Uloga motociklističkih svjetala u smanjenju sudara motocikla tokom dana;Pregled trenutne literature
UlogaMotociklTrčanjeSvjetlau ReducingMotorcycle Crashestokom dana;Pregled aktuelne literature
Modeli za vašu referencu:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video za vašu referencu:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Abstract
U poređenju sa drugim vidovima prevoza,vožnja motociklomsklon je nezgodama.Motociklisti su više izloženi fizičkim povredama od vozača automobila.Događaju se mnogi sudari motocikala sa više vozila, postoji povreda prava prvenstva u kojoj se dogodi još jedanvoziloskretanja ispred motocikla ili iznenadno ukrštanje motocikla koji dolazi.Jedan od glavnih faktora koji dovodi do visoke stopesudari motociklaje nedostatak upadljivostimotocikliod strane drugih učesnika u saobraćaju, posebno tokom dnevnog saobraćaja.Ovaj rad naglašava prethodne studije o implementaciji DRL-ova za motocikle, fokusirajući se na efikasnost DRL-ova zapoboljšati uočljivost motocikla.Ovaj rad daje pregled utjecaja DRL-a od strane motociklista na sudar više vozila.Tri kategorije efekatamotociklDRL-ovi su pregledani.Sva literatura koja podržava da rad farova tokom dana izgleda kao uticajan i efikasan pristup za smanjenje stope sudarapoboljšanje uočljivosti motociklau saobraćaju.DRL motocikla su uspjeli smanjiti oko 4 do 20% rizika od sudara motocikla.I ovaj rad to preporučujeDRL za motociklemora se koristiti globalno, posebno u zemljama sa visokim brojem nesreća na motociklimapoboljšati sigurnost vozačakao i njihovi jahači stubova.
Ključne riječi: Prevencija povreda,Saobraćajne nesreće, Dnevno svjetlo, Sigurnost vozača, Nesreća na motociklu
Modeli za vašu referencu:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video za vašu referencu:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Uvod
Motocikli su zanimljiv način prijevoza, ali imaju visoku stopu smrtnih nesreća u razvijenim zemljama i zemljama u razvoju [1,2].Rolison et al., [3] izvijestili su da je stopa smrtnosti i ozljeda među motociklistima i njihovim vozačima najveća u poređenju sa ostalim učesnicima u saobraćaju.Procjenjuje se da je stopa smrtnosti motociklista po prijeđenoj milji najmanje 10 puta veća u odnosu na putnika u automobilu [4-7].U suprotnosti samotociklisti' popularna slika, oni su generalno ranjiva grupa učesnika u saobraćaju.Nacionalna uprava za sigurnost saobraćaja na autoputu (NHTSA) [8] izvijestila je da su u Sjedinjenim Državama 13% ukupnih saobraćajnih nesreća pričinili motociklisti, u kojima su 4.462 motociklista učestvovala u smrti i 90.000 motociklista je povrijeđeno.To je bila tako visoka stopa sudara, dok su motocikli činili samo 3% svih registrovanih vozila i činili samo 0,4% svih prijeđenih kilometara.Ukupan broj motociklista koji su učestvovali u nesrećama porastao je za više od 50% sa 2294 u 1998. na 5290 u 2008. U Britaniji, iako su vozači motocikala činili samo 1% ukupnih učesnika u saobraćaju, 15% onih koji su poginuli ili ozbiljno povrijeđeni tokom saobraćajnih nesreća su motociklisti [9].U zemljama u razvoju situacija je slična.Veliki dio prometnih nesreća sa smrtnim i teškim ozljedama uglavnom je među motociklistima [1,10].U Iranu je statistika smrtnosti pokazala da je 5000 ljudi poginulo, a 70 000 je povrijeđeno u nesrećama na motociklima [11,12].Malezija je među zemljama Asocijacije nacija jugoistočne Azije (ASEAN) koja ima najveću stopu smrtnosti i više od 50 posto smrtnih slučajeva na cesti je među motociklistima [13,14].Osim toga, budući da su djeca, tinejdžeri i aktivna ekonomska populacija u velikoj mjeri uključeni u nesreće motocikala, velika pažnja se usmjerava na ovu vrstu nesreće zbog visokog omjera izgubljenih života i troškova [15,16].
Prijavljeno je da se više od 50% nesreća motocikala dogodilo tokom dana, na osnovu analize smrtonosnih sudara dva vozila između putničkog vozila i motocikla [17].Uočljivost je termin koji se koristi za opisivanje sposobnosti drugih učesnika u saobraćaju da vide i budu svjesni prisutnosti motocikla.Izvještaji o nesrećama motocikala dali su dokaze da su motocikle jedva vidjeli drugi vozači vozila, posebno tokom gustog saobraćaja i složenog vidnog polja.
