Ролята на мотоциклетните светлини за намаляване на катастрофите с мотоциклети през деня;Преглед на съвременната литература
Роля наМотоциклетбяганеСветлинив НамаляванеМотоциклетни катастрофипрез деня;Преглед на съвременната литература
Модели за справка:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
видео за справка:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Резюме
В сравнение с други видове транспорт,каране на мотоциклете предразположен към инциденти.Мотоциклетистите са по-изложени на физически наранявания, отколкото водачите на автомобили.Случват се много катастрофи с мотоциклети с няколко превозни средства, има нарушение на предимството, при което другпревозно средствозавива пред мотоциклет или внезапно пресичане на пътя на идващ мотоциклет.Един основен фактор, който води до висока степен накатастрофи с мотоциклетие липса на видимост намотоциклетиот други участници в движението, особено през деня.Този документ подчертава предишни проучвания за прилагането на DRL за мотоциклети, като се фокусира върху ефикасността на DRL заподобряване на видимостта на мотоциклета.Този документ прави преглед на въздействието на DRL от мотоциклетисти върху катастрофи с мотоциклети с няколко превозни средства.Трите категории ефекти намотоциклетDRL бяха прегледани.Цялата литература, подкрепяща, че работата на фаровете през деня изглежда е влиятелен и ефективен подход за намаляване на степента на сблъсък сподобряване на видимостта на мотоциклетав трафика.Мотоциклетните DRL успяха да намалят около 4 до 20% от риска от катастрофа с мотоциклет.Този документ също препоръчва товаDRL за мотоциклетитрябва да се използва в световен мащаб, особено в страни с много инциденти с мотоциклетиподобряване на безопасността на ездачитекакто и техните ездачи.
Ключови думи: Предотвратяване на наранявания,Пътнотранспортни произшествия, дневни светлини, безопасност на водача, катастрофа с мотоциклет
Модели за справка:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
видео за справка:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Въведение
Мотоциклетите са интересен начин на транспортиране, но имат висок процент фатални инциденти в развитите и развиващите се страни [1,2].Rolison et al. [3] съобщават, че смъртността и нараняванията сред мотоциклетистите и техните водачи са най-високи в сравнение с други участници в движението.Смъртността на мотоциклетист на измината миля се оценява на поне 10 пъти по-висока в сравнение с пътник в кола [4-7].В противоречие смотоциклетисти“ популярен образ, те обикновено са уязвима група участници в движението.Националната администрация за безопасност на движението по пътищата (NHTSA) [8] съобщава, че в Съединените щати 13% от общите пътнотранспортни произшествия са били причинени от мотоциклетисти, при които 4462 мотоциклетисти са загинали и 90 000 мотоциклетисти са били ранени.Това беше толкова висок процент на катастрофи, докато мотоциклетите съставляват само 3% от всички регистрирани превозни средства и представляват само 0,4% от всички изминати мили с превозни средства.Общият брой на мотоциклетистите, участвали в злополуки, се е увеличил с повече от 50% от 2294 през 1998 г. на 5290 през 2008 г. Във Великобритания, въпреки че мотоциклетистите са само 1% от всички участници в движението, 15% от загиналите или тежко ранени по време на пътни инциденти са мотоциклетисти [9].В развиващите се страни ситуацията е подобна.Голяма част от пътнотранспортните произшествия със смърт и тежки наранявания са предимно сред мотоциклетисти [1,10].В Иран статистиката за смъртните случаи показва, че 5000 души са загинали и 70 000 са били ранени при катастрофи с мотоциклети [11,12].Малайзия е сред страните от Асоциацията на нациите от Югоизточна Азия (АСЕАН), които имат най-висок процент смъртни случаи и повече от 50 процента от смъртните случаи на пътя са сред мотоциклетистите [13,14].Освен това, тъй като децата, тийнейджърите и активното икономическо население са силно замесени в катастрофи с мотоциклети, много внимание се насочва към този вид злополуки поради високия процент на загубен живот и свързаните разходи [15,16].
Съобщава се, че повече от 50% от катастрофите с мотоциклети са станали през деня, въз основа на анализ на фатални катастрофи на две превозни средства между пътнически превозно средство и мотоциклет [17].Забележимостта е терминът, използван за описване на способността на другите участници в движението да виждат и да осъзнават присъствието на мотоциклет.Докладите за катастрофи с мотоциклети предоставят доказателства, че мотоциклетите почти не са били забелязани от другите водачи на превозни средства, особено по време на интензивен трафик и сложно зрително поле.
