkelende en ontwikkelde lande steeds voor ten spyte van hul bewese doeltreffendheid.Hierdie oorsig toon ook dat motorfiets DRL's nie net motorfietsopsigtelikheid verhoog nie, maar ook positiewe impak op ander bestuurders se reaksietyd het.Daarom is dit in Oostenryk, Duitsland, België, Frankryk, Portugal en verskeie ander lande verpligtend om motorfietsligte gedurende die dag aan te skakel.As gevolg van positiewe impak op toenemende opvallendheid deur ander padgebruikers, word die DRL ook verpligtend gemaak vir motorbestuurders in sekere lande.Hierdie resensie is 'n versameling van huidige beskikbare bewyse dat motorfiets DRL motorfietsongelukke kan voorkom.'n Betroubare beoordeling van die doeltreffendheid van motorfiets-DVL sal help met padveiligheidsnavorsing, veral oor die koste-haalbaarheid om DRL-wetgewing en afdwinging op te lê in lande waar die koers van motorfietssterftes hoog is.Hierdie artikel het tot die gevolgtrekking gekom dat motorfiets DRL's daarin slaag om die risiko van botsing met ongeveer 4 tot 20% te verminder.Die hersiening ondersteun ook die idee dat motorfiets DRL's aktief wêreldwyd bevorder moet word om die veiligheid van hul pilionryers te verbeter.
Botsing van belange: Geen verklaar nie.
Verwysings
1. Lin MR, Kraus JF.'n Oorsig van risikofaktore en patrone van motorfietsbeserings.Suur Anaal Vorige.2009;41(4):710–22.[PubMed] [Google Scholar]
2. Davoodi SR, Hamid H, Pazhouhanfar M, Muttart JW.Motorfietsryer persepsie reaksietyd in stilhou-sigafstandsituasies.Veiligheidswetenskap.2012;50(3):371–7.[Google Scholar]
3. Rolison JJ, Hewson PJ, Hellier E, Hurst L. Risiko's van hoë-aangedrewe motorfietse onder jonger volwassenes.Am J Openbare Gesondheid.2013;103(3):568–71.[PMC gratis artikel] [PubMed] [Google Scholar]
4. Davoodi SR, Hamid H. Motorfietsryer se remprestasie in stopafstandsituasies.Tydskrif vir Vervoeringenieurswese.2013;139(7):660–6.[Google Scholar]
5. Nasionale hoofwegverkeersveiligheidsadministrasie.Verkeersveiligheidsfeite 2009: 'n samestelling van motorvoertuigongelukdata van die sterfte-analise-verslagdoeningstelsel en die algemene skattingstelsel.Vroeë uitgawe.Washington, DC: Amerikaanse departement van vervoer, nasionale hoofwegverkeersveiligheidsadministrasie;2010. Washington, DC: Nasionale Sentrum vir Statistiek en Analise, Amerikaanse Departement van Vervoer;2011. 20590 pp. [Google Scholar]
6. Beck LF, Dellinger AM, O'Neil ME.Motorvoertuigongelukbeseringskoerse volgens manier van reis, Verenigde State: gebruik van blootstellingsgebaseerde metodes om verskille te kwantifiseer.Am J Epidemiol.2007;166(2):212–8.[PubMed] [Google Scholar]
7. Huang B, Preston J. 'n Literatuuroorsig oor motorfietsbotsings: Finale verslag.Oxford Universiteit: Eenheid vir vervoerstudies;2004. [Google Scholar]
8. NHTSA .Verkeersveiligheidsfeite 2008. Washington, DC: Nasionale snelwegverkeersveiligheidsadministrasie;2009. [Google Scholar]
9. DFT.Vervoerstatistieke: Motorfietspadongelukke.Groot-Brittanje: Departement van Vervoer;1998. [Google Scholar]
10. Zamani-Alavijeh F, Niknami S, Bazargan M, Mohammadi E, Montazeri A, Ahmadi F, et al.Ongelukverwante risikogedrag wat verband hou met motiverings vir motorfietsgebruik in Iran: 'n land met baie hoë verkeerssterftes.Verkeer Inj Vorige.2009;10(3):237–42.[PubMed] [Google Scholar]