Većina vozača vozila koji su učestvovali u sudarima vozila i motocikala tvrdili su da nisu mogli spriječiti sudar jer nisu vidjeli motocikle i njihove vozače ili su ih vidjeli prekasno [7].Većina slučajeva u kojima vozači ne prepoznaju motocikl u trenutku sudara je zbog prisustva drugih prepreka koje ograničavaju vidik vozača, kao što su promet u prolazu, pejzaž ili unutar samog vozila [18,19].Istraživači su izvijestili da je većina frontalnih sudara uzrokovana nedostatkom uočljivosti prednjeg motocikla ili lošom odlukom drugih vozača o lijevom skretanju [20-23].
Modeli za vašu referencu:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video za vašu referencu:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
U odnosu na automobile i kamione, motocikli su manje vidljivi ostalim učesnicima u saobraćaju.Nadalje, teže ih je otkriti, kao i odrediti njihovu brzinu približavanja, što značajno doprinosi visokoj stopi smrtnosti na motociklima.Većina slučajeva nesreća na motociklu mogli su biti uzrokovani drugim vozačima, koji najvjerovatnije nisu bili svjesni motocikala dok nije bilo prekasno [23-25].Ova situacija je nazvana „pogledano-ali-neuspešno-videti” (LBFS) fenomen [26-31].Kako bi se smanjila stopa sudara motocikala, predložena su dnevna svjetla (DRL) za ublažavanje ovog problema.Ovaj rad naglašava prethodne studije o primjeni DRL-a za motocikle, fokusirajući se na efikasnost DRL-a za poboljšanje uočljivosti motocikla.
Materijali i metode
Za procjenu uticaja DRL-a na osnovu dostupne literature, korištene su odabrane baze podataka i internet.Razmotreni su efekti DRL-a.Identificirane su tri glavne kategorije literature za procjenu studija vrijednosti i drugih značajnih izvještaja o utjecajima DRL motocikala.
1. Utjecaj DRL motocikla na uočljivost motocikla
2. Utjecaj DRL motocikla na faktore utjecaja tokom nesreća motocikla
3. Utjecaj zakona o DRL motocikla na nesreće motocikala
1. Utjecaj DRL motocikla naMotociklUočljivost
Na osnovu izvještaja kroz brojna terenska ispitivanja i laboratorijske studije, motocikli sa DRL su upadljiviji od motocikala koji ih nemaju [32-34].Kako bi procijenio relativnu uočljivost nekoliko prednjih svjetala za motocikliste, Donne [35] je proveo terenski eksperiment ovisno o čijoj je učestalosti motocikl otkriven i prepoznat.Eksperiment se temeljio na ideji da vozači povremeno nisu vidjeli motocikle koji nisu bili opremljeni bilo kakvim pomagalom za uočljivost.Analiza je pokazala da je uočljivost motocikla poboljšana sa 53,6% na 64,4% (za far od 40w, prečnika 180 mm).Procijenjene su specifikacije za DRL i potvrđeno je da su dvije žarulje i žarulje promjera većeg od 180 mm imale veći utjecaj u odnosu na jednostruke ili manje svjetiljke [36].
Williams i Hoffmann [34] izveli su laboratorijski eksperiment u dnevnim i noćnim uvjetima.Otkrili su da se ukupna uočljivost poboljšala kada su motocikli bili opremljeni dugim i kratkim svjetlima u poređenju sa motociklima bez svjetla.Naznačilo je da je DRL motocikla poboljšao uočljivost motociklista povećavajući razliku između motocikla i njegovog porijekla.
Na osnovu studija slučaja urađenih u Australiji i Sjedinjenim Državama, gdje su politike korištenja farova već implementirane, Thomson [24] je sproveo sličnu studiju na Novom Zelandu kako bi procijenio da li će upotreba farova tokom danasmanjiti sudare motocikla.Rezultati su pokazali da na Novom Zelandu treba poticati politiku korištenja farova tokom dana, iako nije neophodno da motociklisti pale svjetla tokom dana.Ova politika bi poboljšala uočljivost motocikla i smanjila broj nesreća na motociklu.
