দিনের বেলায় মোটরসাইকেল ক্র্যাশ কমাতে মোটরসাইকেল রানিং লাইটের ভূমিকা;বর্তমান সাহিত্যের একটি পর্যালোচনা
ভূমিকামোটরসাইকেলচলমানআলোহ্রাস করামোটরসাইকেল দুর্ঘটনাদিনের বেলায়;বর্তমান সাহিত্যের একটি পর্যালোচনা
আপনার রেফারেন্সের জন্য মডেল:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
আপনার রেফারেন্সের জন্য ভিডিও:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
বিমূর্ত
অন্যান্য পরিবহন মোডের তুলনায়,মোটরসাইকেল চালানোদুর্ঘটনা প্রবণ হয়।গাড়ির চালকদের তুলনায় মোটরসাইকেল চালকদের শারীরিক আঘাত বেশি হয়।বহু যানবাহন মোটরসাইকেল দুর্ঘটনা ঘটছে, সঠিক-অবৈধ লঙ্ঘন ঘটেছে যেখানে অন্যযানবাহনএকটি মোটরসাইকেলের সামনে বাঁক, বা একটি আসন্ন মোটরসাইকেলের পথের হঠাৎ ক্রস।একটি প্রধান কারণ যা উচ্চ হার বাড়েমোটরসাইকেল দুর্ঘটনাএর সুস্পষ্টতার অভাবমোটরসাইকেলঅন্যান্য রাস্তা ব্যবহারকারীদের দ্বারা বিশেষ করে দিনের সময় ট্রাফিকের সময়।এই কাগজটি মোটরসাইকেল ডিআরএল বাস্তবায়নের উপর পূর্ববর্তী গবেষণাগুলিকে হাইলাইট করে, ডিআরএলগুলির কার্যকারিতার উপর ফোকাস করেমোটরসাইকেলের দৃষ্টিশক্তি উন্নত করুন।এই কাগজটি বহু-বাহন মোটরসাইকেল দুর্ঘটনায় মোটরসাইকেল চালকদের দ্বারা DRL-এর প্রভাব পর্যালোচনা করে।এর প্রভাব তিনটি বিভাগমোটরসাইকেলডিআরএল পর্যালোচনা করা হয়েছিল।দিনের বেলা হেডলাইট চালানোর সমর্থন করে সমস্ত সাহিত্য সংঘর্ষের হার কমাতে একটি প্রভাবশালী এবং কার্যকর পদ্ধতি বলে মনে হয়মোটরসাইকেলের সুস্পষ্টতা উন্নত করাট্রাফিকমোটরসাইকেল ডিআরএলগুলি মোটরসাইকেল দুর্ঘটনার ঝুঁকি প্রায় 4 থেকে 20% কমাতে সক্ষম হয়েছে।এই কাগজটিও এটি সুপারিশ করেমোটরসাইকেল ডিআরএলবিশ্বব্যাপী ব্যবহার করা আবশ্যক, বিশেষ করে উচ্চ মোটরসাইকেল দুর্ঘটনার দেশগুলিতেরাইডারদের নিরাপত্তা উন্নত করুনপাশাপাশি তাদের পিলিয়ন রাইডার।
মূল শব্দ: আঘাত প্রতিরোধ,সড়ক ট্রাফিক দুর্ঘটনা, দিনের বেলা চলমান আলো, রাইডার নিরাপত্তা, মোটরসাইকেল দুর্ঘটনা
আপনার রেফারেন্সের জন্য মডেল:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
আপনার রেফারেন্সের জন্য ভিডিও:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
ভূমিকা
মোটরসাইকেলগুলি পরিবহনের একটি আকর্ষণীয় মাধ্যম, তবে উন্নত এবং উন্নয়নশীল দেশগুলিতে মারাত্মক দুর্ঘটনার উচ্চ হার রয়েছে [1,2]।Rolison et al., [3] রিপোর্ট করেছে যে মোটরসাইকেল চালক এবং তাদের পিলিয়ন আরোহীদের মধ্যে মৃত্যু এবং আঘাতের হার অন্যান্য রাস্তা ব্যবহারকারীদের তুলনায় সবচেয়ে বেশি।প্রতি মাইল ভ্রমণে একজন মোটরসাইকেল চালকের মৃত্যুর হার একজন গাড়ি যাত্রীর তুলনায় কমপক্ষে 10 গুণ বেশি বলে অনুমান করা হয় [4-7]।এর বিপরীতেমোটরসাইকেল চালক' জনপ্রিয় চিত্র, তারা সাধারণত রাস্তা ব্যবহারকারীদের একটি দুর্বল গোষ্ঠী।ন্যাশনাল হাইওয়ে ট্রাফিক সেফটি অ্যাডমিনিস্ট্রেশন (NHTSA) [8] রিপোর্ট করেছে যে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে মোট ট্র্যাফিক দুর্ঘটনার 13% মোটরসাইকেল চালকদের দ্বারা দায়ী, যার মধ্যে 4,462 মোটরসাইকেল চালকের মৃত্যু এবং 90,000 মোটরসাইকেল চালক আহত হয়েছেন।এটি ক্র্যাশের এত উচ্চ হার ছিল, যখন মোটরসাইকেল সমস্ত নিবন্ধিত যানবাহনের মাত্র 3% এবং সমস্ত যানবাহনের মাইল ভ্রমণের মাত্র 0.4%।মোটরসাইকেল চালক দুর্ঘটনায় জড়িতদের সংখ্যা 50% এরও বেশি বেড়েছে 1998 সালে 2294 থেকে 2008 সালে 5290 হয়েছে। যদিও ব্রিটেনে মোটরসাইকেল আরোহীরা মোট রাস্তা ব্যবহারকারীদের মধ্যে মাত্র 1% ছিল, যারা মারা গেছে বা গুরুতরভাবে তাদের 15% সড়ক দুর্ঘটনায় আহত হয়েছেন মোটরসাইকেল আরোহী [৯]।উন্নয়নশীল দেশগুলোতেও একই অবস্থা।মৃত্যু এবং গুরুতর আহত সড়ক দুর্ঘটনার একটি বড় অংশ বেশিরভাগই মোটরসাইকেল আরোহীদের মধ্যে [1,10]।ইরানে, মৃত্যুর পরিসংখ্যান দেখায় যে মোটরসাইকেল দুর্ঘটনায় 5000 জন মারা গেছে এবং 70,000 জন আহত হয়েছে [11,12]।মালয়েশিয়া হল অ্যাসোসিয়েশন অফ সাউথইস্ট এশিয়ান নেশনস (আসিয়ান) দেশগুলির মধ্যে যেখানে মৃত্যুর হার সবচেয়ে বেশি এবং 50 শতাংশেরও বেশি সড়ক মৃত্যু মোটরসাইকেল চালকদের মধ্যে রয়েছে [13,14]।উপরন্তু, যেহেতু শিশু, কিশোর এবং সক্রিয় অর্থনৈতিক জনসংখ্যা মোটরসাইকেল দুর্ঘটনায় অত্যন্ত জড়িত, তাই জীবন হারানোর অনুপাত এবং খরচ জড়িত [15,16] উচ্চ হারের কারণে এই ধরনের দুর্ঘটনার দিকে অনেক মনোযোগ দেওয়া হয়।