11. Soori H, Royanian M, Zali AR, Movahedinejad A. Padverkeerbeserings in Iran: die rol van intervensies wat deur verkeerspolisie geïmplementeer word.Verkeer Inj Vorige.2009;10(4):375–8.[PubMed] [Google Scholar]
12. Ali M, Saeed MM, Ali MM, Haidar N. Bepalers van helmgebruiksgedrag onder werkende motorfietsryers in Yazd, Iran gebaseer op teorie van beplande gedrag.Besering.2011;42(9):864–9.[PubMed] [Google Scholar]
13. Manan MMA, Várhelyi A. Motorfietssterftes in Maleisië.IATSS navorsing.2012;36(1):30–9.[Google Scholar]
14. Salehi S, Hamid H, Arintono S, Hua LT, Davoodi SR.Uitwerking van verkeer en padfaktore op persepsie van motorfietsveiligheid.Verrigtinge van die ICE-Transport.2012;166(5):289–93.[Google Scholar]
15. Zargar M, Sayyar Roudsari B, Shadman M, Kaviani A, Tarighi P. Pediatriese vervoerverwante beserings in Teheran: die noodsaaklikheid van implementering van beseringsvoorkomingsprotokolle.Besering.2003;34(11):820–4.[PubMed] [Google Scholar]
16. Forjuoh SN.Verkeersverwante beseringsvoorkomingsintervensies vir lae-inkomstelande.Inj Beheer Saf Promot.2003;10(1-2):109–18.[PubMed] [Google Scholar]
17. Longthorne A, Varghese C, Shankar U. Noodlottige tweevoertuigmotorfietsongelukke.Amerikaanse departement van vervoer, nasionale hoofwegverkeersveiligheidsadministrasie;2007. [Google Scholar]
18. Hurt HH, Ouellet J, Thom D. Motorfietsongeluk-oorsaakfaktore en identifisering van teenmaatreëls: Bylaag.Vol.2. .Die Administrasie;1981. [Google Scholar]
19. Bednar F, Billheimer J, McRea K, Sabol S, Syner J, Thom D. Motorfietsveiligheid.TRB-vervoer in die Nuwe Millennium-papierreeks, A3B14.2000 [Google Scholar]
20. Pai CW.Motorfiets reg-van-weg ongelukke - 'n literatuuroorsig.Suur Anaal Vorige.2011;43(3):971–82.[PubMed] [Google Scholar]
21. Olson PL.Motorfietsopsigtelikheid herbesoek.Human Factors: The Journal of the Human Factors and Ergonomics Society.1989;31(2):141–6.[Google Scholar]
22. Olson P, Halstead-Nussloch R, Sivak M. Ontwikkeling en toetsing van tegnieke vir die verhoging van die opvallendheid van motorfietse en motorfietsbestuurders.1979. [Google Scholar]
23. Smither JA, Torrez LI.Motorfietsopsigtelikheid: gevolge van ouderdom en dagryligte.Hum Faktore.2010;52(3):355–69.[PubMed] [Google Scholar]
24. Thomson G. Die rol wat frontale motorfietsopsigtelikheid in padongelukke het.Ongeluk Analise & Voorkoming.1980;12(3):165–78.[Google Scholar]
25. Wulf G, Hancock P, Rahimi M. Motorfietsopvallendheid: 'n evaluering en sintese van invloedryke faktore.J Veiligheidsres.1990;20(4):153–76.[Google Scholar]
26. Herslund MB, Jorgensen NO.Gekyk-maar-misluk-om-foute in die verkeer te sien.Suur Anaal Vorige.2003;35(6):885–91.[PubMed] [Google Scholar]
27. Heuwels BL.Visie, sigbaarheid en persepsie in bestuur.Persepsie.1980 [PubMed] [Google Scholar]
28. Labbett S, Langham M. Opleiding kan die probleem erger maak.in Proceedings of the 70th Annual Royal Society for the Prevention of Accidents.Padveiligheidskongres;2005. [Google Scholar]
29. Langham M, Hole G, Edwards J, O'Neil C. 'n Ontleding van 'gekyk maar nie gesien nie' ongelukke waarby geparkeerde polisievoertuie betrokke was.Ergonomie.2002;45(3):167–85.[PubMed] [Google Scholar]
30. Langham M, McDonald N. Nou sien jy my, nou sien jy nie.in Verrigtinge van die IPWEA NSW Afdeling Jaarlikse Konferensie.2004. [Google Scholar]
