Gündüz Motosiklet Qəzalarının Azaldılmasında Motosiklet İşıqlarının Rolu;Mövcud ədəbiyyatın icmalı
roluMotosikletQaçışİşıqlarazaldılmasındaMotosiklet Qəzalarıgündüz vaxtı;Mövcud ədəbiyyata baxış
İstinad üçün modellər:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
istinad üçün video:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
mücərrəd
Digər nəqliyyat növləri ilə müqayisədə,motosiklet sürməkqəzalara meyllidir.Motosikletçilər avtomobil sürücülərindən daha çox fiziki zədələrə məruz qalırlar.Bir çox çoxlu nəqliyyat vasitəsi ilə motosiklet qəzaları baş verir, başqa bir yolda hərəkət hüququ pozuntusu baş verir.nəqliyyat vasitəsimotosikletin qarşısında dönmə və ya qarşıdan gələn motosikletin qəfil kəsişməsi.Yüksək nisbətə səbəb olan əsas amillərdən biridirmotosiklet qəzalarıgözə çarpan olmamasıdırmotosikletlərdigər yol istifadəçiləri tərəfindən xüsusilə gündüz nəqliyyatı zamanı.Bu yazı motosiklet DRL-lərinin tətbiqi ilə bağlı əvvəlki tədqiqatları vurğulayır və DRL-lərin effektivliyinə diqqət yetirir.motosikletin diqqətini artırmaq.Bu yazıda motosikletçilərin DRL-nin çoxlu nəqliyyat vasitəsinin qəzaya uğramasına təsirləri nəzərdən keçirilir.Təsirlərin üç kateqoriyasımotosikletDRL-lər nəzərdən keçirildi.Faraların gündüz işlədiyini dəstəkləyən bütün ədəbiyyat toqquşma sürətini azaltmaq üçün təsirli və təsirli bir yanaşma kimi görünür.motosikletin gözə çarpanlığının yaxşılaşdırılmasıtrafikdə.Motosiklet DRL-ləri motosiklet qəzası riskini təxminən 4-20% azaltmağı bacardı.Bu kağız da bunu tövsiyə edirmotosiklet DRLləriXüsusilə motosiklet qəzalarının yüksək olduğu ölkələrdə qlobal olaraq istifadə edilməlidirsürücülərin təhlükəsizliyini yaxşılaşdırmaqeləcə də onların pillion atlıları.
Açar sözlər: Yaralanmaların qarşısının alınması,Yol-nəqliyyat hadisələri, Gündüz işləyən işıq, Sürücü təhlükəsizliyi, Motosiklet qəzası
İstinad üçün modellər:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
istinad üçün video:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Giriş
Motosikllər maraqlı nəqliyyat növüdür, lakin inkişaf etmiş və inkişaf etməkdə olan ölkələrdə ölümlə nəticələnən qəzaların nisbəti yüksəkdir [1,2].Rolison et al., [3] bildirmişdir ki, motosikletçilər və onların pillion sürücüləri arasında ölüm və xəsarət nisbəti digər yol istifadəçiləri ilə müqayisədə ən yüksəkdir.Bir motosikletçinin qət etdiyi hər mil üçün ölüm nisbətinin avtomobil sərnişini ilə müqayisədə ən azı 10 dəfə yüksək olduğu təxmin edilir [4-7].ilə ziddiyyət təşkil edirmotosikletçilər' məşhur görüntü, onlar ümumiyyətlə yol istifadəçilərinin həssas qrupudur.Milli Avtomobil Yolları Hərəkəti Təhlükəsizliyi İdarəsi (NHTSA) [8] bildirdi ki, Birləşmiş Ştatlarda ümumi yol qəzalarının 13%-i motosikletçilərin payına düşür, bu hadisələrdə 4462 motosikletçi həlak olub və 90.000 motosikletçi yaralanıb.Motosikllər bütün qeydə alınmış nəqliyyat vasitələrinin yalnız 3%-ni və qət olunmuş bütün avtomobil millərinin yalnız 0,4%-ni təşkil etdiyi halda, bu, belə yüksək qəza nisbəti idi.Qəzalarda iştirak edən motosikletçilərin ümumi sayı 50%-dən çox artaraq 1998-ci ildəki 2294-dən 2008-ci ildə 5290-a çatıb. Britaniyada motosiklet sürənlərin ümumi yol istifadəçilərinin yalnız 1%-ni, ölənlərin və ya ağır xəsarət alanların 15%-ni təşkil etməsinə baxmayaraq yol qəzaları zamanı yaralananlar motosikletçi idi [9].İnkişaf etməkdə olan ölkələrdə də vəziyyət oxşardır.Ölüm və ağır yaralanmalarla nəticələnən yol qəzalarının böyük bir hissəsi daha çox motosiklet sürənlər arasında baş verir [1,10].İranda ölüm statistikası göstərdi ki, motosiklet qəzalarında 5000 nəfər ölüb, 70000 nəfər yaralanıb [11,12].Malayziya Cənub-Şərqi Asiya Ölkələri Assosiasiyasının (ASEAN) ən yüksək ölüm nisbətinə malik ölkələri sırasındadır və yol ölümlərinin 50 faizindən çoxu motosiklet sürənlər arasındadır [13,14].Bundan əlavə, uşaqlar, yeniyetmələr və fəal iqtisadi əhali motosiklet qəzalarında çox iştirak etdiyindən, həyat itkisi nisbətinin yüksək olması və çəkilən xərclər səbəbindən bu növ qəzaya çox diqqət yetirilir [15,16].