এটি রিপোর্ট করা হয়েছে যে 50% এরও বেশি মোটরসাইকেল দুর্ঘটনা দিনের বেলায় ঘটেছে, যা যাত্রীবাহী যান এবং মোটরসাইকেলের মধ্যে মারাত্মক দুই-গাড়ির দুর্ঘটনার বিশ্লেষণের ভিত্তিতে [17]।Conspicuity হল একটি মোটরসাইকেলের উপস্থিতি দেখার এবং সচেতন হওয়ার অন্যান্য রাস্তা ব্যবহারকারীদের ক্ষমতা বর্ণনা করার জন্য ব্যবহৃত শব্দ।মোটরসাইকেল দুর্ঘটনার রিপোর্টগুলি প্রমাণ দেয় যে মোটরসাইকেলগুলিকে অন্য যানবাহন চালকরা খুব কমই দেখেন, বিশেষ করে ভারী যানবাহন এবং জটিল চাক্ষুষ ক্ষেত্রের সময়।
যানবাহন-মোটরসাইকেল দুর্ঘটনায় জড়িত বেশিরভাগ যানবাহন চালক দাবি করেছেন যে তারা সংঘর্ষ প্রতিরোধ করতে পারেনি কারণ তারা মোটরসাইকেল এবং তাদের আরোহীদের দেখতে পায়নি বা তাদের অনেক দেরিতে দেখেছে [7]।বেশিরভাগ ক্ষেত্রে যেখানে চালকরা দুর্ঘটনার সময় একটি মোটরসাইকেল সনাক্ত করতে ব্যর্থ হয় তা হল অন্যান্য বাধাগুলির উপস্থিতির কারণে যা চালকের দৃষ্টিভঙ্গিকে সীমাবদ্ধ করে, যেমন ট্রাফিক, ল্যান্ডস্কেপ বা গাড়ির মধ্যেই [18,19]।গবেষকরা রিপোর্ট করেছেন যে বেশিরভাগ ফ্রন্টাল ক্র্যাশগুলি সামনের মোটরসাইকেলের অভাবে বা অন্যান্য মোটরসাইকেল চালকদের দুর্বল বাম দিকের ব্যবধানের সিদ্ধান্তের কারণে হয় [20-23]।
আপনার রেফারেন্সের জন্য মডেল:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
আপনার রেফারেন্সের জন্য ভিডিও:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
গাড়ি এবং ট্রাকের তুলনায়, মোটরসাইকেল অন্যান্য রাস্তা ব্যবহারকারীদের কাছে কম দৃশ্যমান।তদ্ব্যতীত, এগুলি সনাক্ত করা এবং তাদের কাছাকাছি গতি নির্ধারণ করা আরও কঠিন, যা মোটরসাইকেলের মৃত্যুর উচ্চ হারে উল্লেখযোগ্যভাবে অবদান রাখে।মোটরসাইকেল ক্র্যাশের বেশিরভাগ ক্ষেত্রে অন্যান্য মোটরসাইকেল চালকদের দ্বারা ঘটতে পারে, যারা খুব দেরি না হওয়া পর্যন্ত মোটরসাইকেল সম্পর্কে সম্ভবত অজ্ঞাত ছিলেন [২৩-২৫]।এই পরিস্থিতির নাম দেওয়া হয়েছে "দেখতে-দেখতে ব্যর্থ" (LBFS) ঘটনা [26-31]।মোটরসাইকেল দুর্ঘটনার হার কমাতে, এই সমস্যা দূর করার জন্য ডেটাইম রানিং লাইট (ডিআরএল) প্রস্তাব করা হয়েছে।এই কাগজটি মোটরসাইকেল ডিআরএল বাস্তবায়নের উপর পূর্ববর্তী অধ্যয়নগুলিকে হাইলাইট করে, মোটরসাইকেলের সুস্পষ্টতা উন্নত করতে ডিআরএলগুলির কার্যকারিতার উপর দৃষ্টি নিবদ্ধ করে।
উপকরণ এবং পদ্ধতিসমূহ
উপলব্ধ সাহিত্যের উপর ভিত্তি করে ডিআরএল-এর প্রভাবগুলি মূল্যায়ন করতে, নির্বাচিত ডাটাবেস এবং ইন্টারনেট ব্যবহার করা হয়েছিল।ডিআরএল-এর প্রভাব পর্যালোচনা করা হয়েছিল।মোটরসাইকেল ডিআরএল-এর প্রভাবের উপর মান অধ্যয়ন এবং অন্যান্য উল্লেখযোগ্য প্রতিবেদনগুলি মূল্যায়ন করার জন্য সাহিত্যের তিনটি প্রধান বিভাগ চিহ্নিত করা হয়েছিল।
1. মোটরসাইকেল ডিআরএল-এর প্রভাব মোটরসাইকেলের স্পৃহায়
2. মোটরসাইকেল দুর্ঘটনার সময় প্রভাব কারণের উপর মোটরসাইকেল DRL এর প্রভাব
3. মোটরসাইকেল দুর্ঘটনায় মোটরসাইকেল ডিআরএল আইনের প্রভাব
1. মোটরসাইকেল DRL এর প্রভাবমোটরসাইকেলসুস্পষ্টতা
অসংখ্য ফিল্ড টেস্টিং এবং ল্যাবরেটরি অধ্যয়নের মাধ্যমে রিপোর্টের উপর ভিত্তি করে, ডিআরএল সহ মোটরসাইকেলগুলি মোটরসাইকেলগুলির তুলনায় বেশি সুস্পষ্ট যেগুলিতে সেগুলি নেই [32-34]।মোটরসাইকেল চালকদের জন্য বেশ কয়েকটি হেডল্যাম্পের আপেক্ষিক ধারণার মূল্যায়ন করার জন্য, Donne [৩৫] মোটরসাইকেলটি সনাক্ত এবং স্বীকৃত হওয়ার ফ্রিকোয়েন্সির উপর নির্ভর করে একটি ফিল্ড পরীক্ষা পরিচালনা করেন।পরীক্ষাটি এই ধারণার উপর ভিত্তি করে করা হয়েছিল যে চালকরা মাঝে মাঝে মোটরসাইকেলগুলি দেখতে ব্যর্থ হয় যেগুলি কোনও সুস্পষ্ট সাহায্যে সজ্জিত ছিল না।বিশ্লেষণ থেকে, এটি দেখায় যে মোটরসাইকেলের স্পৃহা 53.6% থেকে 64.4% (একটি 40w, 180 মিমি ব্যাসের হেডল্যাম্পের জন্য) বৃদ্ধি করা হয়েছে।ডিআরএল-এর স্পেসিফিকেশনগুলি মূল্যায়ন করা হয়েছিল, এবং এটি নিশ্চিত করা হয়েছিল যে দুটি ল্যাম্প, এবং 180 মিমি ব্যাসের বেশি ল্যাম্পগুলি একক বা ছোট আকারের ল্যাম্পগুলির তুলনায় বেশি প্রভাব ফেলেছিল [36]।
উইলিয়ামস এবং হফম্যান [৩৪] দিন ও রাত উভয় অবস্থাতেই একটি পরীক্ষাগার পরীক্ষা চালান।তারা আবিষ্কার করেছেন যে মোটরসাইকেলগুলি আলোহীন মোটরসাইকেলের তুলনায় উচ্চ এবং নিম্ন বীম দিয়ে সজ্জিত হলে মোটরসাইকেল উন্নত হয়।এটি ইঙ্গিত দেয় যে মোটরসাইকেল ডিআরএল মোটরসাইকেল এবং তার ব্যাকগ্রাউন্ডের মধ্যে পার্থক্য বাড়িয়ে মোটরসাইকেল চালকের দৃষ্টিভঙ্গি উন্নত করেছে।
অস্ট্রেলিয়া এবং মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে করা কেস স্টাডির উপর ভিত্তি করে, যেখানে হেডলাইট-ব্যবহারের নীতিগুলি ইতিমধ্যেই বাস্তবায়িত হয়েছে, থমসন [২৪] নিউজিল্যান্ডে দিনের বেলা হেডলাইটের ব্যবহার হবে কিনা তা মূল্যায়ন করতে অনুরূপ একটি গবেষণা পরিচালনা করেছেন।মোটরসাইকেল দুর্ঘটনা কমান।ফলাফলগুলি দেখায় যে দিনের সময় হেডলাইট ব্যবহারের নীতিটি নিউজিল্যান্ডে প্রয়োগ করার জন্য উত্সাহিত করা উচিত, যদিও মোটরসাইকেল চালকদের দিনের সময় হেডলাইট চালু করার প্রয়োজন নেই৷নীতিটি মোটরসাইকেলের সুস্পষ্টতা বাড়াবে এবং মোটরসাইকেল দুর্ঘটনা হ্রাস করবে।