Повечето водачи на превозни средства, участвали в катастрофи между превозно средство и мотоциклет, твърдят, че не са могли да предотвратят сблъсъка, защото не са видели мотоциклетите и техните водачи или че са ги видели твърде късно [7].Повечето от случаите, в които водачите не успяват да идентифицират мотоциклет по време на катастрофа, се дължат на наличието на други препятствия, които ограничават гледната точка на водача, като например преминаващ трафик, пейзаж или вътре в самото превозно средство [18,19].Изследователите съобщават, че повечето от челните катастрофи се дължат на липса на видимост на предния мотоциклет или на лошо решение за ляв завой от други шофьори [20-23].
Модели за справка:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
видео за справка:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
В сравнение с колите и камионите, мотоциклетите са по-малко видими за другите участници в движението.Освен това те са по-трудни за откриване, както и за определяне на приближаващата им скорост, което значително допринася за високия процент смъртни случаи при мотоциклети.Повечето случаи на катастрофи с мотоциклети могат да бъдат причинени от други шофьори, които най-вероятно не са знаели за мотоциклетите, докато не стане твърде късно [23-25].Тази ситуация се нарича феномен „погледнах, но не успях да видя“ (LBFS) [26-31].За да се намали честотата на катастрофите с мотоциклети, бяха предложени дневни светлини (DRL) за облекчаване на този проблем.Този документ подчертава предишни проучвания за прилагането на DRL за мотоциклети, като се фокусира върху ефикасността на DRL за подобряване на видимостта на мотоциклетите.
Материали и методи
За оценка на въздействието на DRL въз основа на наличната литература бяха използвани избрани бази данни и интернет.Ефектите от DRL бяха прегледани.Бяха идентифицирани три основни категории от литературата, за да се оценят проучванията на стойността и други значими доклади за влиянието на мотоциклетните DRL.
1. Влияние на мотоциклетните DRL върху видимостта на мотоциклета
2. Влияние на мотоциклетните DRL върху факторите на въздействие при мотоциклетни произшествия
3. Влияние на законите за DRL за мотоциклети върху инцидентите с мотоциклети
1. Влияние на мотоциклетните DRL върхуМотоциклетВидимост
Въз основа на доклади от множество полеви тестове и лабораторни изследвания, мотоциклетите с DRL са по-забележими от мотоциклетите, които нямат такива [32-34].За да оцени относителната видимост на няколко фара за мотоциклетисти, Donne [35] проведе полеви експеримент в зависимост от честотата, на която мотоциклетът е открит и разпознат.Експериментът се основава на идеята, че шофьорите понякога не успяват да забележат мотоциклети, които не са оборудвани с помощно средство за видимост.Анализът показа, че видимостта на мотоциклета е подобрена от 53,6% на 64,4% (за 40w фар с диаметър 180 mm).Бяха оценени спецификациите за DRL и беше потвърдено, че две лампи и лампи с диаметър над 180 mm имат по-голямо въздействие в сравнение с лампи с един или по-малък размер [36].
Уилямс и Хофман [34] проведоха лабораторен експеримент както в дневни, така и в нощни условия.Те откриха, че общата видимост се подобрява, когато мотоциклетите са оборудвани с дълги и къси светлини в сравнение с мотоциклети без светлина.Той посочи, че мотоциклетните DRL подобряват видимостта на мотоциклетиста чрез увеличаване на разликата между мотоциклета и неговия произход.
Въз основа на казуси, направени в Австралия и Съединените щати, където политиките за използване на фаровете вече са въведени, Thomson [24] проведе подобно проучване в Нова Зеландия, за да оцени дали използването на фарове през деня бинамаляване на катастрофите с мотоциклети.Резултатите показват, че политиката за използване на фарове през деня трябва да бъде насърчавана да бъде прилагана в Нова Зеландия, въпреки че не е необходимо мотоциклетистите да включват фарове през деня.Политиката ще подобри забележимостта на мотоциклетите и ще намали инцидентите с мотоциклети.
