Senyals d'advertència de vehicles policials: un enfocament innovador per a la seguretat dels agents
Senyals d'advertència de vehicles policials: un enfocament innovador de la seguretat dels agents
En els darrers anys s'ha parlat molt sobre la millora de la seguretat dels vehicles policials, tant en funcionament com mentre estan aturats o al ralentí, i reduir el risc de lesions relacionades i danys materials.Les interseccions solen ser el focus d'aquesta discussió, considerades per alguns com les principals zones de perill per als vehicles de la policia (i, de fet, els llocs d'alt risc per a la majoria de vehicles).La bona notícia és que s'estan prenent mesures per mitigar aquests riscos.A nivell administratiu, hi ha determinades polítiques i procediments que es poden posar en marxa.Per exemple, una política que requereix simplement que els vehicles d'emergència s'aturin completament als semàfors vermells mentre responen i només procedeixin un cop l'oficial tingui confirmació visual que la intersecció és clara pot reduir els xocs a les interseccions.Altres polítiques poden requerir una sirena audible en qualsevol moment que el vehicle estigui en moviment amb els seus llums d'advertència actius per avisar altres vehicles perquè facin pas.Pel que fa a la fabricació de sistemes d'alerta, la tecnologia LED s'està desenvolupant a un ritme sense precedents, des dels fabricants de díodes que creen peces més eficients i brillants, fins als fabricants de llums d'advertència que creen dissenys òptics i reflectors superiors.El resultat són formes, patrons i intensitats del feix de llum que la indústria mai havia vist abans.Els fabricants i instal·ladors de vehicles policials també participen en els esforços de seguretat, col·locant estratègicament els llums d'advertència en posicions crítiques del vehicle.Tot i que hi ha marge de millora addicional per fer que les preocupacions de les interseccions desapareguin completament, és important tenir en compte que la tecnologia i els procediments actuals proporcionen els mitjans per fer que les interseccions siguin raonablement més segures per als vehicles de la policia i els altres vehicles que troben a la carretera.
Segons el tinent Joseph Phelps del departament de policia de Rocky Hill, Connecticut (RHPD), durant un torn típic de vuit hores, el temps dedicat a respondre a emergències i passar per interseccions amb llums i sirenes actives pot ser només una fracció del temps total del torn. .Per exemple, calcula que triguen aproximadament cinc segons des del moment en què un conductor entra a la zona de perill de la intersecció fins al moment en què existeix.A Rocky Hill, un suburbi de 14 milles quadrades de Hartford, Connecticut, hi ha aproximadament cinc interseccions més grans dins d'un districte de patrulla típic.Això significa que un agent de policia tindrà el seu vehicle dins de la zona de perill durant un total d'aproximadament 25 segons en una trucada mitjana, menys si la ruta de resposta no requereix passar per totes.Un cotxe patrulla d'aquesta comunitat generalment respon a dues o tres trucades d'emergència ("calentes") per torn.La multiplicació d'aquestes xifres dóna a RHPD una idea aproximada de quant de temps passa cada agent passant per les interseccions durant cada torn.En aquest cas, són aproximadament 1 minut i 15 segons per torn, és a dir, durant les dues dècimes d'un per cent del torn un cotxe patrulla es troba dins d'aquesta zona de perill.1
Riscos de l'escena d'accidents
Hi ha una altra zona de perill, però, que està cridant l'atenció.És el temps que el vehicle passa aturat al trànsit amb els llums d'advertència actius.Els perills i riscos en aquesta zona semblen augmentar, sobretot a la nit.Per exemple, la figura 1 està presa d'una imatge de vídeo de la càmera d'autopista d'Indiana, el 5 de febrer de 2017. La imatge mostra un incident a la I-65 a Indianapolis que inclou un vehicle de servei a l'espatlla, un aparell de rescat de bombers al carril 3 i un vehicle policial bloquejant el carril 2. Sense saber quin és l'incident, sembla que els vehicles d'emergència estan bloquejant el trànsit, mentre mantenen el lloc de l'incident segur.Els llums d'emergència estan tots actius i adverteixen els conductors que s'acosten del perill; és possible que no hi hagi cap procediment addicional que es pugui posar en marxa que pugui reduir els riscos d'una col·lisió.No obstant això, segons després, el vehicle policial és atropellat per un conductor amb discapacitats (figura 2).
figura 1
Figura 2
Tot i que l'accident de la figura 2 és el resultat de la conducció deteriorada, podria haver estat causat fàcilment per la conducció distreta, una condició creixent en aquesta era de dispositius mòbils i missatges de text.A més d'aquests riscos, però, la tecnologia avançada dels llums d'advertència podria contribuir realment a l'augment de les col·lisions posteriors amb vehicles policials a la nit?Històricament, la creença ha estat que més llums, enlluernament i intensitat creaven un millor senyal d'advertència visual, que reduiria l'ocurrència de col·lisions posteriors.