হেডলাইট মডুলেটরগুলির কার্যকারিতা বাস্তব-বিশ্বের ড্রাইভিং পরিস্থিতিতে অংশগ্রহণকারীদের সনাক্তকরণের সময় পরীক্ষা করে মূল্যায়ন করা হয়েছিল [37]।এটি রিপোর্ট করা হয়েছিল যে দিনের বেলায় যখন তাদের কম বিমের হেডলাইটগুলি চালু করা হয় তখন অন্যান্য অটোমোবাইল চালক এবং মোটরসাইকেল চালকদের দ্বারা মোটরসাইকেলের স্পৃহা বেড়ে যায়।যখন হেডলাইটটি বন্ধ করা হয়েছিল, তখন হেডলাইটটি চালু করার তুলনায় মোটরসাইকেল চালকের সাথে অন্যান্য মোটরসাইকেল চালক এবং অটোমোবাইল চালকদের সাথে সম্ভাব্য দ্বন্দ্ব বেশি ছিল।অধ্যয়নের উপর ভিত্তি করে, এটা স্পষ্ট যে হাই-এবং লো বীম হেডলাইট চালু করে, সেইসাথে দিনের সময় এবং রাতের উভয় সময়ে হেডলাইটগুলি মড্যুলেট করার মাধ্যমে মোটরসাইকেলের সুস্পষ্টতা উল্লেখযোগ্যভাবে উন্নতি দেখায়।মোটরসাইকেলের জন্য সুস্পষ্টতা বাড়ানোর জন্য যুক্তরাজ্যে দুটি ডিআরএল ব্যবহার সবচেয়ে কার্যকর পদ্ধতি হিসাবে আবিষ্কৃত হয়েছিল।যাইহোক, সাধারণত মোটরসাইকেলে লাগানো হেডলাইটের প্রমিত ব্যবহার, একটি ফ্লুরোসেন্ট জ্যাকেট এবং একটি একক চলমান আলোও একটি সূক্ষ্মতার জন্য অবদান রাখে।মোটরসাইকেল চালক.এছাড়াও, ব্রেন্ডিক এট আল।, [৩৮] গাড়ি এবং মোটরসাইকেলের জন্য সাধারণ দিনের বেলা চলমান আলো ব্যবহার করার প্রভাবগুলি অধ্যয়ন করেছেন।তারা আবিষ্কার করেছে যে মোটরসাইকেলগুলি ডিআরএল প্রয়োগ করার সময় স্পষ্টতার সামান্য উন্নতি হয়েছে।
জেনেস এট আল. দ্বারা একটি গবেষণা, [৩৯] আগত যানবাহনের পথ জুড়ে বাম মোড় শুরু করার জন্য অনুভূত সময়ের উপর অংশগ্রহণকারীদের মূল্যায়নের সংগ্রহ জড়িত এবং বেশ কয়েকটি আগত মোটরসাইকেলের সামনে ঘুরতে শুরু করার জন্য "শেষ নিরাপদ মুহূর্ত" পরীক্ষা করেসামনের আলোচিকিত্সাএকটি পরীক্ষায়, উত্তরদাতাদের মনোযোগ গাড়ির বাইরে দুটি ভিন্ন ভিজ্যুয়াল কাজের মধ্যে শ্রেণীবদ্ধ করা হয়েছিল।পরীক্ষামূলক আলো চিকিত্সার সময় সংক্ষিপ্ত নিরাপত্তা মার্জিনের ঘটনা হ্রাস পেয়েছে এমন প্রমাণ ছিল।সাধারণত, ফলাফলটি দিনের বেলায় মোটরসাইকেলের সামনের আলো বাড়িয়ে "পাথ জুড়ে বাম দিকে বাঁক" দুর্ঘটনা হ্রাস করার একটি প্রতিশ্রুতিশীল, কার্যকর উপায় দেখায়।
উচ্চ বিশ্বস্ততার সিমুলেটেড পরিস্থিতির মধ্যে, স্মিদার এবং টরেজ [২৩] লিঙ্গ, বয়স, যানবাহন ডিআরএল এবং মোটরসাইকেল আলোর অবস্থার একটি মোটরসাইকেল চিহ্নিত করার ক্ষমতার উপর প্রভাব মূল্যায়ন করেছেন।এই সমীক্ষার ফলাফল মূল্যায়নমোটরসাইকেলসুস্পষ্ট অবস্থা, এবং আরও বিশ্লেষণে উল্লেখ করা হয়েছে যে ডিআরএল দিয়ে সজ্জিত মোটরসাইকেল এবং ডিআরএলবিহীন মোটরসাইকেলের প্রতিক্রিয়া সময়ের মধ্যে একটি উল্লেখযোগ্য পার্থক্য ছিল।এই সমীক্ষাটি প্রকাশ করেছে যে ডিআরএলগুলি কার্যকর ছিল, এবং মোটরসাইকেল ডিআরএল বাস্তবায়নকে সমর্থন করার জন্য বাস্তবসম্মত প্রমাণও প্রদান করে, মোটরসাইকেলটি চারপাশ থেকে স্পষ্ট হওয়া অপরিহার্য ছিল।একটি মোটরসাইকেলকে ডিআরএল দিয়ে সজ্জিত করার মাধ্যমে, এটি ডিআরএল ছাড়া মোটরসাইকেলের তুলনায় দ্রুত খুঁজে পাওয়া যায়।
2. সময় প্রভাব কারণের উপর মোটরসাইকেল DRL এর প্রভাবমোটরসাইকেল দুর্ঘটনা
অস্ট্রেলিয়ার ভিক্টোরিয়াতে মোটরসাইকেল দুর্ঘটনার বিশ্লেষণের উপর ভিত্তি করে, এটি আবিষ্কার করা হয়েছিল যে বিভিন্ন ধরণের দুর্ঘটনার মধ্যে উল্লেখযোগ্য পার্থক্য ছিল [40]।তিনি দেখতে পেলেন যে মোটরসাইকেলের বৈশিষ্ট্যের উন্নতি মোটরসাইকেল দুর্ঘটনা হ্রাস করতে পারে।1976-77 এর মধ্যে একাধিক যানবাহন দুর্ঘটনায় জড়িত মোটরসাইকেল ডিআরএল-এর ডেটা বিশ্লেষণ করা হয়েছে [18]।এক্সপোজার নমুনার সাথে তুলনা করে, হেডলাইট চালানোর সময় দুর্ঘটনার হার 50% কমে গিয়েছিল, যা হেডলাইট ব্যবহারের সহায়কতা দেখায়।দিনের বেলায় হেডল্যাম্প ব্যবহার করা হলে দুর্ঘটনার সম্পৃক্ততা কমে যায়।যাইহোক, 1976 থেকে 1981 সময়কালের জন্য পূর্বাভাসিত বিজোড় অনুপাতের একটি সামান্য হ্রাস ছিল;আনুমানিক 5% পতনের ফলেবহু যানবাহনদিনের বেলায় সংঘর্ষ।1981 সালে, এটি অনুমান করা হয়েছিল যে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে প্রায় পাঁচটি গুরুতর বহু-যান দুর্ঘটনা প্রতিরোধ করা হয়েছিল যখন দিনের বেলা হেডলাইট ব্যবহার করার আইন এখনও প্রয়োগ করা হয়নি।মোটরসাইকেল দিনের সময় হেডলাইট চালানোর সময় মোটরসাইকেল সংঘর্ষে প্রায় 4.2 থেকে 5.6% হ্রাস পেয়েছিল।
আপনার রেফারেন্সের জন্য মডেল:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