Ефективността на модулаторите на фаровете беше оценена чрез тестване на времето за откриване на участниците в реални сценарии на шофиране [37].Беше съобщено, че забележимостта на мотоциклетите от други шофьори на автомобили и шофьори се е увеличила, когато късите им светлини са включени през деня.Когато фарът е бил изключен, потенциалният конфликт с предимството на мотоциклетиста, изпитан от други автомобилисти и водачи на автомобили, е бил по-висок в сравнение с момента, когато фарът е бил включен.Въз основа на проучването стана ясно, че включването на дълги и къси светлини, както и модулирането на фаровете както през деня, така и през нощта, значително подобряват видимостта на мотоциклета.Използването на две DRL се оказа най-ефективният метод в Обединеното кралство за увеличаване на видимостта на мотоциклетите.Установено е обаче, че стандартната употреба на фарове, обикновено монтирани на мотоциклети, флуоресцентно яке и единични светлини допринасят за видимостта намотоциклетист.Освен това Brendicke et al., [38] изследва ефектите от използването на обикновени дневни светлини за автомобили и мотоциклети.Те откриха, че има леко подобрение в видимостта, когато мотоциклети прилагат DRL.
Проучване на Jenness et al. [39] включва събиране на оценки на участниците относно възприеманото време за започване на ляв завой по пътя на идващите превозни средства и изследва „последния безопасен момент“ за започване на завиване пред идващ мотоциклет с няколкопредно осветлениелечения.В експеримент вниманието на респондентите беше класифицирано в две различни визуални задачи извън автомобила.Имаше доказателство, че появата на къси граници на безопасност е намалена по време на експериментално лечение с осветление.Като цяло резултатът показа обещаващ, ефективен начин за намаляване на произшествията при „ляв завой през пътя“ чрез подобряване на предното осветление на мотоциклети през деня.
В рамките на симулирана ситуация с висока прецизност Смитър и Торез [23] оценяват въздействието на пол, възраст, DRL за превозни средства и условия на осветление на мотоциклети върху способността на човек да забележи мотоциклет.Това проучване доведе до оценка намотоциклетиусловия на видимост и допълнителен анализ спомена, че има значителна разлика между времето за реакция за мотоциклети, оборудвани с DRL, и тези без DRL.Това проучване разкри, че DRL са ефективни и също така предостави реалистично доказателство в подкрепа на внедряването на DRL за мотоциклети, беше от съществено значение мотоциклетът да се вижда от околността.Оборудвайки мотоциклет с DRL, е по-бързо да го забележите в сравнение с тези без DRL.
2. Влияние на мотоциклетните DRL върху факторите на въздействие по време наЗлополуки с мотоциклети
Въз основа на анализ на инциденти с мотоциклети във Виктория, Австралия, беше открито, че има значителни разлики между различните видове инциденти [40].Той установи, че подобряването на видимостта на мотоциклетите може да намали катастрофите с мотоциклети.Анализирани са данни за мотоциклети DRL, участващи в множество катастрофи между 1976-77 г. [18].В сравнение с извадката на експозиция, 50% от процента на злополуките е намален при задействане на фаровете, което показва полезността на използването на фарове.Участието в катастрофата беше намалено, когато се използват фарове през деня.Въпреки това, имаше незначително намаление в нечетното съотношение, прогнозирано за периода от 1976 до 1981 г.;доведе до спад от приблизително 5% вмулти-превозно средствосблъсъци през деня.През 1981 г. беше изчислено, че около пет критични катастрофи с няколко превозни средства са били предотвратени в Съединените щати, когато законът за използване на фарове през деня все още не е бил наложен.Приблизително е имало между 4,2 до 5,6% намаление на сблъсъците с мотоциклети, когато са работели дневните фарове на мотоциклет.
Модели за справка:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
видео за справка:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Анализът на формулярите за информация за трафика, предоставени от полицейските служители на Нов Южен Уелс (NSW), Австралия, беше извършен от Vaughan et al., [41].За целите на проучването всеки мотоциклет беше проверен за наличие или липса на използване на фарове.Сред 1104 мотоциклета, измерени въз основа на хи-квадрат тест, имаше значителна разлика в използването на фарове и 402 мотоциклета, участващи в инциденти.Може би тези, които са по-съзнателни за безопасността, ще активират фаровете си през деня, отколкото тези, които не го правят.Сред мотоциклетистите от произволно избраната група имаше мотоциклетисти, които някога са участвали в катастрофи.Относителният риск от катастрофа е около три пъти по-висок, когато фаровете не се използват.Работата на фаровете през деня изглежда е влиятелен и ефективен подход за намаляване на честотата на сблъсъка чрез подобряване на забележимостта на мотоциклета в трафика.