Sərnişin avtomobili ilə motosiklet arasında ölümlə nəticələnən iki avtomobilin toqquşmasının təhlili əsasında motosiklet qəzalarının 50%-dən çoxunun gündüz vaxtı baş verdiyi bildirilir [17].Gözə çarpanlıq digər yol istifadəçilərinin motosikletin mövcudluğunu görmək və ondan xəbərdar olmaq qabiliyyətini təsvir etmək üçün istifadə edilən termindir.Motosiklet qəzaları ilə bağlı hesabatlar, motosikletlərin xüsusilə sıx trafik zamanı və mürəkkəb vizual sahə zamanı digər nəqliyyat vasitələrinin sürücüləri tərəfindən çətin göründüyünü sübut etdi.
Avtomobil-motosiklet qəzalarında iştirak edən nəqliyyat vasitələrinin sürücülərinin əksəriyyəti motosikletləri və onların sürücülərini görmədikləri və ya çox gec gördükləri üçün toqquşmanın qarşısını ala bilmədiklərini iddia etdilər [7].Sürücülərin qəza zamanı motosikleti müəyyən edə bilməməsi hallarının əksəriyyəti sürücünün baxışını məhdudlaşdıran digər maneələrin olması ilə əlaqədardır, məsələn, yolda, landşaftda və ya nəqliyyat vasitəsinin özündə [18,19].Tədqiqatçılar bildirdilər ki, ön qəzaların əksəriyyəti ön motosikletin gözə çarpmaması və ya digər sürücülər tərəfindən sola dönmə boşluğu qərarının zəif olması səbəbindən baş verir [20-23].
İstinad üçün modellər:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
istinad üçün video:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Avtomobil və yük maşınları ilə müqayisədə motosikletlər digər yol istifadəçiləri üçün daha az görünür.Bundan əlavə, onları aşkar etmək və onların yaxınlaşma sürətini təyin etmək daha çətindir, bu da motosiklet ölümlərinin yüksək nisbətinə əhəmiyyətli dərəcədə kömək edir.Motosiklet qəzalarının əksəriyyətinə çox gec olana qədər motosikletlərdən xəbərsiz olan digər sürücülər səbəb ola bilər [23-25].Bu vəziyyət “göründü, lakin görülə bilmədi” (LBFS) fenomeni adlanır [26-31].Motosiklet qəzalarının sürətini azaltmaq üçün bu problemi aradan qaldırmaq üçün Gündüz İşıqları (DRLs) təklif edilmişdir.Bu yazı motosikletin diqqətini yaxşılaşdırmaq üçün DRL-lərin effektivliyinə diqqət yetirərək, motosiklet DRL-lərinin tətbiqi ilə bağlı əvvəlki tədqiqatları vurğulayır.
Materiallar və metodlar
Mövcud ədəbiyyatlar əsasında DRL-nin təsirlərini qiymətləndirmək üçün seçilmiş məlumat bazaları və internetdən istifadə edilmişdir.DRL-lərin təsirləri nəzərdən keçirildi.Dəyər tədqiqatlarını və motosiklet DRL-nin təsirləri ilə bağlı digər əhəmiyyətli hesabatları qiymətləndirmək üçün ədəbiyyatın üç əsas kateqoriyası müəyyən edilmişdir.
1. Motosiklet DRL-nin motosikletin gözə çarpmasına təsiri
2. Motosiklet qəzaları zamanı motosiklet DRL-nin təsir faktorlarına təsiri
3. Motosiklet DRL qanunlarının motosiklet qəzalarına təsiri
1. Motosiklet DRL-nin təsiriMotosikletGözə çarpanlıq
Çoxsaylı çöl sınaqları və laboratoriya tədqiqatları nəticəsində əldə edilən hesabatlara əsasən, DRL-ləri olan motosikletlər onlara malik olmayan motosikletlərdən daha çox diqqət çəkir [32-34].Motosikletçilər üçün bir neçə faraların nisbi nəzərə çarpanlığını qiymətləndirmək üçün Donne [35] motosikletin aşkar edilməsi və tanınması tezliyindən asılı olaraq çöl təcrübəsi keçirdi.Təcrübə, sürücülərin bəzən heç bir gözə çarpan yardımla təchiz olunmayan motosikletləri görməməsi anlayışına əsaslanırdı.Təhlildən məlum oldu ki, motosikletin gözə çarpanlığı 53,6%-dən 64,4%-ə yüksəldilib (40 Vt, 180 mm diametrli far üçün).DRL-lərin spesifikasiyası qiymətləndirildi və iki lampanın və diametri 180 mm-dən çox olan lampaların tək və ya daha kiçik ölçülü lampalarla müqayisədə daha çox təsir göstərdiyi təsdiqləndi [36].
Williams və Hoffmann [34] həm gündüz, həm də gecə şəraitində laboratoriya təcrübəsi apardılar.Onlar aşkar ediblər ki, motosikllər işıqsız motosikletlərlə müqayisədə uzun və aşağı şüalarla təchiz edildikdə ümumi nəzərə çarpanlıq yaxşılaşır.Bu, motosiklet DRL-nin motosiklet və onun keçmişi arasındakı fərqi artırmaqla motosikletçinin diqqətini artırdığını göstərdi.
Faraların istifadəsi siyasətlərinin artıq tətbiq olunduğu Avstraliya və ABŞ-da aparılan nümunə araşdırmalarına əsaslanaraq, Tomson [24] Yeni Zelandiyada gündüz faralarından istifadənin fənərlərdən istifadənin fənərlərə təsir edib-etmədiyini qiymətləndirmək üçün oxşar tədqiqat aparmışdır.motosiklet qəzalarını azaldır.Nəticələr göstərdi ki, gündüz vaxtı faralardan istifadə siyasəti Yeni Zelandiyada tətbiq edilməlidir, baxmayaraq ki, motosikletçilərin gündüz faralarını yandırması lazım deyil.Bu siyasət motosikletin diqqətini artıracaq və motosiklet qəzalarını azaldacaq.