আপনার রেফারেন্সের জন্য ভিডিও:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
নিউ সাউথ ওয়েলস (এনএসডব্লিউ), অস্ট্রেলিয়া পুলিশ অফিসারদের দ্বারা প্রদত্ত ট্র্যাফিক তথ্য ফর্মগুলির বিশ্লেষণ ভন এট আল দ্বারা পরিচালিত হয়েছিল।, [৪১]।জরিপের জন্য, প্রতিটি মোটরসাইকেলে হেডল্যাম্প ব্যবহারের উপস্থিতি বা অনুপস্থিতি পরীক্ষা করা হয়েছিল।চি-স্কয়ার পরীক্ষার ভিত্তিতে পরিমাপ করা 1104টি মোটরসাইকেলের মধ্যে, হেডল্যাম্প ব্যবহারের ক্ষেত্রে উল্লেখযোগ্য পার্থক্য এবং 402টি মোটরসাইকেল দুর্ঘটনায় জড়িত।হয়তো এটা ছিল যে যারা বেশি নিরাপত্তা সচেতন তারা দিনের বেলা তাদের হেডলাইট সক্রিয় করবে যারা করেননি তাদের চেয়ে।এলোমেলোভাবে নির্বাচিত গ্রুপের মোটরসাইকেল চালকদের মধ্যে, এমন মোটরসাইকেল চালক ছিল যারা একসময় দুর্ঘটনায় জড়িত ছিল।হেডলাইটগুলি চালিত না হলে দুর্ঘটনায় জড়িত হওয়ার আপেক্ষিক ঝুঁকি প্রায় তিনগুণ বেশি।দিনের বেলায় হেডলাইট পরিচালনা করা ট্র্যাফিকের মধ্যে মোটরসাইকেলের সুস্পষ্টতা উন্নত করে সংঘর্ষের হার কমাতে একটি প্রভাবশালী এবং কার্যকর পদ্ধতি বলে মনে হয়।
3. মোটরসাইকেল ক্র্যাশের উপর ডিআরএল আইনের প্রভাব
অ্যালেন [৪২], যিনি একটি বাস কোম্পানির ক্র্যাশ পরীক্ষা করেছিলেন, ডিআরএল-এর কার্যকারিতা নির্ধারণের জন্য অধ্যয়ন পরিচালনা করা প্রথম ব্যক্তিদের মধ্যে ছিলেন।তার অনুসন্ধানে দেখা গেছে যে ডিআরএল ব্যবহার বাধ্যতামূলক করার ফলে প্রয়োগের আগের বছরের তুলনায় দিবালোক অবস্থায় প্রতি মিলিয়ন মাইলে ক্র্যাশ রেট 40% কমে গেছে।মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের কিছু এলাকায় দিনের সময় হেডলাইট আইনের প্রভাবগুলি পরীক্ষা করা হয়েছিল [43]।মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে, 1975 থেকে 1983 সালের মধ্যে, মোটরসাইকেলের হেডলাইট এবং টেললাইটগুলি সর্বদা চালু করার একটি আইন 14 টি রাজ্যে প্রয়োগ করা হয়েছিল।1967 সালে আইনের প্রয়োগ শুরু হয় যখন মোটরসাইকেলের ব্যবহার নাটকীয়ভাবে বৃদ্ধি পায়, যা মোটরসাইকেলের সাথে জড়িত উচ্চ সংখ্যক দুর্ঘটনার ক্ষেত্রেও অবদান রাখে।দিনের বেলায় হেডলাইট এবং টেললাইটের ব্যবহারের ক্রমবর্ধমান প্রমাণের কারণেও আইনের প্রয়োগ ছিল যা উন্নতি করবে।মোটরসাইকেলসুস্পষ্টতা এইভাবে দুর্ঘটনার হার হ্রাস.জাডোর [৪৩] আইন প্রয়োগকারী রাজ্যগুলির জন্য, দিনের বেলা ক্র্যাশ থেকে রাতের ক্র্যাশের অনুপাতের একটি উল্লেখযোগ্য হ্রাসও আবিষ্কার করেছে।আরও বিশ্লেষণে দেখা গেছে যে আইন কার্যকর করা রাজ্যগুলির তুলনায় দিনের বেলায় মোটরসাইকেল দুর্ঘটনার শতকরা 13% হ্রাস পেয়েছে, যা হয়নি এমন রাজ্যগুলির তুলনায়৷পুরো গবেষণায়, প্রায় 30 টি রাজ্য ছিল যারা মোটরসাইকেল দিনের সময় হেডলাইটের আইন প্রয়োগ করেনি।যদি এই সমস্ত রাজ্যগুলি আইনগুলি প্রয়োগ করে তবে অনুমান করা হয়েছিল যে আরও 140 জন মারাত্মকমোটরসাইকেলসংঘর্ষ এড়ানো যেত।
আইন প্রয়োগের আগে এবং পরে মোটরসাইকেল ডিআরএল ব্যবহারে নিয়ন্ত্রণের কার্যকারিতা মূল্যায়ন করতে ভারতীয়, মন্টানা, ওরেগন এবং উইসকনসিনে ক্র্যাশ মূল্যায়ন করা হয়েছিল [৩৩]।যাইহোক, Janoff et al., [33] ডেটার একটি নির্দিষ্ট সেট স্থাপন করতে এবং দিনের সময় এবং রাতের সময় ক্র্যাশের প্রমিত বাৎসরিক পরিবর্তনের অনুমতি দিতে ব্যর্থ হন কারণ গবেষণার সময়কাল (প্রয়োগ করার আগে এবং পরে) শুধুমাত্র 6 থেকে 12 মাসের মধ্যে ছিল। .মিশ্র অনুসন্ধানের উপর ভিত্তি করে, ওরেগন, উইসকনসিন এবং ইন্ডিয়ানাতে রাতের ক্র্যাশের তুলনায় দিনের বেলা ক্র্যাশ কম ছিল।তুলনায়, মন্টানায় দিনের বেলা দুর্ঘটনার হার বেড়েছে।অতএব, Janoff et al.উপসংহারে পৌঁছেছেন যে উচ্চ এবং নিম্ন মরীচি ব্যবহারের সাথে মোটরসাইকেলের স্পৃহা বৃদ্ধি পায়হেডলাইটযেহেতু সংঘর্ষের হার কমেছে।
1982 সালের অস্ট্রিয়ান "হার্ড-ওয়্যারিং" আইনটি দিনের বেলায় মোটরসাইকেলের সংঘর্ষের সংখ্যা কমাতে কার্যকর বলে রিপোর্ট করা হয়েছিল [44]।বিজলেভেদ [৪৪] ইউরোপীয় ইউনিয়নে মোটরসাইকেল দ্বারা ডিআরএল-এর প্রভাবের উপর একটি সমীক্ষা রিপোর্ট করেছে, যেটি বিশেষ করে অস্ট্রিয়াতে 1982 সালে আইনটি নতুনভাবে প্রয়োগ করায় ফোকাস করে। উত্তর ক্যারোলিনা ভিত্তিক একটি গবেষণায় ওয়ালার এবং গ্রিফিন [45] আবিষ্কার করেছেন যে মোটরসাইকেল হেডল্যাম্প আইন বলবৎ হওয়ার পর দিনের বেলা বহু যানবাহনের সংঘর্ষের হার হ্রাস পেয়েছে।উত্তর ক্যারোলিনায় আইনের প্রভাব 1972 থেকে 1976 পর্যন্ত ছয় বছরের জন্য ক্র্যাশ ডেটা মূল্যায়ন করে মূল্যায়ন করা হয়েছিল। 1 সেপ্টেম্বর, 1973-এ আইনটি প্রয়োগ করা হয়েছিল, এমন একটি সময়ে যখন গ্রীষ্মের মাসগুলিতে মোটরসাইকেলের কার্যকলাপ তার শীর্ষে পৌঁছানোর পরে হ্রাস পেয়েছিল। .মোটরসাইকেল সংঘর্ষের শতকরা হার সমস্ত দুর্ঘটনার জন্য একই শতাংশের সাথে তুলনা করা হয়েছিল।আইনটি কার্যকর হওয়ার পর মোটরসাইকেল সংক্রান্ত এসব দুর্ঘটনা উল্লেখযোগ্য হারে হ্রাস পেয়েছে।সামগ্রিক ক্র্যাশের জন্য অনুরূপ হ্রাস দেখা যায়নি।ফলাফলের উপর ভিত্তি করে, এটি উপসংহারে পৌঁছেছে যে মোটরসাইকেল হেডল্যাম্প আইনটি দিনের আলোতে বহু-গাড়ির সংঘর্ষে ইতিবাচক হ্রাসে অবদান রেখেছে।