3. Влияние на законите за DRL върху мотоциклетните катастрофи
Алън [42], който изследва катастрофи за автобусна компания, е сред първите, които провеждат проучване за определяне на ефикасността на DRL.Неговото откритие показа, че чрез задължителното използване на DRL е намален с 40% процентът на катастрофи на милион мили при дневна светлина в сравнение с годината преди прилагането.Бяха проучени въздействията на законите за дневните фарове в някои райони на Съединените щати [43].В Съединените щати между 1975 и 1983 г. в 14 щата се прилага закон за постоянно включване на фаровете и задните светлини на мотоциклетите.Прилагането на законите започна през 1967 г., когато имаше драматично увеличение на използването на мотоциклети, което също допринесе за големия брой катастрофи с мотоциклети.Прилагането на закона се дължи и на нарастващите доказателства за използването на фарове и задни светлини през деня, което би подобриломотоциклетивидимостта, като по този начин намаляват процента на злополуките.Zador [43] за щатите с наложени закони също откри значителен спад в съотношението на катастрофите през деня към катастрофите през нощта.Допълнителен анализ показа, че има 13% намаление на процента на катастрофите с мотоциклети през деня за щатите, в които са приложени законите, в сравнение с щатите, които не са го направили.По време на проучването имаше около 30 държави, които не наложиха законите за дневните фарове на мотоциклети.Ако всички тези щати наистина приложиха законите, беше изчислено още 140 фаталнимотоциклетсблъсъците биха могли да бъдат избегнати.
Бяха проведени оценки на катастрофи в Индия, Монтана, Орегон и Уисконсин, за да се оцени ефикасността на регулирането на използването на DRL за мотоциклети преди и след прилагането на закона [33].Въпреки това, Janoff et al. [33] не успяха да създадат конкретен набор от данни и да дадат възможност за стандартната годишна вариация на катастрофите през деня и през нощта, тъй като продължителността на изследването (преди и след прилагането) беше само между 6 и 12 месеца .Въз основа на смесената констатация катастрофите през деня са били по-малко в сравнение с катастрофите през нощта в Орегон, Уисконсин и Индиана.За сравнение процентът на катастрофите през деня се е увеличил в Монтана.Следователно, Janoff et al.заключи, че видимостта на мотоциклета се увеличава с използването на дълги и къси светлинифароветъй като имаше намаление на честотата на сблъсъци.
Съобщено е, че австрийският закон за „твърдо окабеляване“ от 1982 г. е ефективен при намаляване на броя на сблъсъци с мотоциклети през деня [44].Bijleved [44] докладва проучване за ефекта на DRL от мотоциклети в Европейския съюз, което се фокусира по-специално върху Австрия, тъй като законът беше наскоро приложен през 1982 г. В проучване, базирано в Северна Каролина, Waller и Griffin [45] откриха че процентът на дневните сблъсъци на няколко превозни средства през деня е намалял след влизането в сила на закона за фаровете на мотоциклетите.Ефектът от закона в Северна Каролина беше оценен чрез оценка на данните за катастрофи за период от шест години от 1972 до 1976 г. На 1 септември 1973 г. законът влезе в сила във време, когато активността на мотоциклетистите намаляваше, след като достигна своя пик през летните месеци .Процентът на сблъсъци с мотоциклети беше сравнен с подобен процент за всички произшествия.Имаше значително намаляване на тези произшествия с участието на мотоциклети след прилагането на закона.Подобно намаление не е наблюдавано за общите катастрофи.Въз основа на констатациите беше направено заключението, че законът за фаровете на мотоциклетите е допринесъл за положително намаляване на сблъсъците на няколко превозни средства през деня.
Въздействието на задължителнофар за мотоциклет употребата в Сингапур от ноември 1995 г. е оценена от Юан [46].Няма значителен ефект, когато се вземат предвид всички сривове.Въпреки това, когато катастрофите бяха класифицирани в различни нива на тежест, имаше важен ефект за случаи на сериозни наранявания и случаи на фатални катастрофи, но не и за леки катастрофи.Предполага се, че огромният спад на фаталните и тежки катастрофи в сравнение с леките катастрофи се дължи на използването на дневни фарове, които повишават видимостта на участниците в движението, когато предстои катастрофа, което им позволява да спират по-дълго и да намаляват скоростите на удара [ 46].Беше очевидно, че намаляването на фаталните сблъсъци е истинско доказателство, тъй като процентът намаля от средногодишно около 40 до само 24 след година на прилагане на закона.