Fara modulatorlarının effektivliyi iştirakçıların real sürücülük ssenarilərində aşkarlanma vaxtlarının sınaqdan keçirilməsi ilə qiymətləndirilmişdir [37].Bildirilib ki, digər avtomobil sürücüləri və sürücülər tərəfindən motosikllərin gözə çarpması onların aşağı işıqlı faralarının gündüz vaxtı yandırılması zamanı artıb.Fara söndürüldükdə, digər sürücülər və avtomobil sürücüləri tərəfindən motosikletçi ilə qarşıdurma ehtimalı farın yandırıldığı zamanla müqayisədə daha yüksək idi.Tədqiqata əsasən aydın oldu ki, uzun və qısa işıqlı faraların, eləcə də həm gündüz, həm də gecə modulyasiya edən faraların yandırılması motosikletin gözə çarpanlığını əhəmiyyətli dərəcədə yaxşılaşdırıb.İki DRL-nin istifadəsi Böyük Britaniyada motosikletlər üçün diqqəti artırmaq üçün ən təsirli üsul kimi aşkar edilmişdir.Bununla belə, adətən motosikllərdə quraşdırılan faraların standart istifadəsi, flüoresan gödəkçə və tək işləyən işığın da diqqəti cəlb etməyə kömək etdiyi aşkar edilmişdir.motosikletçi.Həmçinin, Brendicke et al., [38] avtomobillər və motosikletlər üçün ümumi gündüz işıqlarından istifadənin təsirlərini tədqiq etmişdir.Motosikllər DRL tətbiq etdikdə gözə çarpanlıqda bir qədər yaxşılaşma olduğunu aşkar etdilər.
Jenness və digərləri [39] tərəfindən edilən bir araşdırma, gələn nəqliyyat vasitələrinin yolundan sola dönməyə başlamaq üçün qəbul edilən vaxta dair iştirakçıların qiymətləndirmələrinin toplanması ilə bağlı idi və bir neçə ilə gələn motosikletlərin qarşısında dönməyə başlamaq üçün “son təhlükəsiz anı” araşdırdı.irəli işıqlandırmamüalicələr.Təcrübədə respondentlərin diqqəti avtomobildən kənarda iki fərqli vizual vəzifəyə təsnif edildi.Eksperimental işıqlandırma prosedurları zamanı qısa təhlükəsizlik sərhədlərinin baş verməsinin azaldığına dair sübut var idi.Ümumiyyətlə, nəticə gündüz vaxtı motosikletlərdə irəli işıqlandırmanın gücləndirilməsi yolu ilə “yol boyunca sola dönmə” qəzalarını azaltmaq üçün perspektivli, effektiv üsul göstərdi.
Yüksək sədaqətlə simulyasiya edilmiş situasiya çərçivəsində Smither və Torrez [23] cins, yaş, avtomobil DRL-ləri və motosikletin işıqlandırma şəraitinin insanın motosikleti görmə qabiliyyətinə təsirini qiymətləndirdi.Bu işin qiymətləndirilməsi ilə nəticələndimotosikletingözə çarpan şərtlər və əlavə təhlil DRL ilə təchiz edilmiş və DRL olmayan motosikletlər üçün reaksiya müddəti arasında əhəmiyyətli fərq olduğunu qeyd etdi.Bu araşdırma DRL-lərin təsirli olduğunu ortaya qoydu və eyni zamanda motosiklet DRL-lərinin tətbiqini dəstəkləmək üçün real sübutlar təqdim etdi, motosikletin ətrafdan aydın görünməsi vacib idi.Motosikleti DRL-lərlə təchiz etməklə, DRL-ləri olmayanlarla müqayisədə onu daha tez aşkar etmək olar.
2. zamanı Motosiklet DRL-nin Təsir Faktorlarına TəsiriMotosiklet Qəzaları
Avstraliyanın Viktoriya şəhərində motosiklet qəzalarının təhlili əsasında məlum olmuşdur ki, müxtəlif qəza növləri arasında əhəmiyyətli fərqlər vardır [40].O, müəyyən etdi ki, motosikletlərin gözə çarpanlığının yaxşılaşdırılması motosiklet qəzalarını azalda bilər.1976-77-ci illər arasında çoxsaylı avtomobil qəzalarında iştirak edən DRL motosikletləri haqqında məlumatlar təhlil edilmişdir [18].Ekspozisiya nümunəsi ilə müqayisədə fənər işlədərkən qəza nisbəti 50% azaldı ki, bu da faradan istifadənin faydalı olduğunu göstərir.Gündüz fənərlərdən istifadə edildikdə qəzanın təsirləri azalıb.Bununla belə, 1976-1981-ci illər üçün proqnozlaşdırılan tək nisbətdə cüzi azalma baş verdi;ildə təxminən 5% azalma ilə nəticələndiçox avtomobilgündüz vaxtı toqquşmalar.1981-ci ildə ABŞ-da gündüz faralarından istifadə qanunu hələ qüvvəyə minmədiyi zaman beş kritik çoxlu avtomobil qəzasının qarşısı alındığı təxmin edilirdi.Motosikletin gündüz farası işlədildiyində motosiklet toqquşmalarında təxminən 4,2-5,6% azalma olub.