বাধ্যতামূলক প্রভাবমোটরসাইকেলের হেডলাইট নভেম্বর 1995 সাল থেকে সিঙ্গাপুরে ব্যবহার ইউয়ান দ্বারা মূল্যায়ন করা হয়েছিল [46]।সমস্ত ক্র্যাশ বিবেচনায় নেওয়া হলে কোন উল্লেখযোগ্য প্রভাব ছিল না।যাইহোক, যখন ক্র্যাশগুলিকে তীব্রতার বিভিন্ন স্তরে শ্রেণীবদ্ধ করা হয়েছিল, তখন গুরুতর আঘাতের ক্ষেত্রে এবং মারাত্মক ক্র্যাশের ক্ষেত্রে একটি গুরুত্বপূর্ণ প্রভাব ছিল, তবে সামান্য ক্র্যাশের জন্য নয়।এটি প্রস্তাব করা হয়েছিল যে সামান্য ক্র্যাশের তুলনায় মারাত্মক এবং গুরুতর দুর্ঘটনার বিশাল পতনের কারণ ছিল দিনের বেলা হেডলাইট ব্যবহারের কারণে যা দুর্ঘটনা ঘটতে যাওয়ার সময় রাস্তা ব্যবহারকারীদের ধারণা বাড়ায়, যা তাদের দীর্ঘ বিরতি করতে এবং প্রভাবের গতি হ্রাস করতে সক্ষম করে। 46]।এটি স্পষ্ট ছিল যে মারাত্মক সংঘর্ষের হ্রাস প্রকৃত প্রমাণ ছিল, কারণ আইন প্রয়োগের এক বছর পর এই হার প্রায় 40 এর বার্ষিক গড় থেকে মাত্র 24 এ কমেছে।
1989 থেকে 1994 সাল পর্যন্ত ওয়েস্টার্ন অস্ট্রেলিয়ায় দিনের বেলায় সংঘর্ষ বিশেষ করে মোটরসাইকেলের স্পৃহা নিয়ে রোসম্যান এবং রায়ান অধ্যয়ন করেছিলেন [৪৭]।অস্ট্রেলিয়ান ডিজাইন রুল (ADR 19/01) 1992 থেকে কার্যকর হয়েছিল, যেখানে সমস্ত নতুন মোটরসাইকেলকে হেডলাইট সহ প্রস্তুত করতে হবে যা মোটরসাইকেল ব্যবহার করার সময় স্বয়ংক্রিয়ভাবে চালু হয়।চারটি ক্র্যাশ ধরনের সংঘর্ষকে বিবেচনা করা হয়েছিল: হেড অন, সাইড সোয়াইপ বিপরীত দিক, সরাসরি ডান এবং পরোক্ষ ডান কোণ।দিনের বেলা গাড়ি এবং মোটরসাইকেলের মধ্যে দুর্ঘটনার ক্ষেত্রে সামান্য হ্রাস লক্ষ্য করা গেছে;যদিও, এটা পরিসংখ্যানগতভাবে তাৎপর্যপূর্ণ ছিল না।গবেষণার সময় জুড়ে নতুন মোটরসাইকেলের ছোট নমুনা আকার এবং মোটরসাইকেল চালকদের মধ্যে স্বেচ্ছায় দিনের বেলা হেডলাইট ব্যবহারের ব্যাপক বৃদ্ধির কারণে এটি হতে পারে।
1992 থেকে 1995 সাল পর্যন্ত অস্ট্রেলিয়ান রোড ফ্যাটালিটি ডেটাবেস থেকে NSW ডেটা ব্যবহার করে, অ্যাটওয়েল [48] দ্বারা অনুরূপ বিশ্লেষণ করা হয়েছিল।অ্যাটওয়েল ষড়যন্ত্র-সম্পর্কিত সংঘর্ষ এবং অন্যদের মধ্যে পার্থক্য করেননি, তবে শুধুমাত্র একক মোটরসাইকেল এবং যানবাহন-মোটরসাইকেল দুর্ঘটনার জন্য সংঘর্ষের সংখ্যার তুলনা করেছেন যা মোটরসাইকেল আরোহীদের জন্য আঘাত বা মৃত্যুর কারণ যা অস্ট্রেলিয়ান বাস্তবায়নের আগে বা তারিখের পরে। ডিজাইনের নিয়ম (ADR 19/01)।বিভিন্ন তীব্রতা স্তরের সমস্ত সংঘর্ষের জন্য মোটরসাইকেল-যান দুর্ঘটনার অনুপাতের একটি 2% হ্রাস দেখিয়েছে যে ADR এর বেশ কয়েকটি প্রভাব রয়েছে।মারাত্মক দুর্ঘটনার জন্য প্রভাব বেশি ছিল;যাইহোক, এটি শুধুমাত্র পোস্ট এডিআর মেশিনের সাথে জড়িত 16টি মারাত্মক ক্র্যাশের ক্ষেত্রে ছিল।এটি বেশ কয়েক বছর হয়ে গেছে যে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের অনেক রাজ্য দিনের বেলায় হেডলাইট ব্যবহার করার জন্য মোটরসাইকেলের জন্য আইন প্রয়োগ করেছে৷ক্যালিফোর্নিয়া আইন প্রয়োগ করেছে যে সমস্ত মোটরসাইকেলের হেডলাইটগুলি নিশ্চিত করতে হবে যা 1972 সাল থেকে ইঞ্জিন জ্বালানো হলে নিয়মিতভাবে চালু হয়। শুধুমাত্র 1978 সালে আইনের সাথে সম্মতি কার্যকর ছিল।ক্যালিফোর্নিয়ার আইন বাস্তবায়নের আগে এবং পরে হেডলাইটের ক্রমবর্ধমান ব্যবহারের প্রভাবগুলি অধ্যয়ন করা হয়েছিল [49]।1976 থেকে 1981 সাল পর্যন্ত প্রতি বছরের জন্য মৃত্যুর জন্য বিজোড় অনুপাত নির্ধারণ করা হয়েছিল। যাইহোক, সেখানে কোন গুরুত্বপূর্ণ প্যাটার্ন পাওয়া যায়নি, যা মুলার অন্যান্য গবেষণায় ক্যালিফোর্নিয়ায় মোটরসাইকেল ডিআরএল-এর আইনের মূল্যায়ন করে দিনের বেলা ক্র্যাশ সংখ্যা কমিয়ে আনার প্রতিশ্রুতি দিয়েছিলেন।ফলাফল বহু যানবাহন দুর্ঘটনার সংখ্যা একটি সামান্য হ্রাস পাওয়া গেছে.ফিনল্যান্ড এবং সুইডেনে দিনের বেলায় সব গাড়ি ও মোটরসাইকেলের লাইট জ্বালাতে হবে।রুমার [৫০] সুইডেনে ডিআরএল-এর একটি মূল্যায়ন গবেষণা পরিচালনা করেছেন।তার অনুসন্ধানে ইঙ্গিত দেওয়া হয়েছে যে দিনের সময় কম-বিমের আলো ব্যবহার করলে দুর্ঘটনার সংখ্যা কমিয়ে আনা সম্ভব হবে।দিনের বেলা একাধিক যানবাহন দুর্ঘটনায় 32% এবং রাতে 4% হ্রাস পেয়েছে।এই গবেষণাটি সুইডেন এবং অন্যান্য অনেক দেশে আইন পরিবর্তনকে প্রভাবিত করেছে।