Efikasnost modulatora farova procenjena je testiranjem vremena detekcije učesnika u stvarnim scenarijima vožnje [37].Prijavljeno je da se uočljivost motocikala od strane drugih vozača automobila i vozača povećala kada su se njihova kratka svjetla uključila tokom dana.Kada su farovi ugašeni, potencijalni sukob sa pravom prolaska motociklista kod drugih vozača i vozača automobila bio je veći u odnosu na upaljeno svjetlo.Na osnovu studije je bilo jasno da su uključivanjem dugih i kratkih svjetala, kao i modulacijom farova i danju i noću značajno poboljšana uočljivost motocikla.Otkriveno je da je upotreba dva DRL-a najefikasnija metoda u Ujedinjenom Kraljevstvu za povećanje uočljivosti motocikala.Međutim, utvrđeno je da standardna upotreba farova koji se obično postavljaju na motocikle, fluorescentne jakne i jednog svjetla za vožnju doprinose uočljivostimotociklista.Također, Brendicke et al., [38] proučavali su efekte korištenja općeg dnevnog svjetla za automobile i motocikle.Otkrili su da je došlo do blagog poboljšanja uočljivosti kada su motocikli primijenili DRL.
Studija Jennessa et al., [39] uključivala je prikupljanje procjena učesnika o percipiranom vremenu za pokretanje lijevog skretanja preko puta nadolazećih vozila i ispitivala "poslednji siguran trenutak" za početak skretanja ispred nadolazećeg motocikla s nekolikoprednje osvetljenjetretmani.U eksperimentu je pažnja ispitanika klasifikovana u dva različita vizuelna zadatka van vozila.Postojao je dokaz da je pojava kratkih sigurnosnih margina smanjena tokom eksperimentalnih tretmana rasvjetom.Općenito, rezultat je pokazao obećavajući, efikasan način za smanjenje nesreća u "lijevom skretanju preko puta" poboljšanjem prednjeg svjetla na motociklima tokom dana.
Unutar simulirane situacije visoke vjernosti, Smither i Torrez [23] su procijenili uticaje pola, starosti, DRL-a vozila i uslova osvjetljenja motocikla na sposobnost osobe da uoči motocikl.Ova studija je rezultirala evaluacijommotociklauvjeti uočljivosti, a daljnja analiza spominje da postoji značajna razlika između vremena reakcije za motocikle opremljene DRL i one bez DRL.Ova studija je otkrila da su DRL učinkoviti, a također je pružila realističan dokaz za podršku implementaciji motociklističkih DRL-a, jer je bilo bitno da motocikl bude vidljiv iz okoline.Opremanjem motocikla sa DRL-ovima, brže ga je uočiti u odnosu na one bez DRL-a.
2. Utjecaj DRL motocikla na faktore utjecaja tijekomNesreće na motociklima
Na osnovu analize motociklističkih nesreća u Viktoriji, Australija, otkriveno je da postoje značajne razlike među različitim vrstama nesreća [40].Otkrio je da poboljšanje uočljivosti motocikala može smanjiti nesreće motocikala.Analizirani su podaci o DRL motociklima koji su učestvovali u više sudara vozila između 1976.-77. [18].U poređenju sa uzorkom izloženosti, 50% stope nezgoda je smanjeno kada su farovi bili uključeni, što je pokazalo korisnost upotrebe farova.Učešće sudara je smanjeno kada su se farovi koristili danju.Međutim, došlo je do malog smanjenja neparnog omjera predviđenog za trajanje od 1976. do 1981. godine;rezultiralo je padom od oko 5% umulti-vehiclesudara tokom dana.Godine 1981. procijenjeno je da je u Sjedinjenim Državama spriječeno oko pet kritičnih sudara s više vozila kada zakon o korištenju farova tokom dana još nije bio na snazi.Približno je došlo do smanjenja sudara motocikla između 4,2 i 5,6% kada su se uključila dnevna svjetla motocikla.
Modeli za vašu referencu:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video za vašu referencu:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Analizu obrazaca sa prometnim informacijama koje su obezbijedili policijski službenici Novog Južnog Velsa (NSW), Australija, izvršili su Vaughan et al., [41].Za potrebe istraživanja, svaki motocikl je provjeren prisutnosti ili odsustvu farova.Među 1104 motocikla izmjerena na osnovu Hi-kvadrat testa, postojala je značajna razlika u korištenju farova i 402 motocikla koja su učestvovala u nesrećama.Možda bi oni koji su bili više svjesni sigurnosti uključivali svoja svjetla tokom dana od onih koji nisu.Među motociklistima nasumično odabrane grupe bilo je i motociklista koji su svojevremeno sudjelovali u sudarima.Relativni rizik od sudara je oko tri puta veći kada se farovi ne koriste.Čini se da je rad farova tokom dana uticajan i efikasan pristup za smanjenje stope sudara poboljšanjem uočljivosti motocikla u saobraćaju.