Дневният сблъсък в Западна Австралия, особено при видимостта на мотоциклети от 1989 до 1994 г., е проучен от Росман и Райън [47].Австралийското правило за проектиране (ADR 19/01) влезе в сила от 1992 г., според което всички нови мотоциклети трябва да бъдат подготвени с фарове, които се включват автоматично, когато мотоциклетът се използва.Имаше четири вида сблъсъци, които бяха взети под внимание: челно, странично плъзгане в обратна посока, пряк десен и непряк десен ъгъл.Лек спад се наблюдава при катастрофите през деня между автомобили и мотоциклети;обаче не е статистически значимо.Това може да се дължи на малкия размер на извадката от нови мотоциклети през цялото време на изследването и широкото нарастване на доброволното използване на дневни фарове сред мотоциклетистите.
Чрез използване на данни за NSW от австралийската база данни за смъртните случаи на пътя от 1992 до 1995 г., подобен анализ беше извършен от Attewell [48].Атеуел не направи разграничение между свързаните с видимостта сблъсъци и други, а просто направи сравнение на броя на сблъсъци за единичен мотоциклет и катастрофи между превозно средство и мотоциклет, които са причинили нараняване или смърт на водачи на мотоциклети, преди или след прилагането на австралийската Правило за проектиране (ADR 19/01).Спад от 2% в съотношението на произшествията с мотоциклет и превозно средство за всички сблъсъци с различно ниво на тежест показа, че ADR има няколко въздействия.Въздействието беше по-голямо при смъртоносни инциденти;това обаче се отнася само за 16 фатални катастрофи с включена машина след ADR.Изминаха няколко години, откакто много щати в САЩ наложиха закони за мотоциклетите да използват фарове през деня.От 1972 г. в Калифорния е въведен закон, който изисква всички мотоциклети да включват фарове, които се включват редовно след запалване на двигателя. Едва през 1978 г. спазването на закона е ефективно.Проучени са въздействията от нарастващата употреба на фарове преди и след прилагането на калифорнийския закон [49].Странното съотношение на смъртните случаи е определяно за всяка година от 1976 до 1981 г. Въпреки това, не е открит важен модел, който Мюлер [49] в друго проучване оценява, че законодателството за мотоциклетни DRL в Калифорния е обещаващо за минимизиране на броя на катастрофите през деня.Резултатът установи малък спад в броя на злополуките с няколко превозни средства.Светлините на всички автомобили и мотоциклети трябва да бъдат включени през деня във Финландия и Швеция.Rumar [50] проведе проучване за оценка на DRL в Швеция.Неговото откритие показва, че използването на къси светлини през деня ще успее да сведе до минимум броя на инцидентите.Наблюдава се спад в многократните катастрофи през деня с 32% и 4% през нощта.Това проучване повлия на промените в законодателството в Швеция и много други страни.
Въз основа на две проучвания в Малайзия за предварителен анализ на краткосрочното влияние на DRL за мотоциклети, Radin Umar et al., [51] откриха значителен спад в няколко катастрофи с мотоциклети.Освен това, в същите пилотни зони бяха анализирани инциденти, свързани с видимостта сред мотоциклети [51].Моделът Radin показа, че мотоциклетните DRL успяват да намалят сблъсъците с мотоциклети с около 29%.
Модели за справка:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
видео за справка:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Дискусия
Мотоциклетисти са склонни към инциденти.Поради липса на защита, инцидентите с мотоциклети причиняват тежки наранявания, след като настъпи сблъсък.Освен това, тъй като много жертви са млади хора, тези катастрофи обикновено причиняват висока смъртност и високи социално-икономически разходи за тежко ранените.Ето защо умереният спад в броя на катастрофите ще осигури значителни предимства за потенциалните жертви и социално-икономическо благополучие за общността.
Високият риск от множество сблъсъци на мотоциклети винаги е свързан с ниско ниво на видимост на мотоциклети.Ето защо е много важно да се съобщи на общността на мотоциклетистите по въпроса, свързан с видимостта, за да се убедят водачите на превозни средства да бъдат нащрек при идващите мотоциклети.Включването на фаровете на мотоциклета ще гарантира, че той ще бъде различен от фона, въпреки че нивото на осветеност е ниско.Това ще подобри шанса за откриване, което зависи от свойствата на визуалната система, и ще се поддържа като функциониращо помощно средство за видимост в дългосрочен план.Теоретично DRL е режим за компенсиране както на ниската продължителност, така и на ниската целева стойност.DRL на практика ще предоставят силно разграничение, което се вижда на фона.