İstinad üçün modellər:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
istinad üçün video:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Yeni Cənubi Uels (NSW), Avstraliya Polis Məmurları tərəfindən təmin edilən yol hərəkəti haqqında məlumat formalarının təhlili Vaughan et al., [41] tərəfindən aparılmışdır.Tədqiqat üçün hər bir motosikletdə fənərlərdən istifadənin olub-olmaması yoxlanılıb.Xi-kvadrat testi əsasında ölçülən 1104 motosiklet arasında fənərdən istifadədə əhəmiyyətli fərq və qəzalarda iştirak edən 402 motosiklet var.Ola bilsin ki, təhlükəsizlikdən daha çox şüurlu olanlar gündüz faralarını işə salırdılar, nəinki.Təsadüfi seçilmiş qrup motosikletçiləri arasında vaxtilə qəzaya uğrayan motosikletçilər də olub.Farlar işlədilmədikdə qəzaya düşmə riski təxminən üç dəfə yüksəkdir.Farların gündüz vaxtı işləməsi, motosikletin trafikdə gözə çarpanlığını yaxşılaşdırmaqla toqquşma sürətini azaltmaq üçün təsirli və təsirli bir yanaşma kimi görünür.
3. DRL Qanunlarının Motosiklet Qəzalarına Təsiri
Bir avtobus şirkəti üçün qəzaları araşdıran Allen [42], DRL-lərin effektivliyini müəyyən etmək üçün araşdırma aparan ilk şəxslərdən biri idi.Onun tapıntısı göstərdi ki, DRL-lərin istifadəsini məcburi etməklə, tətbiq olunmadan əvvəlki illə müqayisədə gün işığı şəraitində milyon mil başına qəza nisbəti 40% azalıb.ABŞ-da bəzi ərazilərdə gündüz fara qanunlarının təsiri araşdırılmışdır [43].ABŞ-da, 1975-1983-cü illər arasında, 14 ştatda motosikletlərin farlarını və arxa işıqlarını hər zaman yandırmaq haqqında qanun qüvvəyə minib.Qanunların tətbiqi 1967-ci ildə motosikletlərdən istifadənin kəskin artması ilə başladı və bu da motosikletlərin iştirakı ilə çox sayda qəzaya səbəb oldu.Qanunun tətbiqi həm də faraların və arxa işıqların gündüz istifadəsinə dair sübutların artması ilə bağlı idi ki, bu da işıqlandırmanı yaxşılaşdıra bilərdi.motosikletingözə çarpanlıq beləliklə qəza nisbətini azaldır.Zador [43] qanunların qüvvəyə mindiyi ştatlar üçün də gündüz qəzalarının gecə vaxtı qəzalara nisbətində əhəmiyyətli bir azalma aşkar etdi.Əlavə təhlillər göstərdi ki, qanunların tətbiq olunduğu ştatlarda gündüz vaxtı motosiklet qəzalarının faizində tətbiq olunmayan ştatlarla müqayisədə 13% azalma var.Tədqiqat zamanı motosikletin gündüz farları ilə bağlı qanunları tətbiq etməyən 30-a yaxın ştat var idi.Əgər bu ştatların hamısı qanunları yerinə yetirsəydi, daha 140 ölümlə nəticələndiyi təxmin edilirdimotosiklettoqquşmaların qarşısını almaq olardı.
Qəzaların qiymətləndirilməsi Hindistan, Montana, Oreqon və Viskonsin ştatlarında qanunun tətbiqindən əvvəl və sonra motosiklet DRL-lərinin istifadəsi ilə bağlı tənzimləmənin effektivliyini qiymətləndirmək üçün aparılmışdır [33].Bununla belə, Janoff və digərləri, [33] konkret məlumat dəstini qura bilmədilər və gündüz və gecə qəzalarının standart illik dəyişməsinə icazə verə bilmədilər, çünki tədqiqatın müddəti (tətbiqdən əvvəl və sonra) yalnız 6 ilə 12 ay arasında idi. .Qarışıq tapıntıya əsasən, gündüz qəzaları Oreqon, Viskonsin və İndiana ştatlarında gecə qəzaları ilə müqayisədə daha az olub.Müqayisə üçün, Montanada gündüz qəzalarının nisbəti artıb.Buna görə də Janoff et al.Uzun və qısa şüaların istifadəsi ilə motosikletin gözə çarpanlığının artdığı qənaətinə gəldifaralarçünki toqquşmaların sürətində azalma var idi.
1982-ci ildə Avstriyanın “hard-wiring” qanununun gündüz vaxtı motosikletlə toqquşmaların sayını azaltmaqda təsirli olduğu bildirildi [44].Bijleved [44] 1982-ci ildə qanun yeni qüvvəyə mindiyi üçün xüsusilə Avstriyada diqqət mərkəzində olan Avropa Birliyində motosikletlərin DRL-lərin təsiri ilə bağlı araşdırma apardığını bildirdi. Şimali Karolinada əsaslanan araşdırmada Valler və Qriffin [45] Motosiklet farı qanunu tətbiq edildikdən sonra gündüz vaxtı çoxlu avtomobillərin toqquşma sürətinin azaldığını.Şimali Karolinada qanunun təsiri 1972-ci ildən 1976-cı ilə qədər olan altı illik qəza məlumatlarının qiymətləndirilməsi ilə qiymətləndirilib. 1973-cü il sentyabrın 1-də qanun yay aylarında pik həddə çatdıqdan sonra motosiklet fəaliyyətinin azaldığı bir vaxtda tətbiq edilib. .Motosikletlə toqquşma faizi bütün qəzalar üzrə analoji faizlə müqayisə edilib.Qanunun tətbiqindən sonra motosikletlərin iştirakı ilə baş verən bu qəzalarda əhəmiyyətli dərəcədə azalma müşahidə olunub.Oxşar azalma ümumi qəzalarda müşahidə olunmayıb.Tapıntılara əsasən, motosikletin fara qanununun gün işığında çoxlu avtomobillərin toqquşmalarının müsbət azalmasına töhfə verdiyi qənaətinə gəlindi.