3. Utjecaj DRL zakona na nesreće motocikala
Allen [42], koji je ispitivao nesreće za jednu autobusku kompaniju, bio je među prvima koji je sproveo studiju za utvrđivanje efikasnosti DRL-a.Njegov nalaz je pokazao da je obaveznim korištenjem DRL smanjena za 40% stopa sudara na milion milja pri dnevnom svjetlu u odnosu na godinu prije primjene.Ispitani su uticaji zakona o dnevnim farovima u nekim oblastima u Sjedinjenim Državama [43].U Sjedinjenim Državama, između 1975. i 1983. godine, zakon o stalnom uključivanju farova i stražnjih svjetala motocikala bio je na snazi u 14 država.Primjena zakona počela je 1967. godine kada je došlo do dramatičnog porasta korištenja motocikala, što je također doprinijelo velikom broju nesreća sa motociklima.Sprovođenje zakona bilo je i zbog sve većeg broja dokaza o dnevnom korištenju farova i stražnjih svjetala što bi poboljšalomotociklauočljivost na taj način smanjuje stopu nezgoda.Zador [43] za države sa zakonima koji se primjenjuju, također je otkrio značajan pad u odnosu dnevnih i noćnih sudara.Dalja analiza je pokazala da je došlo do smanjenja procenta nesreća motocikala tokom dana za 13% za države u kojima se zakoni primjenjuju, u poređenju sa državama koje nisu.Tokom studije bilo je oko 30 država koje nisu primjenjivale zakone o dnevnim svjetlima na motociklima.Ako bi sve ove države i implementirale zakone, procjenjuje se da je još 140 smrtnomotociklsudari su se mogli izbjeći.
Procjene sudara su provedene u Indiji, Montani, Oregonu i Wisconsinu kako bi se procijenila efikasnost propisa o upotrebi DRL motocikala prije i nakon primjene zakona [33].Međutim, Janoff et al., [33] nisu uspjeli uspostaviti konkretan skup podataka i omogućiti standardnu godišnju varijaciju dnevnih i noćnih nesreća budući da je trajanje istraživanja (prije i nakon primjene) bilo samo između 6 i 12 mjeseci. .Na osnovu mješovitih nalaza, dnevne nesreće su bile manje u odnosu na noćne u Oregonu, Wisconsinu i Indiani.Za usporedbu, povećana je stopa nesreća tokom dana u Montani.Stoga, Janoff et al.zaključili da se uočljivost motocikla povećava upotrebom dugih i kratkih svjetalafarovipošto je došlo do smanjenja stope sudara.
Austrijski zakon o "tvrdom ožičenju" iz 1982. je objavljen kao efikasan u smanjenju broja sudara motocikala tokom dana [44].Bijleved [44] je izvijestio o studiji o učinku DRL-a na motocikle u Evropskoj uniji, koja se posebno fokusirala na Austriju pošto je zakon nedavno stupio na snagu 1982. U studiji u Sjevernoj Karolini, Waller i Griffin [45] su otkrili da je stopa dnevnih sudara više vozila tokom dana smanjena nakon što je nametnut zakon o farovima za motocikle.Efekat zakona u Sjevernoj Karolini procijenjen je procjenom podataka o nesrećama za šest godina od 1972. do 1976. godine. 1. septembra 1973. zakon je stupio na snagu, u vrijeme kada je aktivnost motocikala opadala nakon što je dostigla vrhunac tokom ljetnih mjeseci. .Procenat sudara motocikla upoređen je sa sličnim procentom za sve nesreće.Nakon primjene zakona došlo je do značajnog smanjenja ovih nesreća sa motociklima.Slično smanjenje nije viđeno za sveukupne padove.Na osnovu nalaza, zaključeno je da je zakon o farovima za motocikle doprinio pozitivnom smanjenju sudara više vozila na dnevnom svjetlu.