Този преглед обобщава, че DRL за мотоциклети са ефективни за намаляване на катастрофите с мотоциклети.Независимо от това все още се среща съпротива срещу прилагането на DRL за мотоциклети както в развиващите се, така и в развитите страни, въпреки тяхната доказана ефективност.Този преглед също така показва, че DRL за мотоциклети не само увеличават видимостта на мотоциклета, но също така оказват положително въздействие върху времето за реакция на другите водачи.Ето защо в Австрия, Германия, Белгия, Франция, Португалия и няколко други страни е задължително да включвате светлините на мотоциклетите през деня.Поради положителното въздействие върху увеличаването на видимостта от другите участници в движението, DRL е направено задължително и за шофьорите на автомобили в някои страни.Този преглед е колекция от текущи налични доказателства, че DRL за мотоциклети могат да предотвратят катастрофи с мотоциклети.Надеждна оценка на ефикасността на мотоциклетните DRL ще помогне в изследванията на пътната безопасност, особено относно осъществимостта на разходите за налагане на законодателство за DRL и прилагане в страни, където процентът на смъртните случаи при мотоциклети е висок.Този документ заключава, че DRL за мотоциклети успяват да намалят риска от сблъсък с около 4 до 20%.Прегледът също така подкрепя идеята, че DRL за мотоциклети трябва да бъдат активно рекламирани в световен мащаб, за да се подобри безопасността на техните водачи.
Конфликт на интереси: Няма деклариран.
Препратки
1. Lin MR, Kraus JF.Преглед на рисковите фактори и моделите на мотоциклетните наранявания.Accid Anal Prev.2009; 41 (4): 710–22.[PubMed] [Google Scholar]
2. Davoodi SR, Hamid H, Pazhouhanfar M, Muttart JW.Време за реакция на възприемане на мотоциклетист в ситуации на видимост при спиране.Наука за безопасност.2012; 50 (3): 371–7.[Google Наука]
3. Rolison JJ, Hewson PJ, Hellier E, Hurst L. Рискове от мотоциклети с висока мощност сред по-младите възрастни.Am J Обществено здраве.2013; 103 (3): 568–71.[PMC безплатна статия] [PubMed] [Google Scholar]
4. Davoodi SR, Hamid H. Ефективност на спиране на мотоциклетист в ситуации на разстояние за спиране.Вестник на транспортното инженерство.2013; 139 (7): 660–6.[Google Наука]
5. Национална администрация за безопасност на движението по пътищата.Факти за безопасността на движението 2009: компилация от данни за катастрофи с моторни превозни средства от системата за докладване на анализ на смъртните случаи и системата за общи оценки.Ранно издание.Вашингтон, окръг Колумбия: Министерство на транспорта на САЩ, Национална администрация за безопасност на движението по пътищата;2010 г. Вашингтон, окръг Колумбия: Национален център за статистика и анализ, Министерство на транспорта на САЩ;2011. 20590 стр. [Google Scholar]
6. Beck LF, Dellinger AM, O'Neil ME.Процент на нараняванията при катастрофи с моторни превозни средства по начин на пътуване, Съединени щати: използване на методи, базирани на експозицията, за количествено определяне на разликите.Am J Epidemiol.2007; 166 (2): 212–8.[PubMed] [Google Scholar]
7. Huang B, Preston J. Преглед на литературата за сблъсъци с мотоциклети: Окончателен доклад.Оксфордски университет: Отдел за транспортни изследвания;2004. [Google Scholar]
8. NHTSA.Факти за безопасността на движението 2008 г. Вашингтон, окръг Колумбия: Национална администрация за безопасност на движението по пътищата;2009. [Google Scholar]
9. DFT.Транспортна статистика: Пътни произшествия с мотоциклети.Великобритания: Министерство на транспорта;1998. [Google Scholar]