31. Clabaux N, Brenac T, Perrin C, Magnin J, Canu B, Van Elslande P. Motorfietsryers se spoed en "gekyk-maar-misluk-om-te-sien" ongelukke.Suur Anaal Vorige.2012;49:73–7.[PubMed] [Google Scholar]
32. Dahlstedt S. Vergelyking van 'n paar daglig motorfiets sigbaarheid behandelings.1986. [Google Scholar]
33. Janoff MS, Cassel A. Effek van dagmotorfietskopligwette op motorfietsongelukke.1971. [Google Scholar]
34. Williams MJ, Hoffmann E. Motorfietsopvallendheid en verkeersongelukke.Ongeluk Analise & Voorkoming.1979;11(3):209–24.[Google Scholar]
35. Donne GL.Navorsing oor motorfietsopsigtelikheid en die implementering daarvan.1990. [Google Scholar]
36. Donne GL, Fulton EJ.Die evaluering van hulpmiddels vir die dagopvallendheid van motorfietse.1985. [Google Scholar]
37. Olson PL, Halstead-Nussloch R, Sivak M. Die effek van verbeterings in motorfiets / motorfietsryer opvallendheid op bestuurder gedrag.Human Factors: The Journal of the Human Factors and Ergonomics Society.1981;23(2):237–48.[Google Scholar]
38. Brendicke R, Forke E, Schäfer D. Auswirkungen einer allgemeinen Tageslichtpflicht auf die Sicherheit motorisierter Zweiräder.VDI-Berichte.1994;(1159) [Google Scholar]
39. Jenness JW, Huey RW, McCloskey S, Singer J, Walrath J, Lubar E, et al.Motorfietsopsigtelikheid en die effek van bykomende voorbeligting.2011. [Google Scholar]
40. Foldvary L. 'n Metode om botsingsongelukke te ontleed: getoets op Victoriaanse padongelukke van 1961 en 1962. Australiese Padnavorsing.1967;3(3&4) [Google Scholar]
41. Vaughan RG, Pettigrew K, Lukin J. Motorfietsongelukke: 'n Vlak twee studie.Verkeersongeluknavorsingseenheid-NSW Departement van Motorvervoer.1977 [Google Scholar]
42. Allen MJ.Visie en snelwegveiligheid.Philadelphia: Chilton;1970. [Google Scholar]
43. Zador PL.Motorfietskopliggebruikwette en noodlottige motorfietsongelukke in die VSA, 1975-83.Am J Openbare Gesondheid.1985;75(5):543–6.[PMC gratis artikel] [PubMed] [Google Scholar]
44. Bijleveld FD.Doeltreffendheid van dagmotorfietshoofligte in die Europese Unie.Australiese padnavorsing.1997:7–14.[Google Scholar]
45. Waller PF, Griffin LI.Die impak van 'n motorfiets se ligte-aan wet.in die 21ste jaarlikse konferensie van die Amerikaanse Vereniging vir Motorgeneeskunde.1977. [Google Scholar]
46. Yuan W. Die doeltreffendheid van die 'rit-helder'-wetgewing vir motorfietse in Singapoer.Suur Anaal Vorige.2000;32(4):559–63.[PubMed] [Google Scholar]
47. Rosman DL, Ryan GA.Die effek van ADR 19/01 op dagtydse motorfiets-motorongelukke.Universiteit van Wes-Australië;1996. [Google Scholar]
48. Attewell R. Padveiligheidsevaluering van dagryligte vir motorfietse.INSTAT Australië.Rapporteer aan Federale Kantoor vir Padveiligheid;1996. [Google Scholar]
49. Muller A. Bedags hooflig werking en motorfietsryer sterftes.Ongeluk Analise & Voorkoming.1984;16(1):1–18.[Google Scholar]
50. Rumar K. Dagryligte in Swede-voorstudies en ervarings.Vereniging van Motoringenieurs.1981 [Google Scholar]
51. Radin UR, Mackay MG, Hills BL.Modellering van opvallende motorfietsongelukke in Seremban en Shah Alam, Maleisië.Suur Anaal Vorige.1996;28(3):325–32.[PubMed] [Google Scholar]
Modelle vir jou verwysing:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video vir jou verwysing:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Artikels uit Bulletin vanNoodgeval& Trauma word hier verskaf met vergunning van Trauma Research Centre van Shiraz Universiteit vanMediese Wetenskappe