Uticaj obaveznogfar za motocikl upotrebu u Singapuru od novembra 1995. procijenio je Yuan [46].Nije bilo značajnog efekta kada se uzmu u obzir svi udesi.Međutim, kada su nesreće klasifikovane u različite stepene ozbiljnosti, došlo je do značajnog efekta za slučajeve teških povreda i smrtnih nesreća, ali ne i za lake sudare.Sugerirano je da je ogroman pad smrtonosnih i ozbiljnih nesreća u usporedbi s lakšim sudarima posljedica upotrebe dnevnih farova koji su povećali uočljivost učesnika u saobraćaju kada je došlo do sudara, što im je omogućilo da se duže lome i smanje brzine sudara [ 46].Bilo je očigledno da je smanjenje smrtonosnih sudara bio pravi dokaz, jer se stopa smanjila sa godišnjeg prosjeka od oko 40 na samo 24 nakon godinu dana provođenja zakona.
Dnevne sudare u zapadnoj Australiji, posebno na upadljivosti motocikla, od 1989. do 1994. proučavali su Rosman i Ryan [47].Australsko pravilo dizajna (ADR 19/01) je bilo na snazi od 1992. godine, prema kojem svi novi motocikli moraju biti pripremljeni sa prednjim svjetlima koja se automatski pale kada je motocikl bio u upotrebi.Razmatrane su četiri vrste sudara: čelo na glavu, bočno prevlačenje u suprotnom smjeru, direktni desni i indirektni pravi ugao.Uočen je blagi pad u sudarima automobila i motocikala tokom dana;međutim, to nije bilo statistički značajno.To bi moglo biti zbog male veličine uzorka novih motocikala tijekom istraživanja i velikog porasta dobrovoljne upotrebe dnevnih svjetala među motociklistima.
Koristeći podatke NSW-a iz Australijske baze podataka o smrtnim slučajevima na cestama od 1992. do 1995. godine, sličnu analizu je proveo Attewell [48].Attewell nije pravio razliku između sudara vezanih za upadljivost i drugih, već je samo napravio usporedbu s brojem sudara za pojedinačni motocikl i nesreće vozila i motocikla koji su uzrokovali ozljede ili smrt za vozače motocikala koji su prije ili nakon implementacije australskog Pravilo dizajna (ADR 19/01).Pad omjera nesreća motocikla i vozila za 2% za sve sudare različite težine pokazao je da je ADR imao nekoliko uticaja.Uticaj je bio veći za smrtonosne nesreće;međutim, ovo je bilo samo s obzirom na samo 16 fatalnih sudara sa uključenom post ADR mašinom.Prošlo je nekoliko godina da su mnoge države u SAD-u nametnule zakone da motocikl koristi farove tokom dana.Kalifornija je od 1972. primijenila zakon koji zahtijeva od svih motocikala da osiguraju da se prednja svjetla rutinski pale nakon paljenja motora. Tek 1978. godine usklađenost sa zakonom je bila učinkovita.Proučavani su utjecaji sve veće upotrebe farova prije i nakon implementacije kalifornijskog zakona [49].Neparni omjer smrtnih slučajeva određen je za svaku godinu od 1976. do 1981. Međutim, nije pronađen važan obrazac, za koji je Muller [49] u drugoj studiji ocijenio da je zakon o DRL motocikla u Kaliforniji obećavao u smanjenju broja nesreća tokom dana.Rezultat je pokazao mali pad u broju nesreća sa više vozila.Svjetla na svim automobilima i motociklima moraju biti upaljena tokom dana u Finskoj i Švedskoj.Rumar [50] je sproveo istraživanje procjene DRL u Švedskoj.Njegovo otkriće je pokazalo da bi korištenje kratkog svjetla tokom dana uspjelo minimizirati broj nesreća.Zabilježen je pad višestrukih sudara tokom dana za 32% i 4% noću.Ova studija je uticala na promjenu zakonodavstva u Švedskoj i brojnim drugim zemljama.
Na osnovu dvije studije u Maleziji za preliminarnu analizu kratkoročnog utjecaja DRL-a motocikla, Radin Umar et al., [51] otkrili su značajan pad u nekoliko nesreća motocikala.Nadalje, na istim pilot područjima analizirane su upadljive nezgode među motociklima [51].Radin model je pokazao da je DRL motocikla uspio smanjiti sudare motocikala za oko 29%.
Modeli za vašu referencu:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video za vašu referencu:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Diskusija
Motociklisti skloni su nezgodama.Zbog nedostatka zaštite, nesreće na motociklima uzrokuju teške ozljede nakon sudara.Osim toga, budući da su mnoge žrtve mladi ljudi, ove nesreće obično uzrokuju visoku stopu smrtnosti i visoke socijalno-ekonomske troškove za one koji su teško povrijeđeni.Zbog toga će umjereni pad broja nesreća pružiti značajne prednosti potencijalnim žrtvama i socijalno-ekonomsku dobrobit zajednice.