10. Zamani-Alavijeh F, Niknami S, Bazargan M, Mohammadi E, Montazeri A, Ahmadi F, et al.Рисково поведение, свързано с произшествия, свързано с мотивите за използване на мотоциклети в Иран: страна с много висока смъртност при пътнотранспортни произшествия.Traffic Inj Предишна2009; 10 (3): 237–42.[PubMed] [Google Scholar]
11. Soori H, Royanian M, Zali AR, Movahedinejad A. Пътнотранспортни произшествия в Иран: ролята на интервенциите, изпълнявани от пътната полиция.Traffic Inj Предишна2009; 10 (4): 375–8.[PubMed] [Google Scholar]
12. Ali M, Saeed MM, Ali MM, Haidar N. Детерминанти на поведението при използване на каска сред наетите мотоциклетисти в Язд, Иран въз основа на теорията за планираното поведение.Нараняване.2011; 42 (9): 864–9.[PubMed] [Google Scholar]
13. Manan MMA, Várhelyi A. Смъртни случаи на мотоциклети в Малайзия.IATSS изследване.2012; 36 (1): 30–9.[Google Наука]
14. Салехи С, Хамид Х, Аринтоно С, Хуа Л.Т., Давуди С.Р.Ефекти от трафика и пътните фактори върху възприятието за безопасност на мотоциклетизма.Сборник на ICE-Transport.2012; 166 (5): 289–93.[Google Наука]
15. Zargar M, Sayyar Roudsari B, Shadman M, Kaviani A, Tarighi P. Педиатрични наранявания, свързани с транспорта в Техеран: необходимостта от прилагане на протоколи за предотвратяване на наранявания.Нараняване.2003;34(11):820–4.[PubMed] [Google Scholar]
16. Forjuoh SN.Интервенции за предотвратяване на наранявания, свързани с трафика, за страни с ниски доходи.Inj Control Saf Promot.2003; 10 (1-2): 109-18.[PubMed] [Google Scholar]
17. Longthorne A, Varghese C, Shankar U. Фатални катастрофи с мотоциклети с две превозни средства.Министерство на транспорта на САЩ, Национална администрация за безопасност на движението по пътищата;2007. [Google Scholar]
18. Hurt HH, Ouellet J, Thom D. Фактори за причина за злополука с мотоциклет и идентифициране на мерки за противодействие: Приложение.Vol.2. .Администрацията;1981. [Google Scholar]
19. Bednar F, Billheimer J, McRea K, Sabol S, Syner J, Thom D. Мотоциклетна безопасност.TRB Transportation в поредицата хартия от новото хилядолетие, A3B14.2000 [Google Scholar]
20. Пай CW.Инциденти с предимство при мотоциклети – преглед на литературата.Accid Anal Prev.2011; 43 (3): 971–82.[PubMed] [Google Scholar]
21. Olson PL.Преразглеждане на видимостта на мотоциклета.Човешки фактори: списанието на Обществото за човешки фактори и ергономия.1989; 31 (2): 141–6.[Google Наука]
22. Olson P, Halstead-Nussloch R, Sivak M. Разработване и тестване на техники за увеличаване на забележимостта на мотоциклети и водачи на мотоциклети.1979. [Google Scholar]
23. Смитър JA, Torrez LI.Забележимост на мотоциклета: ефект от възрастта и дневните светлини.Hum Фактори.2010; 52 (3): 355–69.[PubMed] [Google Scholar]
24. Thomson G. Ролята на челната видимост на мотоциклета при пътни произшествия.Анализ и предотвратяване на злополуки.1980; 12 (3): 165–78.[Google Наука]
25. Wulf G, Hancock P, Rahimi M. Видимост на мотоциклета: оценка и синтез на влиятелни фактори.J Safety Res.1990; 20 (4): 153–76.[Google Наука]
26. Herslund MB, Jorgensen NO.Погледнах, но не успях да видя грешки в трафика.Accid Anal Prev.2003;35(6):885–91.[PubMed] [Google Scholar]
27. Хълмове БЛ.Визия, видимост и възприятие при шофиране.Възприятие.1980 [PubMed] [Google Scholar]
28. Labbett S, Langham M. Обучението може да влоши проблема.в сборника на 70-то годишно Кралско дружество за предотвратяване на злополуки.Конгрес по пътна безопасност;2005. [Google Scholar]
29. Langham M, Hole G, Edwards J, O'Neil C. Анализ на "погледна, но не успя да види" инциденти, включващи паркирани полицейски превозни средства.Ергономичност.2002;45(3):167–85.[PubMed] [Google Scholar]
30. Langham M, McDonald N. Сега ме виждаш, сега не.в сборника на годишната конференция на отдела на IPWEA NSW.2004. [Google Scholar]