প্রাথমিকভাবে মোটরসাইকেল ডিআরএল-এর স্বল্প-মেয়াদী প্রভাব বিশ্লেষণ করার জন্য মালয়েশিয়ায় দুটি গবেষণার উপর ভিত্তি করে, রাদিন উমর এট আল।, [৫১] বেশ কয়েকটি মোটরসাইকেল দুর্ঘটনায় উল্লেখযোগ্য ড্রপ আবিষ্কার করেছেন।আরও, একই পাইলট এলাকায় মোটরসাইকেলগুলির মধ্যে চক্রান্ত-সম্পর্কিত দুর্ঘটনাগুলি বিশ্লেষণ করা হয়েছিল [51]।রাডিন মডেল দেখিয়েছে যে মোটরসাইকেল ডিআরএল মোটরসাইকেল সংঘর্ষ প্রায় 29% কমাতে সক্ষম হয়েছে।
আপনার রেফারেন্সের জন্য মডেল:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
আপনার রেফারেন্সের জন্য ভিডিও:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
আলোচনা
মোটরসাইকেল চালক দুর্ঘটনা প্রবণ হয়।সুরক্ষার অভাবে, মোটরসাইকেল দুর্ঘটনায় একবার সংঘর্ষ হলে মারাত্মক আহত হয়।উপরন্তু, যেহেতু অনেক ভুক্তভোগী যুবক, এই দুর্ঘটনাগুলি সাধারণত উচ্চ মৃত্যুর হার এবং গুরুতরভাবে আহতদের উচ্চ সামাজিক-অর্থনৈতিক খরচের কারণ হয়।এই কারণেই ক্র্যাশের সংখ্যার একটি মাঝারি হ্রাস সম্ভাব্য ক্ষতিগ্রস্থদের জন্য উল্লেখযোগ্য সুবিধা এবং সম্প্রদায়ের জন্য সামাজিক-অর্থনৈতিক সুস্থতা প্রদান করবে।
মোটরসাইকেলের একাধিক সংঘর্ষের উচ্চ ঝুঁকি সর্বদা মোটরসাইকেলের সংস্পর্শের নিম্ন স্তরের সাথে যুক্ত।অতএব, আগত মোটরসাইকেল সম্পর্কে যানবাহন চালকদের সতর্ক থাকতে রাজি করার জন্য মোটরসাইকেল চালকদের সম্প্রদায়ের সাথে সঙ্গতি-সম্পর্কিত বিষয়ে যোগাযোগ করা একটি বিশাল অপরিহার্য।মোটরসাইকেলের হেডলাইট অন করা গ্যারান্টি দেবে যে এটি ব্যাকগ্রাউন্ড থেকে আলাদা হবে, যদিও আলোর মাত্রা কম।এটি সনাক্তকরণের সুযোগকে উন্নত করবে যা ভিজ্যুয়াল সিস্টেমের বৈশিষ্ট্যগুলির উপর নির্ভর করে এবং দীর্ঘমেয়াদে কার্যকরী দৃশ্যমানতা সহায়তা হিসাবে বজায় রাখবে।তাত্ত্বিকভাবে, DRL হল একটি মোড যা কম প্রত্যাশা এবং কম লক্ষ্য মান উভয়ের জন্য ক্ষতিপূরণ দেয়।DRLs কার্যত একটি শক্তিশালী পার্থক্য প্রদান করবে যা তারা পটভূমিতে দেখা যায়।
এই পর্যালোচনাটি সংক্ষিপ্ত করে যে মোটরসাইকেল ডিআরএলগুলি মোটরসাইকেল ক্র্যাশ কমাতে কার্যকর।তা সত্ত্বেও, উন্নয়নশীল এবং উন্নত উভয় দেশে মোটরসাইকেল ডিআরএল প্রয়োগের প্রতিরোধ তাদের প্রমাণিত কার্যকারিতা সত্ত্বেও এখনও ঘটছে।এই পর্যালোচনাটি আরও দেখায় যে মোটরসাইকেল ডিআরএলগুলি কেবল মোটরসাইকেলের স্পৃহাই বাড়ায় না, বরং অন্যান্য চালকদের প্রতিক্রিয়ার সময়ও ইতিবাচক প্রভাব ফেলে৷অতএব, অস্ট্রিয়া, জার্মানি, বেলজিয়াম, ফ্রান্স, পর্তুগাল এবং অন্যান্য বেশ কয়েকটি দেশে দিনের বেলায় মোটরসাইকেলের আলো জ্বালানো বাধ্যতামূলক৷অন্যান্য রাস্তা ব্যবহারকারীদের দ্বারা ক্রমবর্ধমান স্পৃহায় ইতিবাচক প্রভাবের কারণে, কিছু দেশে গাড়ি চালকদের জন্যও ডিআরএল বাধ্যতামূলক করা হয়েছে।এই পর্যালোচনাটি বর্তমান উপলব্ধ প্রমাণের একটি সংগ্রহ যা মোটরসাইকেল ডিআরএল মোটরসাইকেল দুর্ঘটনা প্রতিরোধ করতে পারে।মোটরসাইকেল ডিআরএল-এর কার্যকারিতার উপর একটি নির্ভরযোগ্য মূল্যায়ন সড়ক নিরাপত্তা গবেষণায় সাহায্য করবে, বিশেষ করে যেসব দেশে মোটরসাইকেলের মৃত্যুর হার বেশি সেখানে ডিআরএল আইন আরোপ এবং প্রয়োগের সম্ভাব্যতার ওপর।এই গবেষণাপত্রটি উপসংহারে পৌঁছেছে যে মোটরসাইকেল ডিআরএলগুলি সংঘর্ষের ঝুঁকি প্রায় 4 থেকে 20% কমাতে পরিচালনা করে।পর্যালোচনাটি এই ধারণাটিকেও সমর্থন করে যে মোটরসাইকেল DRLগুলিকে তাদের পিলিয়ন রাইডারদের নিরাপত্তা বাড়ানোর জন্য বিশ্বব্যাপী সক্রিয়ভাবে প্রচার করতে হবে।
স্বার্থের দ্বন্দ্ব: কোনোটিই ঘোষণা করা হয়নি।
তথ্যসূত্র
1. লিন এমআর, ক্রাউস জেএফ।ঝুঁকির কারণ এবং মোটরসাইকেল আঘাতের ধরণগুলির একটি পর্যালোচনা।অ্যাসিড মলদ্বার পূর্ববর্তী।2009;41(4):710-22।[পাবমেড] [গুগল স্কলার]
2. Davoodi SR, Hamid H, Pazhouhanfar M, Muttart JW.দৃষ্টি দূরত্বের পরিস্থিতি থামাতে মোটরসাইকেল চালকের উপলব্ধি প্রতিক্রিয়া সময়।নিরাপত্তা বিজ্ঞান।2012;50(3):371–7।[গুগল পণ্ডিত]
3. Rolison JJ, Hewson PJ, Hellier E, Hurst L. কম বয়স্কদের মধ্যে উচ্চ-ক্ষমতাসম্পন্ন মোটরসাইকেলের ঝুঁকি৷আমি জে পাবলিক হেলথ।2013;103(3):568–71।[PMC বিনামূল্যে নিবন্ধ] [PubMed] [গুগল স্কলার]
4. দাউদি এসআর, হামিদ এইচ. মোটরসাইকেল চালকের ব্রেকিং পারফরমেন্স স্টপিং ডিস্টেন্স সিচুয়েশনে।পরিবহন প্রকৌশল জার্নাল।2013;139(7):660–6।[গুগল পণ্ডিত]
5. ন্যাশনাল হাইওয়ে ট্রাফিক সেফটি অ্যাডমিনিস্ট্রেশন।ট্রাফিক সেফটি ফ্যাক্টস 2009: ফ্যাটালিটি অ্যানালাইসিস রিপোর্টিং সিস্টেম এবং সাধারণ অনুমান সিস্টেম থেকে মোটর গাড়ির দুর্ঘটনার ডেটার একটি সংকলন।প্রারম্ভিক সংস্করণ.ওয়াশিংটন, ডিসি: ইউএস ডিপার্টমেন্ট অফ ট্রান্সপোর্টেশন, ন্যাশনাল হাইওয়ে ট্রাফিক সেফটি অ্যাডমিনিস্ট্রেশন;2010. ওয়াশিংটন, ডিসি: ন্যাশনাল সেন্টার ফর স্ট্যাটিস্টিকস অ্যান্ড অ্যানালাইসিস, ইউএস ডিপার্টমেন্ট অফ ট্রান্সপোর্টেশন;2011. 20590 পিপি। [গুগল স্কলার]