Visok rizik od višestrukih sudara motocikla uvijek je povezan sa niskim nivoom uočljivosti motocikla.Stoga je veoma važno komunicirati sa zajednicom motociklista o problemu upadljivosti kako bi se vozači vozila uvjerili da budu oprezni kada motocikli dolaze.Uključivanje farova motocikla garantuje da će se ono razlikovati od pozadine, iako je nivo svetla nizak.Ovo će poboljšati mogućnost otkrivanja, što zavisi od svojstava vizuelnog sistema, i održaće se kao funkcionalna pomoć za vidljivost na dugi rok.Teoretski, DRL je način za kompenzaciju niskog očekivanog trajanja i niske ciljne vrijednosti.DRL-ovi će praktički pružiti snažnu razliku koja se vidi u pozadini.
Ovaj pregled rezimira da su DRL motocikla učinkoviti u smanjenju sudara motocikala.Ipak, otpor primjeni DRL-a za motocikle u zemljama u razvoju i razvijenim zemljama i dalje se javlja uprkos njihovoj dokazanoj djelotvornosti.Ovaj pregled takođe pokazuje da DRL motocikla ne samo da povećavaju uočljivost motocikla, već i daju pozitivan uticaj na vreme odziva drugih vozača.Stoga je u Austriji, Njemačkoj, Belgiji, Francuskoj, Portugalu i još nekoliko zemalja obavezno paljenje motociklističkih svjetala tokom dana.Zbog pozitivnih uticaja na povećanje uočljivosti drugih učesnika u saobraćaju, DRL je obavezan i za vozače automobila u određenim zemljama.Ova recenzija je zbirka trenutno dostupnih dokaza da DRL motocikla može spriječiti nesreće motocikala.Pouzdana procjena efikasnosti DRL-a za motocikle pomoći će u istraživanju sigurnosti na cestama, posebno o isplativosti nametanja zakona o DRL-u i provedbi u zemljama u kojima je stopa smrtnih slučajeva na motociklima visoka.Ovaj rad je zaključio da DRL motocikla uspijevaju smanjiti rizik od sudara za oko 4 do 20%.Pregled također podržava ideju da se DRL motocikla moraju aktivno promovirati na globalnom nivou kako bi se poboljšala sigurnost njihovih vozača.
Sukob interesa: Nijedan.
Reference
1. Lin MR, Kraus JF.Pregled faktora rizika i obrazaca povreda na motociklu.Accid Anal Prev.2009;41(4):710–22.[PubMed] [Google Scholar]
2. Davoodi SR, Hamid H, Pazhouhanfar M, Muttart JW.Vrijeme odziva percepcije motociklista u situacijama vidljivosti zaustavljanja.Nauka o sigurnosti.2012;50(3):371–7.[Google učenjak]
3. Rolison JJ, Hewson PJ, Hellier E, Hurst L. Rizici motocikala velike snage među mlađim odraslim osobama.Am J Javno zdravlje.2013;103(3):568–71.[PMC besplatni članak] [PubMed] [Google Scholar]
4. Davoodi SR, Hamid H. Performanse kočenja motociklista u situacijama zaustavnog puta.Journal of Transportation Engineering.2013;139(7):660–6.[Google učenjak]
5. Nacionalna uprava za sigurnost saobraćaja na autoputu.Činjenice o sigurnosti saobraćaja 2009: kompilacija podataka o sudarima motornih vozila iz Sistema za izvještavanje o analizi smrtnih slučajeva i Sistema općih procjena.Rano izdanje.Washington, DC: Ministarstvo transporta SAD, Nacionalna uprava za sigurnost saobraćaja na autoputu;2010. Washington, DC: Nacionalni centar za statistiku i analizu, Ministarstvo transporta SAD;2011. 20590 str. [Google Scholar]
6. Beck LF, Dellinger AM, O'Neil ME.Stope povreda u sudaru motornih vozila prema načinu putovanja, Sjedinjene Države: korištenje metoda zasnovanih na izloženosti za kvantificiranje razlika.Am J Epidemiol.2007;166(2):212–8.[PubMed] [Google Scholar]
7. Huang B, Preston J. Pregled literature o sudarima motocikala: Konačni izvještaj.Univerzitet Oxford: Jedinica za transportne studije;2004. [Google Scholar]