Məcburi təsirmotosiklet farası 1995-ci ilin noyabr ayından Sinqapurda istifadə Yuan tərəfindən qiymətləndirilmişdir [46].Bütün qəzalar nəzərə alındıqda əhəmiyyətli bir təsir olmadı.Bununla belə, qəzalar müxtəlif dərəcəli ağırlıq dərəcələrinə görə təsnif edildikdə, ciddi xəsarətlər və ölümlə nəticələnən qəzalar üçün əhəmiyyətli təsir var idi, lakin yüngül qəzalar üçün deyil.Təklif edilirdi ki, ölümlə nəticələnən və ciddi qəzaların yüngül qəzalarla müqayisədə böyük azalması, qəza baş verərkən yol istifadəçilərinin diqqətini artıran, onların daha uzun qırılmasına və təsir sürətinin azaldılmasına imkan verən gündüz faralarının istifadəsi ilə bağlıdır. 46].Aydın idi ki, ölümlə nəticələnən toqquşmaların azalması həqiqi sübutdur, çünki bir illik hüquq-mühafizə tədbirlərindən sonra bu nisbət illik orta hesabla 40-dan cəmi 24-ə düşüb.
1989-cu ildən 1994-cü ilə qədər Qərbi Avstraliyada gündüz saatlarında motosikletin gözə çarpan toqquşması Rosman və Ryan [47] tərəfindən tədqiq edilmişdir.Avstraliya Dizayn Qaydası (ADR 19/01) 1992-ci ildən etibarən qüvvəyə minmişdir, burada bütün yeni motosikletlər motosiklet istifadə edildikdə avtomatik olaraq yanan fənərlərlə hazırlanmalıdır.Nəzərə alınan toqquşmaların dörd növü var idi: baş üstə, əks istiqamətdə yan sürüşmə, birbaşa sağ və dolayı düz bucaq.Gündüz saatlarında avtomobil və motosikletlərin toqquşmalarında cüzi azalma müşahidə olunub;lakin statistik baxımdan əhəmiyyətli deyildi.Bu, tədqiqat zamanı yeni motosikletlərin kiçik nümunə ölçüsü və motosikletçilər arasında könüllü olaraq gündüz faralarından istifadənin geniş şəkildə artması ilə əlaqədar ola bilər.
1992-ci ildən 1995-ci ilə qədər Avstraliya Yol Ölümləri Verilənlər Bazasının NSW məlumatlarından istifadə edərək, Attewell [48] tərəfindən oxşar təhlil aparılmışdır.Attewell gözə çarpan toqquşmalarla digərləri arasında fərq qoymadı, sadəcə olaraq Avstraliyanın tətbiqindən əvvəl və ya sonrakı tarixdə motosiklet sürənlərin yaralanmasına və ya ölümünə səbəb olan tək motosiklet və avtomobil-motosiklet qəzaları üçün toqquşmaların sayı ilə müqayisə etdi. Dizayn Qaydası (ADR 19/01).Müxtəlif şiddət səviyyəli bütün toqquşmalar üçün motosiklet-nəqliyyat qəzalarının nisbətinin 2% azalması ADR-nin bir neçə təsirə malik olduğunu göstərdi.Təsir ölümcül qəzalar üçün daha böyük idi;lakin, bu, yalnız ADR maşınının cəlb olunduğu cəmi 16 ölümcül qəza ilə əlaqədar idi.Bir neçə ildir ki, ABŞ-ın bir çox ştatları motosikletin gündüz faralarından istifadə etməsi üçün qanunlar tətbiq edir.Kaliforniya 1972-ci ildən bəri bütün motosikletlərdən mühərriki yandırıldıqdan sonra faraların müntəzəm olaraq yanmasını təmin etməyi tələb edən qanun tətbiq etdi. Qanuna riayət yalnız 1978-ci ildə təsirli oldu.Kaliforniya qanununun tətbiqindən əvvəl və sonra faralardan artan istifadənin təsiri öyrənilmişdir [49].Ölüm hallarının tək nisbəti 1976-cı ildən 1981-ci ilə qədər hər il üçün müəyyən edilmişdir. Bununla belə, Mullerin [49] başqa bir araşdırmasında Kaliforniyada motosiklet DRL qanunvericiliyinin gündüz qəzalarının sayını minimuma endirməkdə ümid verdiyini qiymətləndirdiyi heç bir mühüm nümunə tapılmadı.Nəticə çoxlu avtomobil qəzalarının sayında cüzi azalma aşkar etdi.Finlandiya və İsveçdə bütün avtomobillərin və motosikletlərin işıqları gündüzlər yandırılmalıdır.Rumar [50] İsveçdə DRL ilə bağlı qiymətləndirmə araşdırması aparmışdır.Onun tapıntısı göstərdi ki, gün ərzində aşağı şüalardan istifadə etməklə qəzaların sayını minimuma endirmək olar.Gündüz saatlarında çoxsaylı avtomobil qəzalarında 32%, gecə isə 4% azalma müşahidə olunub.Bu araşdırma İsveçdə və bir çox digər ölkələrdə qanunvericilik dəyişikliyinə təsir göstərmişdir.
Motosiklet DRL-lərinin qısamüddətli təsirini ilkin olaraq təhlil etmək üçün Malayziyada aparılmış iki araşdırmaya əsaslanaraq, Radin Umar və digərləri [51] bir neçə motosiklet qəzasında əhəmiyyətli bir azalma olduğunu aşkar etdilər.Bundan əlavə, eyni pilot ərazilərdə motosikletlər arasında gözə çarpan qəzalar təhlil edilmişdir [51].Radin modeli göstərdi ki, motosiklet DRL motosiklet toqquşmalarını təxminən 29% azaltmağı bacarıb.