6. বেক এলএফ, ডেলিঙ্গার এএম, ও'নিল এমই।ভ্রমণের মোড অনুসারে মোটর গাড়ি দুর্ঘটনার আঘাতের হার, মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র: পার্থক্য পরিমাপ করতে এক্সপোজার-ভিত্তিক পদ্ধতি ব্যবহার করে।আমি জে এপিডেমিওল।2007;166(2):212-8।[পাবমেড] [গুগল স্কলার]
7. হুয়াং বি, প্রেস্টন জে. মোটরসাইকেল সংঘর্ষের উপর একটি সাহিত্য পর্যালোচনা: চূড়ান্ত প্রতিবেদন।অক্সফোর্ড বিশ্ববিদ্যালয়: ট্রান্সপোর্ট স্টাডিজ ইউনিট;2004। [গুগল স্কলার]
8. NHTSA।ট্রাফিক সেফটি ফ্যাক্টস 2008। ওয়াশিংটন, ডিসি: ন্যাশনাল হাইওয়ে ট্রাফিক সেফটি অ্যাডমিনিস্ট্রেশন;2009। [গুগল স্কলার]
9. ডিএফটি।পরিবহন পরিসংখ্যান: মোটরসাইকেল সড়ক দুর্ঘটনা।গ্রেট ব্রিটেন: পরিবহন বিভাগ;1998. [গুগল স্কলার]
10. জামানি-আলাভিজেহ এফ, নিকনামি এস, বাজারগান এম, মোহাম্মদী ই, মনতাজেরি এ, আহমদী এফ, এট আল।ইরানে মোটরসাইকেল ব্যবহারের অনুপ্রেরণার সাথে সম্পর্কিত দুর্ঘটনা-সম্পর্কিত ঝুঁকিপূর্ণ আচরণ: খুব বেশি ট্রাফিক মৃত্যু সহ একটি দেশ।ট্রাফিক ইনজ পূর্ববর্তী.2009;10(3):237-42।[পাবমেড] [গুগল স্কলার]
11. সোরি এইচ, রোয়ানিয়ান এম, জালি এআর, মোভাহেদিনেজাদ এ. ইরানে সড়ক ট্রাফিক ইনজুরি: ট্রাফিক পুলিশ কর্তৃক বাস্তবায়িত হস্তক্ষেপের ভূমিকা।ট্রাফিক ইনজ পূর্ববর্তী.2009;10(4):375-8।[পাবমেড] [গুগল স্কলার]
12. আলী এম, সাইদ এমএম, আলী এমএম, হায়দার এন. পরিকল্পিত আচরণের তত্ত্বের ভিত্তিতে ইরানের ইয়াজদে নিযুক্ত মোটরসাইকেল আরোহীদের মধ্যে হেলমেট ব্যবহারের আচরণের নির্ধারক৷আঘাত।2011;42(9):864–9।[পাবমেড] [গুগল স্কলার]
13. মানান এমএমএ, ভারহেলি এ. মালয়েশিয়ায় মোটরসাইকেলের মৃত্যু।IATSS গবেষণা।2012;36(1):30-9।[গুগল পণ্ডিত]
14. সালেহি এস, হামিদ এইচ, আরিনটোনো এস, হুয়া এলটি, দাভুদি এসআর।মোটরসাইকেল নিরাপত্তা উপলব্ধি উপর ট্রাফিক এবং রাস্তা কারণের প্রভাব.ICE-পরিবহনের কার্যধারা।2012;166(5):289–93।[গুগল পণ্ডিত]
15. জারগার এম, সায়্যার রৌদসারি বি, শাদমান এম, কাভিয়ানি এ, তারিঘি পি। তেহরানে পেডিয়াট্রিক পরিবহন সম্পর্কিত আঘাত: আঘাত প্রতিরোধ প্রোটোকল বাস্তবায়নের প্রয়োজনীয়তা।আঘাত।2003;34(11):820-4।[পাবমেড] [গুগল স্কলার]
16. ফরজুহ এসএন।নিম্ন আয়ের দেশগুলির জন্য ট্র্যাফিক-সম্পর্কিত আঘাত প্রতিরোধের হস্তক্ষেপ।ইনজ কন্ট্রোল সাফ প্রমোট।2003;10(1-2):109-18।[পাবমেড] [গুগল স্কলার]
17. লংথর্ন এ, ভার্গিস সি, শঙ্কর ইউ। মারাত্মক দুই যানবাহন মোটরসাইকেল দুর্ঘটনা।ইউএস ডিপার্টমেন্ট অফ ট্রান্সপোর্টেশন, ন্যাশনাল হাইওয়ে ট্রাফিক সেফটি অ্যাডমিনিস্ট্রেশন;2007। [গুগল স্কলার]
18. হার্ট এইচএইচ, ওয়েললেট জে, থম ডি। মোটরসাইকেল দুর্ঘটনার কারণ এবং কাউন্টারমেজারগুলির সনাক্তকরণ: পরিশিষ্ট।ভলিউম2.প্রশাসন;1981। [গুগল স্কলার]
19. বেডনার এফ, বিলহেইমার জে, ম্যাকরিয়া কে, সাবোল এস, সিনার জে, থম ডি। মোটরসাইকেল নিরাপত্তা।নিউ মিলেনিয়াম পেপার সিরিজে TRB পরিবহন, A3B14।2000 [গুগল স্কলার]
20. পাই সিডব্লিউ।মোটরসাইকেল ডান-অফ-ওয়ে দুর্ঘটনা-একটি সাহিত্য পর্যালোচনা।অ্যাসিড মলদ্বার পূর্ববর্তী।2011;43(3):971–82।[পাবমেড] [গুগল স্কলার]
21. ওলসন পিএল।মোটরসাইকেল ষড়যন্ত্র পুনর্বিবেচনা.হিউম্যান ফ্যাক্টরস: দ্য জার্নাল অফ দ্য হিউম্যান ফ্যাক্টরস অ্যান্ড এরগনোমিক্স সোসাইটি।1989;31(2):141-6।[গুগল পণ্ডিত]
22. Olson P, Halstead-Nussloch R, Sivak M. মোটরসাইকেল এবং মোটরসাইকেল চালকদের চক্রান্ত বাড়ানোর জন্য কৌশলগুলির উন্নয়ন এবং পরীক্ষা।1979। [গুগল স্কলার]
23. স্মিদার জেএ, টরেজ এলআই।মোটরসাইকেল স্পৃহা: বয়স এবং দিনের চলমান আলোর প্রভাব।হাম ফ্যাক্টর।2010;52(3):355–69।[পাবমেড] [গুগল স্কলার]
24. থমসন জি. সড়ক দুর্ঘটনায় সামনের মোটরসাইকেলের ভূমিকা রয়েছে।দুর্ঘটনা বিশ্লেষণ এবং প্রতিরোধ।1980;12(3):165-78।[গুগল পণ্ডিত]
25. Wulf G, Hancock P, Rahimi M. মোটরসাইকেল স্পৃহা: প্রভাবশালী কারণগুলির একটি মূল্যায়ন এবং সংশ্লেষণ।জে নিরাপত্তা রেস.1990;20(4):153-76।[গুগল পণ্ডিত]
26. Herslund MB, Jorgensen NO.ট্র্যাফিক-এ-দেখতে-দেখতে-বিফল হয়েছে-কিন্তু-বিফল হয়েছে।অ্যাসিড মলদ্বার পূর্ববর্তী।2003;35(6):885-91।[পাবমেড] [গুগল স্কলার]
27. হিলস বিএল।ড্রাইভিংয়ে দৃষ্টি, দৃশ্যমানতা এবং উপলব্ধি।উপলব্ধি।1980 [পাবমেড] [গুগল স্কলার]