8. NHTSA .Činjenice o sigurnosti saobraćaja 2008. Washington, DC: Nacionalna uprava za sigurnost saobraćaja na autoputu;2009. [Google Scholar]
9. DFT.Statistika transporta: Nesreće na motociklima.Velika Britanija: Department for Transport;1998. [Google Scholar]
10. Zamani-Alavijeh F, Niknami S, Bazargan M, Mohammadi E, Montazeri A, Ahmadi F, et al.Rizična ponašanja povezana s nesrećama povezana s motivacijom za korištenje motocikla u Iranu: zemlji s vrlo visokim brojem smrtnih slučajeva u saobraćaju.Traffic Inj Prev.2009;10(3):237–42.[PubMed] [Google Scholar]
11. Soori H, Royanian M, Zali AR, Movahedinejad A. Povrede u saobraćaju u Iranu: uloga intervencija koje sprovodi saobraćajna policija.Traffic Inj Prev.2009;10(4):375–8.[PubMed] [Google Scholar]
12. Ali M, Saeed MM, Ali MM, Haidar N. Odrednice ponašanja pri korištenju kaciga među zaposlenim vozačima motocikala u Yazdu, Iran na osnovu teorije planiranog ponašanja.Povreda.2011;42(9):864–9.[PubMed] [Google Scholar]
13. Manan MMA, Várhelyi A. Smrtni slučajevi na motociklima u Maleziji.IATSS istraživanje.2012;36(1):30–9.[Google učenjak]
14. Salehi S, Hamid H, Arintono S, Hua LT, Davoodi SR.Utjecaj saobraćajnih i putnih faktora na percepciju sigurnosti motociklizma.Zbornik radova ICE-Transport.2012;166(5):289–93.[Google učenjak]
15. Zargar M, Sayyar Roudsari B, Shadman M, Kaviani A, Tarighi P. Pedijatrijske povrede vezane za transport u Teheranu: neophodnost implementacije protokola za prevenciju povreda.Povreda.2003;34(11):820–4.[PubMed] [Google Scholar]
16. Forjuoh SN.Intervencije prevencije povreda u saobraćaju za zemlje sa niskim prihodima.Inj Control Saf Promot.2003;10(1-2):109–18.[PubMed] [Google Scholar]
17. Longthorne A, Varghese C, Shankar U. Fatalni sudar motocikla sa dva vozila.Ministarstvo saobraćaja SAD, Nacionalna uprava za bezbednost saobraćaja na autoputu;2007. [Google Scholar]
18. Hurt HH, Ouellet J, Thom D. Faktori uzroka nesreće na motociklu i identifikacija protumjera: Dodatak.Vol.2. .Uprava;1981. [Google Scholar]
19. Bednar F, Billheimer J, McRea K, Sabol S, Syner J, Thom D. Sigurnost motocikala.TRB Transport u seriji papira New Millennium, A3B14.2000. [Google Scholar]
20. Pai CW.Nesreće na motociklističkoj prednosti - pregled literature.Accid Anal Prev.2011;43(3):971–82.[PubMed] [Google Scholar]
21. Olson PL.Ponovno pregledan upadljivost motocikla.Human Factors: Journal of the Human Factors and Ergonomics Society.1989;31(2):141–6.[Google učenjak]
22. Olson P, Halstead-Nussloch R, Sivak M. Razvoj i testiranje tehnika za povećanje uočljivosti motocikala i vozača motocikala.1979. [Google Scholar]
23. Smither JA, Torrez LI.Uočljivost motocikla: efekti starosti i dnevnih svjetala.Hum Factors.2010;52(3):355–69.[PubMed] [Google Scholar]
24. Thomson G. Uloga uočljivosti prednjeg motocikla u saobraćajnim nesrećama.Analiza i prevencija nezgoda.1980;12(3):165–78.[Google učenjak]
25. Wulf G, Hancock P, Rahimi M. Uočljivost motocikla: procjena i sinteza utjecajnih faktora.J Safety Res.1990;20(4):153–76.[Google učenjak]
26. Herslund MB, Jorgensen NO.Pogledane-ali-neuspjelo-vidjeti-greške u saobraćaju.Accid Anal Prev.2003;35(6):885–91.[PubMed] [Google Scholar]
27. Hills BL.Vizija, vidljivost i percepcija u vožnji.Percepcija.1980. [PubMed] [Google Scholar]
28. Labbett S, Langham M. Trening može pogoršati problem.u Proceedings of the 70th Annual Royal Society for the Prevention of Accidents.Kongres o sigurnosti na cestama;2005. [Google Scholar]
29. Langham M, Hole G, Edwards J, O'Neil C. Analiza 'gledanih, ali nevidjenih' nesreća u kojima su učestvovala parkirana policijska vozila.Ergonomija.2002;45(3):167–85.[PubMed] [Google Scholar]