İstinad üçün modellər:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
istinad üçün video:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Müzakirə
Motosikletçilər qəzalara meyllidirlər.Qorunma olmaması səbəbindən motosiklet qəzaları toqquşma baş verdikdən sonra ciddi xəsarətlərə səbəb olur.Bundan əlavə, qurbanların çoxu gənclər olduğundan, bu qəzalar adətən yüksək ölüm nisbətinə və ağır yaralananlara yüksək sosial-iqtisadi xərclərə səbəb olur.Buna görə də qəzaların sayında mülayim azalma potensial qurbanlar üçün əhəmiyyətli üstünlüklər və cəmiyyət üçün sosial-iqtisadi rifah təmin edəcək.
Motosikletin çoxsaylı toqquşma riskinin yüksək olması həmişə motosikletin gözə çarpanlığının aşağı səviyyəsi ilə əlaqələndirilir.Buna görə də, avtomobil sürücülərini gələn motosikletlərə diqqətli olmağa inandırmaq üçün motosikletçilərin ictimaiyyəti ilə diqqəti cəlb edən məsələ ilə bağlı ünsiyyət qurmaq çox vacibdir.Motosiklet faralarının yandırılması işıq səviyyəsinin aşağı olmasına baxmayaraq, onun arxa fondan fərqlənməsinə zəmanət verəcəkdir.Bu, vizual sistemin xüsusiyyətlərindən asılı olaraq aşkarlanma şansını artıracaq və uzun müddət ərzində fəaliyyət göstərən görünmə yardımı kimi davam edəcəkdir.Teorik olaraq, DRL həm aşağı gözləmə müddətini, həm də aşağı hədəf dəyərini kompensasiya etmək üçün bir rejimdir.DRL-lər praktik olaraq arxa planda görünən güclü bir fərq təqdim edəcəklər.
Bu araşdırma motosiklet DRL-lərinin motosiklet qəzalarını azaltmaqda təsirli olduğunu ümumiləşdirir.Buna baxmayaraq, həm inkişaf etməkdə olan, həm də inkişaf etmiş ölkələrdə motosiklet DRL-lərinin tətbiqinə qarşı müqavimət onların sübut edilmiş effektivliyinə baxmayaraq hələ də baş verir.Bu araşdırma həmçinin göstərir ki, motosiklet DRL-ləri təkcə motosikletin diqqətini artırmır, həm də digər sürücülərin reaksiya müddətinə müsbət təsir göstərir.Buna görə də, Avstriya, Almaniya, Belçika, Fransa, Portuqaliya və bir sıra başqa ölkələrdə motosiklet işıqlarının gündüz vaxtı yandırılması məcburidir.Digər yol istifadəçilərinin diqqətini artırmağa müsbət təsir göstərdiyinə görə, DRL bəzi ölkələrdə də avtomobil sürücüləri üçün məcburidir.Bu baxış motosiklet DRL-nin motosiklet qəzalarının qarşısını ala biləcəyinə dair mövcud mövcud sübutların toplusudur.Motosiklet DRL-nin effektivliyinin etibarlı qiymətləndirilməsi yol təhlükəsizliyi tədqiqatlarında, xüsusən də motosiklet ölümlərinin yüksək olduğu ölkələrdə DRL qanunvericiliyinin tətbiqi və tətbiqi xərclərin məqsədəuyğunluğu mövzusunda kömək edəcəkdir.Bu sənəd, motosiklet DRL-lərin toqquşma riskini təxminən 4-20% azaltmağı bacardığı qənaətinə gəldi.İcmal, həmçinin motosiklet DRL-lərinin öz pillion sürücülərinin təhlükəsizliyini artırmaq üçün qlobal miqyasda fəal şəkildə təbliğ edilməli olduğu fikrini dəstəkləyir.
Maraqların toqquşması: Heç biri elan edilməyib.