31. Clabaux N, Brenac T, Perrin C, Magnin J, Canu B, Van Elslande P. Скорост на мотоциклетистите и „погледнаха, но не успяха да видят“ инциденти.Accid Anal Prev.2012; 49: 73–7.[PubMed] [Google Scholar]
32. Dahlstedt S. Сравнение на някои лечения за видимост на мотоциклети на дневна светлина.1986. [Google Scholar]
33. Janoff MS, Cassel A. Ефект на законите за дневните фарове на мотоциклети върху мотоциклетни инциденти.1971. [Google Scholar]
34. Williams MJ, Hoffmann E. Мотоциклетна видимост и пътнотранспортни произшествия.Анализ и предотвратяване на злополуки.1979; 11 (3): 209–24.[Google Наука]
35. Donne GL.Изследване на забележимостта на мотоциклетите и тяхното прилагане.1990. [Google Scholar]
36. Donne GL, Fulton EJ.Оценка на помощни средства за дневна видимост на мотоциклети.1985. [Google Scholar]
37. Olson PL, Halstead-Nussloch R, Sivak M. Ефектът от подобренията в видимостта на мотоциклет/мотоциклетист върху поведението на водача.Човешки фактори: списанието на Обществото за човешки фактори и ергономия.1981; 23 (2): 237–48.[Google Наука]
38. Brendicke R, Forke E, Schäfer D. Auswirkungen einer allgemeinen Tageslichtpflicht auf die Sicherheit motorisierter Zweiräder.VDI-Berichte.1994;(1159) [Google Scholar]
39. Jenness JW, Huey RW, McCloskey S, Singer J, Walrath J, Lubar E, et al.Забележимостта на мотоциклета и ефекта от допълнителните предни светлини.2011. [Google Scholar]
40. Foldvary L. Метод за анализиране на произшествия при сблъсък: тестван върху викториански пътни произшествия от 1961 и 1962 г. Австралийски пътни изследвания.1967;3(3&4) [Google Scholar]
41. Vaughan RG, Pettigrew K, Lukin J. Мотоциклетни катастрофи: Изследване от второ ниво.Звено за изследване на пътнотранспортни произшествия - Отдел за автомобилен транспорт на NSW.1977 [Google Scholar]
42. Алън MJ.Визия и безопасност на магистралата.Филаделфия: Чилтън;1970. [Google Scholar]
43. Задор ПЛ.Закони за използване на фаровете на мотоциклети и фатални катастрофи с мотоциклети в САЩ, 1975-83 г.Am J Обществено здраве.1985;75(5):543–6.[PMC безплатна статия] [PubMed] [Google Scholar]
44. Bijleveld FD.Ефективност на дневните мотоциклетни фарове в Европейския съюз.Австралийски пътни изследвания.1997:7–14.[Google Наука]
45. Waller PF, Griffin LI.Въздействието на закона за светлините на мотоциклет.в 21-вата годишна конференция на Американската асоциация по автомобилна медицина.1977. [Google Scholar]
46. Yuan W. Ефективността на законодателството за мотоциклети в Сингапур.Accid Anal Prev.2000; 32 (4): 559–63.[PubMed] [Google Scholar]
47. Росман DL, Райън GA.Ефектът на ADR 19/01 върху катастрофите с мотоциклети и автомобили през деня.Университет на Западна Австралия;1996. [Google Scholar]
48. Attewell R. Оценка на пътната безопасност на дневни светлини за мотоциклети.INSTAT Австралия.Докладвайте до Федералната служба за пътна безопасност;1996. [Google Scholar]
49. Мюлер А. Работа на фаровете през деня и смъртни случаи на мотоциклетисти.Анализ и предотвратяване на злополуки.1984; 16 (1): 1–18.[Google Наука]
50. Rumar K. Дневни светлини в Швеция - предварителни проучвания и опит.Общество на автомобилните инженери.1981 [Google Scholar]
51. Radin UR, Mackay MG, Hills BL.Моделиране на инциденти с мотоциклети, свързани с видимост, в Серембан и Шах Алам, Малайзия.Accid Anal Prev.1996; 28 (3): 325–32.[PubMed] [Google Scholar]
Модели за справка:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
видео за справка:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Статии от Бюлетин наСпешен случай& Trauma са предоставени тук с любезното съдействие на Центъра за изследване на травмите към университета в ШиразМедицински науки