28. ল্যাবেট এস, ল্যাংহাম এম. প্রশিক্ষণ সমস্যা আরও খারাপ করতে পারে।দুর্ঘটনা প্রতিরোধের জন্য 70 তম বার্ষিক রয়্যাল সোসাইটির কার্যপ্রণালীতে।সড়ক নিরাপত্তা কংগ্রেস;2005। [গুগল স্কলার]
29. ল্যাংহাম এম, হোল জি, এডওয়ার্ডস জে, ও'নিল সি। পার্ক করা পুলিশ যানবাহন জড়িত দুর্ঘটনাগুলির 'দেখতে কিন্তু দেখতে ব্যর্থ'-এর একটি বিশ্লেষণ।এর্গোনমিক্স।2002;45(3):167-85।[পাবমেড] [গুগল স্কলার]
30. ল্যাংহাম এম, ম্যাকডোনাল্ড এন. এখন আপনি আমাকে দেখতে পাচ্ছেন, এখন আপনি দেখতে পাচ্ছেন না।IPWEA NSW বিভাগের বার্ষিক সম্মেলনের কার্যপ্রণালীতে।2004। [গুগল স্কলার]
31. Clabaux N, Brenac T, Perrin C, Magnin J, Canu B, Van Elslande P. মোটরসাইকেল চালকদের গতি এবং "দেখতে-দেখতে ব্যর্থ" দুর্ঘটনা।অ্যাসিড মলদ্বার পূর্ববর্তী।2012;49:73–7।[পাবমেড] [গুগল স্কলার]
32. Dahlstedt S. কিছু দিবালোক মোটরসাইকেল দৃশ্যমানতা চিকিত্সার তুলনা।1986. [গুগল স্কলার]
33. Janoff MS, Cassel A. মোটরসাইকেল দুর্ঘটনায় দিনের বেলা মোটরসাইকেল হেডলাইট আইনের প্রভাব৷1971। [গুগল স্কলার]
34. উইলিয়ামস এমজে, হফম্যান ই. মোটরসাইকেল চক্রান্ত এবং ট্রাফিক দুর্ঘটনা।দুর্ঘটনা বিশ্লেষণ এবং প্রতিরোধ।1979;11(3):209-24।[গুগল পণ্ডিত]
35. Donne GL.মোটরসাইকেলের স্পৃহা এবং এর বাস্তবায়ন নিয়ে গবেষণা।1990। [গুগল স্কলার]
36. ডনে জিএল, ফুলটন ইজে।মোটরসাইকেলগুলির দিনের বেলায় এইডসগুলির মূল্যায়ন।1985। [গুগল স্কলার]
37. Olson PL, Halstead-Nussloch R, Sivak M. চালকের আচরণের উপর মোটরসাইকেল/মোটরসাইকেল চালকের ধারণার উন্নতির প্রভাব।হিউম্যান ফ্যাক্টরস: দ্য জার্নাল অফ দ্য হিউম্যান ফ্যাক্টরস অ্যান্ড এরগনোমিক্স সোসাইটি।1981;23(2):237-48।[গুগল পণ্ডিত]
38. Brendicke R, Forke E, Schäfer D. Auswirkungen einer allgemeinen Tageslichtpflicht auf die Sicherheit motorisierter Zweiräder.ভিডিআই-বেরিখতে।1994;(1159) [গুগল স্কলার]
39. জেনেস JW, Huey RW, McCloskey S, Singer J, Walrath J, Lubar E, et al.মোটরসাইকেল স্থিরতা এবং সহায়ক ফরোয়ার্ড লাইটিং এর প্রভাব।2011। [গুগল স্কলার]
40. Foldvary L. সংঘর্ষের দুর্ঘটনা বিশ্লেষণের একটি পদ্ধতি: 1961 এবং 1962 সালের ভিক্টোরিয়ান সড়ক দুর্ঘটনার উপর পরীক্ষিত। অস্ট্রেলিয়ান সড়ক গবেষণা।1967;3(3&4) [গুগল স্কলার]
41. Vaughan RG, Pettigrew K, Lukin J. মোটরসাইকেল ক্র্যাশ: একটি স্তর দুই অধ্যয়ন.ট্রাফিক অ্যাক্সিডেন্ট রিসার্চ ইউনিট-এনএসডব্লিউ ডিপার্টমেন্ট অফ মোটর ট্রান্সপোর্ট।1977 [গুগল স্কলার]
42. অ্যালেন এমজে।দৃষ্টি এবং হাইওয়ে নিরাপত্তা।ফিলাডেলফিয়া: চিল্টন;1970। [গুগল স্কলার]
43. জাদর পিএল।মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে মোটরসাইকেল হেডলাইট-ব্যবহারের আইন এবং মারাত্মক মোটরসাইকেল দুর্ঘটনা, 1975-83।আমি জে পাবলিক হেলথ।1985;75(5):543–6।[PMC বিনামূল্যে নিবন্ধ] [PubMed] [গুগল স্কলার]
44. Bijleveld FD.ইউরোপীয় ইউনিয়নে দিনের সময় মোটরসাইকেল হেডলাইটের কার্যকারিতা।অস্ট্রেলিয়ান রোড রিসার্চ।1997:7-14।[গুগল পণ্ডিত]
45. ওয়ালার পিএফ, গ্রিফিন এলআই।একটি মোটরসাইকেল লাইট-অন আইনের প্রভাব।আমেরিকান অ্যাসোসিয়েশন ফর অটোমোটিভ মেডিসিনের 21তম বার্ষিক সম্মেলনে।1977। [গুগল স্কলার]
46. Yuan W. সিঙ্গাপুরে মোটরসাইকেলের জন্য 'রাইড-ব্রাইট' আইনের কার্যকারিতা।অ্যাসিড মলদ্বার পূর্ববর্তী।2000;32(4):559–63।[পাবমেড] [গুগল স্কলার]
47. রোসম্যান ডিএল, রায়ান জিএ।দিনের সময় মোটরসাইকেল-কার দুর্ঘটনায় ADR 19/01 এর প্রভাব৷ওয়েস্টার্ন অস্ট্রেলিয়া বিশ্ববিদ্যালয়;1996. [গুগল স্কলার]
48. Attewell R. মোটর সাইকেলের জন্য দিনের বেলা চলমান আলোর সড়ক নিরাপত্তা মূল্যায়ন।INSTAT অস্ট্রেলিয়া।সড়ক নিরাপত্তার ফেডারেল অফিসে রিপোর্ট;1996. [গুগল স্কলার]
49. মুলার এ. ডেটাইম হেডলাইট অপারেশন এবং মোটরসাইকেল চালকের মৃত্যু।দুর্ঘটনা বিশ্লেষণ এবং প্রতিরোধ।1984;16(1):1-18।[গুগল পণ্ডিত]
50. রুমার কে. সুইডেনে দিনের বেলা চলমান আলো-প্রি-অধ্যয়ন এবং অভিজ্ঞতা।মোটরগাড়ি প্রকৌশলীদের সমাজ.1981 [গুগল স্কলার]
51. রাডিন ইউআর, ম্যাকে এমজি, হিলস বিএল।মালয়েশিয়ার সেরেম্বান এবং শাহ আলমে ষড়যন্ত্র-সম্পর্কিত মোটরসাইকেল দুর্ঘটনার মডেলিং।অ্যাসিড মলদ্বার পূর্ববর্তী।1996;28(3):325–32।[পাবমেড] [গুগল স্কলার]
আপনার রেফারেন্সের জন্য মডেল:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
আপনার রেফারেন্সের জন্য ভিডিও:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
এর বুলেটিন থেকে প্রবন্ধজরুরী অবস্থাএবং ট্রমা এখানে শিরাজ বিশ্ববিদ্যালয়ের ট্রমা রিসার্চ সেন্টারের সৌজন্যে প্রদান করা হয়চিকিৎসা বিজ্ঞান