30. Langham M, McDonald N. Sad me vidiš, sad ne.u Proceedings of the IPWEA NSW Division Annual Conference.2004. [Google Scholar]
31. Clabaux N, Brenac T, Perrin C, Magnin J, Canu B, Van Elslande P. Brzina motociklista i nesreće "izgledane-ali-ne-vidjeti".Accid Anal Prev.2012;49:73–7.[PubMed] [Google Scholar]
32. Dahlstedt S. Poređenje nekih tretmana vidljivosti motocikla dnevnog svjetla.1986. [Google Scholar]
33. Janoff MS, Cassel A. Utjecaj zakona o farovima za dnevne motocikle na nesreće motocikla.1971. [Google Scholar]
34. Williams MJ, Hoffmann E. Uočljivost motocikla i saobraćajne nesreće.Analiza i prevencija nezgoda.1979;11(3):209–24.[Google učenjak]
35. Donne GL.Istraživanje uočljivosti motocikla i njegova primjena.1990. [Google Scholar]
36. Donne GL, Fulton EJ.Procjena pomagala za dnevnu uočljivost motocikala.1985. [Google Scholar]
37. Olson PL, Halstead-Nussloch R, Sivak M. Efekat poboljšanja uočljivosti motocikla/motociklista na ponašanje vozača.Human Factors: Journal of the Human Factors and Ergonomics Society.1981;23(2):237–48.[Google učenjak]
38. Brendicke R, Forke E, Schäfer D. Auswirkungen einer allgemeinen Tageslichtpflicht auf die Sicherheit motorisierter Zweiräder.VDI-Berichte.1994;(1159) [Google Scholar]
39. Jenness JW, Huey RW, McCloskey S, Singer J, Walrath J, Lubar E, et al.Uočljivost motocikla i efekat pomoćnog prednjeg svetla.2011. [Google Scholar]
40. Foldvary L. Metoda analize nesreća u sudaru: testirano na viktorijanskim saobraćajnim nesrećama 1961. i 1962. Australian Road Research.1967;3(3&4) [Google Scholar]
41. Vaughan RG, Pettigrew K, Lukin J. Nesreće motocikla: Studija drugog nivoa.Jedinica za istraživanje saobraćajnih nezgoda-NSW Department of Motor Transport.1977. [Google Scholar]
42. Allen MJ.Vizija i sigurnost na autoputu.Philadelphia: Chilton;1970. [Google Scholar]
43. Zador PL.Zakoni o korištenju farova za motocikle i fatalne nesreće motocikala u SAD-u, 1975-83.Am J Javno zdravlje.1985;75(5):543–6.[PMC besplatni članak] [PubMed] [Google Scholar]
44. Bijleveld FD.Učinkovitost dnevnih motociklističkih farova u Evropskoj uniji.Australian Road Research.1997:7–14.[Google učenjak]
45. Waller PF, Griffin LI.Utjecaj zakona o paljenju svjetla na motociklu.na 21. godišnjoj konferenciji Američkog udruženja za automobilsku medicinu.1977. [Google Scholar]
46. Yuan W. Učinkovitost zakona o 'voznji' za motocikle u Singapuru.Accid Anal Prev.2000;32(4):559–63.[PubMed] [Google Scholar]
47. Rosman DL, Ryan GA.Učinak ADR 19/01 na dnevne nesreće motocikala i automobila.Univerzitet Zapadne Australije;1996. [Google Scholar]
48. Attewell R. Procjena sigurnosti na cestama dnevnih svjetala za motocikle.INSTAT Australia.Izvještaj Federalnom uredu za sigurnost saobraćaja;1996. [Google Scholar]
49. Muller A. Rad farova tokom dana i smrtni slučajevi motociklista.Analiza i prevencija nezgoda.1984;16(1):1–18.[Google učenjak]
50. Rumar K. Dnevna svjetla u Švedskoj-pre-studija i iskustva.Društvo automobilskih inženjera.1981. [Google Scholar]
51. Radin UR, Mackay MG, Hills BL.Modeliranje motociklističkih nesreća povezanih s upadljivošću u Serembanu i Shah Alamu, Malezija.Accid Anal Prev.1996;28(3):325–32.[PubMed] [Google Scholar]
Modeli za vašu referencu:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video za vašu referencu:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Članci iz Biltena ofHitno& Trauma su ovdje dostupni ljubaznošću Centra za istraživanje traume Univerziteta u Širazumedicinske nauke