İstinadlar
1. Lin MR, Kraus JF.Risk faktorlarının və motosiklet xəsarətlərinin nümunələrinin nəzərdən keçirilməsi.Accid Anal Əvvəlki2009;41(4):710–22.[PubMed] [Google Scholar]
2. Davoodi SR, Hamid H, Pazhouhanfar M, Muttart JW.Görmə məsafəsi vəziyyətlərində motosikletçinin qavrayış reaksiya müddəti.Təhlükəsizlik elmi.2012;50(3):371–7.[Google Scholar]
3. Rolison JJ, Hewson PJ, Hellier E, Hurst L. Gənc böyüklər arasında yüksək güclü motosikletlərin riskləri.Am J İctimai Sağlamlıq.2013;103(3):568–71.[PMC pulsuz məqalə] [PubMed] [Google Scholar]
4. Davoodi SR, Həmid H. Motosikletçinin Dayanma Məsafəsi Situasiyalarında Əyləc Performansı.Nəqliyyat Mühəndisliyi Jurnalı.2013;139(7):660–6.[Google Scholar]
5. Milli Avtomobil Yolları Hərəkəti Təhlükəsizliyi İdarəsi.Yol hərəkəti təhlükəsizliyi faktları 2009: Ölüm hallarının Təhlili Hesabat Sistemi və Ümumi Təxminlər Sistemindən avtomobil qəzası məlumatlarının məcmuəsi.Erkən nəşr.Vaşinqton, DC: ABŞ Nəqliyyat Departamenti, Milli Avtomobil Yolları Hərəkəti Təhlükəsizliyi İdarəsi;2010. Vaşinqton, DC: Milli Statistika və Təhlil Mərkəzi, ABŞ Nəqliyyat Departamenti;2011. 20590 səh. [Google Scholar]
6. Beck LF, Dellinger AM, O'Neil ME.Səyahət rejiminə görə avtomobil qəzası yaralanma dərəcələri, Amerika Birləşmiş Ştatları: fərqləri ölçmək üçün məruz qalma əsaslı metodlardan istifadə.Mən J Epidemiol.2007;166(2):212–8.[PubMed] [Google Scholar]
7. Huang B, Preston J. Motosiklet toqquşmalarına dair ədəbiyyat icmalı: Yekun hesabat.Oksford Universiteti: Nəqliyyat Tədqiqatları Bölməsi;2004. [Google Scholar]
8. NHTSA.Traffic Safety Facts 2008. Vaşinqton, DC: Milli Magistral Trafik Təhlükəsizliyi İdarəsi;2009. [Google Scholar]
9. DFT.Nəqliyyat statistikası: Motosiklet Yol Qəzaları.Böyük Britaniya: Nəqliyyat Departamenti;1998. [Google Scholar]
10. Zamani-Alavijeh F, Niknami S, Bazarqan M, Mohammadi E, Montazeri A, Ahmadi F, et al.İranda motosiklet istifadəsi motivləri ilə əlaqəli qəza ilə bağlı risk davranışları: çox yüksək trafik ölümləri olan bir ölkə.Traffic Inj Əvvəlki.2009;10(3):237–42.[PubMed] [Google Scholar]
11. Soori H, Royanian M, Zali AR, Movahedinejad A. İranda yol-nəqliyyat xəsarətləri: yol polisi tərəfindən həyata keçirilən müdaxilələrin rolu.Traffic Inj Əvvəlki.2009;10(4):375–8.[PubMed] [Google Scholar]
12. Əli M, Səid MM, Əli MM, Heydər N. İranın Yəzd şəhərində işləyən motosiklet sürücüləri arasında planlaşdırılmış davranış nəzəriyyəsinə əsaslanan dəbilqədən istifadə davranışının müəyyənediciləri.zədə.2011;42(9):864–9.[PubMed] [Google Scholar]
13. Manan MMA, Várhelyi A. Malayziyada motosiklet ölümləri.IATSS araşdırması.2012;36(1):30–9.[Google Scholar]
14. Salehi S, Həmid H, Arintono S, Hua LT, Davoodi SR.Trafik və yol faktorlarının motosiklet təhlükəsizliyi qavrayışına təsiri.ICE-Nəqliyyat sənədləri.2012;166(5):289–93.[Google Scholar]
15. Zərgar M, Səyyar Roudsari B, Şadman M, Kaviani A, Tarighi P. Tehranda uşaq nəqliyyatı ilə bağlı xəsarətlər: zədələrin qarşısının alınması protokollarının həyata keçirilməsinin zəruriliyi.zədə.2003;34(11):820–4.[PubMed] [Google Scholar]
16. Forjuoh SN.Aşağı gəlirli ölkələr üçün yol hərəkəti ilə bağlı zədələrin qarşısının alınması müdaxilələri.Inj Control Saf Təşviqi.2003;10(1-2):109–18.[PubMed] [Google Scholar]
17. Longthorne A, Varghese C, Shankar U. Ölümcül iki avtomobil motosikleti qəzaya uğradı.ABŞ Nəqliyyat Departamenti, Milli Avtomobil Yolları Hərəkəti Təhlükəsizliyi İdarəsi;2007. [Google Scholar]
18. Hurt HH, Ouellet J, Thom D. Motosiklet Qəza Səbəb Faktorları və Qarşı Tədbirlərin Müəyyənləşdirilməsi: Əlavə.Cild.2..İdarə;1981. [Google Scholar]
19. Bednar F, Billheimer J, McRea K, Sabol S, Syner J, Thom D. Motosiklet Təhlükəsizliyi.Yeni Minilliyin Kağız Seriyasında TRB Nəqliyyatı, A3B14.2000 [Google Scholar]
20. Pai CW.Motosiklet yolunda qəzalar – ədəbiyyat icmalı.Accid Anal Əvvəlki2011;43(3):971–82.[PubMed] [Google Scholar]
21. Olson PL.Motosiklet gözə çarpanlığına yenidən baxıldı.İnsan Faktorları: İnsan Faktorları və Erqonomika Cəmiyyətinin Jurnalı.1989;31(2):141–6.[Google Scholar]
22. Olson P, Halstead-Nussloch R, Sivak M. Motosikletlərin və motosiklet sürücülərinin diqqətini cəlb etmək üçün texnikaların işlənib hazırlanması və sınaqdan keçirilməsi.1979. [Google Scholar]
23. Smither JA, Torrez LI.Motosikletin diqqətə çarpanlığı: yaş və gündüz işləyən işıqların təsiri.Hum faktorları.2010;52(3):355–69.[PubMed] [Google Scholar]
24. Thomson G. Yol qəzalarında ön motosikletin gözə çarpan rolu.Qəzaların Təhlili və Qarşısının Alınması.1980;12(3):165–78.[Google Scholar]
25. Wulf G, Hancock P, Rahimi M. Motosiklet gözə çarpanlığı: təsirli amillərin qiymətləndirilməsi və sintezi.J Təhlükəsizlik Res.1990;20(4):153–76.[Google Scholar]
26. Herslund MB, Jorgensen NO.Trafikdə baxıldı, lakin görünmədi.Accid Anal Əvvəlki2003;35(6):885–91.[PubMed] [Google Scholar]
27. Hills BL.Sürücülükdə görmə, görmə və qavrayış.Qavrayış.1980 [PubMed] [Google Scholar]
28. Labbett S, Langham M. Təlim problemi daha da pisləşdirə bilər.Qəzaların Qarşısının Alınması üzrə 70-ci İllik Kral Cəmiyyətinin materiallarında.Yol Təhlükəsizliyi Konqresi;2005. [Google Scholar]
29. Langham M, Hole G, Edwards J, O'Neil C. Park edilmiş polis vasitələrinin iştirakı ilə "baxılan, lakin görünməyən" qəzaların təhlili.Erqonomika.2002;45(3):167–85.[PubMed] [Google Scholar]
30. Langham M, McDonald N. İndi məni görürsən, indi görmürsən.IPWEA NSW Division İllik Konfransının Materiallarında.2004. [Google Scholar]
31. Clabaux N, Brenac T, Perrin C, Magnin J, Canu B, Van Elslande P. Motosikletçilərin sürəti və "görünən, lakin görünməyən" qəzaları.Accid Anal Əvvəlki2012;49:73–7.[PubMed] [Google Scholar]
32. Dahlstedt S. Bəzi gün işığında motosikletin görünmə üsullarının müqayisəsi.1986. [Google Scholar]
33. Janoff MS, Cassel A. Gündüz motosiklet fara qanunlarının motosiklet qəzalarına təsiri.1971. [Google Scholar]
34. Williams MJ, Hoffmann E. Motosiklet gözə çarpması və yol qəzaları.Qəzaların Təhlili və Qarşısının Alınması.1979;11(3):209–24.[Google Scholar]
35. Donne GL.Motosikletin gözə çarpanlığının tədqiqi və onun həyata keçirilməsi.1990. [Google Scholar]
36. Donne GL, Fulton EJ.Motosikletlərin gündüz görünməsinə kömək edən vasitələrin qiymətləndirilməsi.1985. [Google Scholar]
37. Olson PL, Halstead-Nussloch R, Sivak M. Motosiklet/motosikletçinin diqqət mərkəzində olan təkmilləşdirmələrin sürücü davranışına təsiri.İnsan Faktorları: İnsan Faktorları və Erqonomika Cəmiyyətinin Jurnalı.1981;23(2):237–48.[Google Scholar]
38. Brendicke R, Forke E, Schäfer D. Auswirkungen einer allgemeinen Tageslichtpflicht auf die Sicherheit motorisierter Zweiräder.VDI-Berichte.1994;(1159) [Google Scholar]
39. Jenness JW, Huey RW, McCloskey S, Singer J, Walrath J, Lubar E, et al.Motosikletin gözə çarpması və köməkçi irəli işıqlandırmanın təsiri.2011. [Google Scholar]
40. Foldvary L. Toqquşma qəzalarının təhlili üsulu: 1961 və 1962-ci illərdə Viktoriya yol qəzalarında sınaqdan keçirilmişdir. Avstraliya Yol Tədqiqatı.1967;3(3&4) [Google Scholar]
41. Vaughan RG, Pettigrew K, Lukin J. Motosiklet qəzaları: İkinci səviyyəli araşdırma.Traffic Actions Research Unit-NSW Avtomobil Nəqliyyatı Departamenti.1977 [Google Scholar]
42. Allen MJ.Görmə və yol təhlükəsizliyi.Filadelfiya: Chilton;1970. [Google Scholar]
43. Zador PL.ABŞ-da motosiklet faralarından istifadə qanunları və ölümcül motosiklet qəzaları, 1975-83.Am J İctimai Sağlamlıq.1985;75(5):543–6.[PMC pulsuz məqalə] [PubMed] [Google Scholar]
44. Bijleveld FD.Avropa Birliyində gündüz motosiklet faralarının effektivliyi.Avstraliya Yol Araşdırması.1997:7–14.[Google Scholar]
45. Waller PF, Griffin LI.Motosiklet işıqlarının qanuna təsiri.Amerika Avtomobil Təbabəti Assosiasiyasının 21-ci İllik Konfransında.1977. [Google Scholar]
46. Yuan W. Sinqapurda motosikletlər üçün “sürüş-parlaq” qanunvericiliyinin effektivliyi.Accid Anal Əvvəlki2000;32(4):559–63.[PubMed] [Google Scholar]
47. Rosman DL, Ryan GA.ADR 19/01-in gündüz motosiklet-avtomobil qəzalarına təsiri.Qərbi Avstraliya Universiteti;1996. [Google Scholar]
48. Attewell R. Motosikllər üçün gündüz işləyən işıqların yol təhlükəsizliyinin qiymətləndirilməsi.INSTAT Avstraliya.Federal Yol Təhlükəsizliyi İdarəsinə hesabat;1996. [Google Scholar]
49. Muller A. Farın gündüz işləməsi və motosikletçinin ölüm halları.Qəzaların Təhlili və Qarşısının Alınması.1984;16(1):1–18.[Google Scholar]
50. Rumar K. İsveçdə gündüz işləyən işıqlar-pre-tədqiqatlar və təcrübələr.Avtomobil Mühəndisləri Cəmiyyəti.1981 [Google Scholar]
51. Radin UR, Mackay MG, Hills BL.Seremban və Şah Alam, Malayziyanın gözə çarpması ilə bağlı motosiklet qəzalarının modelləşdirilməsi.Accid Anal Əvvəlki1996;28(3):325–32.[PubMed] [Google Scholar]
İstinad üçün modellər:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
istinad üçün video:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
bülletenindən məqalələrTəcili& Trauma burada Şiraz Universitetinin Travma Araşdırma Mərkəzi tərəfindən təmin edilirTibb Elmləri