Per tornar a Rocky Hill, Connecticut, la parada mitjana de trànsit en aquesta comunitat dura 16 minuts, i un oficial pot fer quatre o cinc parades durant un torn mitjà.Si s'afegeixen als 37 minuts que normalment passa un agent de la RHPD a les escenes de l'accident per torn, aquesta vegada al costat de la carretera o en una zona de perill de la carretera suposa dues hores o el 24 per cent del total de vuit hores, molt més temps del que els agents passen a les interseccions. .2 Aquest període de temps no té en compte la construcció i els detalls relacionats que poden conduir a períodes de temps encara més llargs en aquesta segona zona de perill del vehicle.Malgrat el discurs sobre les interseccions, les parades de trànsit i els escenaris d'accidents poden presentar riscos encara més grans.
Cas pràctic: Policia estatal de Massachusetts
A l'estiu de 2010, la policia estatal de Massachusetts (MSP) va tenir un total de vuit col·lisions posteriors greus amb vehicles policials.Un va ser mortal i va matar el sergent de l'MSP Doug Weddleton.Com a resultat, l'MSP va iniciar un estudi per determinar què podria estar causant el nombre creixent de col·lisions posteriors amb els vehicles de patrulla aturats a la interestatal.El llavors sergent Mark Caron i l'actual administrador de la flota, el sergent Karl Brenner van formar un equip que incloïa personal de MSP, civils, representants dels fabricants i enginyers.L'equip va treballar incansablement per determinar els efectes dels llums d'advertència sobre els motoristes que s'acostaven, així com els efectes de la cinta de visibilitat addicional col·locada a la part posterior dels vehicles.Van tenir en compte estudis anteriors que van demostrar que la gent tendeix a mirar els llums intermitents brillants i que mostraven que els conductors amb discapacitats tendeixen a conduir per on estan mirant.A més de mirar la investigació, van realitzar proves actives, que van tenir lloc en un camp d'aviació tancat a Massachusetts.Es va demanar als subjectes que viatgessin a velocitat de carretera i s'apropessin al vehicle de la policia de prova que es va tirar al costat de la "calçada".Per entendre completament l'impacte dels senyals d'advertència, les proves van implicar condicions de llum diürna i nocturna.Per a la majoria dels conductors implicats, la intensitat dels llums d'advertència a la nit semblava ser molt més distreta.La figura 3 demostra clarament els reptes d'intensitat que poden presentar els patrons de llums d'advertència brillants per als conductors que s'acosten.
Alguns subjectes van haver de mirar cap a un altre costat mentre s'acostaven al cotxe, mentre que d'altres no van poder apartar els ulls de la brillantor blau, vermella i ambre.Ràpidament es va adonar que la intensitat de la llum d'advertència i la freqüència de flaix que són adequades quan es respon a la intersecció durant el dia no és la mateixa velocitat i intensitat de flaix que són adequades mentre el vehicle policial està aturat a l'autopista a la nit."Havien de ser diferents i específics per a la situació", va dir el sergent.Brenner.3
L'administració de la flota MSP va provar molts patrons de flaix diferents, des d'enlluernaments ràpids i brillants fins a patrons més lents i sincronitzats a menor intensitat.Van arribar fins a eliminar l'element de flaix per complet i avaluar els colors constants de la llum que no parpellegen.Una preocupació important era no reduir la llum fins al punt que ja no fos fàcilment visible o augmentar el temps que trigaven els motoristes apropar-se a identificar el cotxe en qüestió.Finalment es van establir amb un patró de flaix nocturn que era una barreja entre la resplendor constant i una llum blava sincronitzada intermitent.Els subjectes de la prova van coincidir que van poder distingir aquest patró de flaix híbrid amb la mateixa rapidesa i des de la mateixa distància que el patró brillant ràpid i actiu, però sense les distraccions que provocaven les llums brillants a la nit.Aquesta era la versió que MSP necessitava per implementar per a les parades nocturnes de vehicles policials.Tanmateix, el següent repte va ser com aconseguir-ho sense requerir l'aportació del conductor.Això va ser crític perquè haver de prémer un botó diferent o activar un interruptor independent en funció de l'hora del dia i de la situació actual podria desviar l'atenció de l'oficial dels aspectes més importants de la resposta a l'accident o l'aturada del trànsit.
MSP es va unir amb un proveïdor de llums d'emergència per desenvolupar tres modes de llum d'advertència de funcionament primaris que es van incorporar al sistema MSP per a més proves pràctiques.El mode de resposta completament nou utilitza patrons alternatius ràpids d'esquerra a dreta de flaixos blaus i blancs de manera no sincronitzada a tota intensitat.El mode de resposta està programat per activar-se sempre que els llums d'advertència estiguin actius i el vehicle estigui fora de "estacionament".L'objectiu aquí és crear tanta intensitat, activitat i moviment de flaix com sigui possible mentre el vehicle demana el dret de pas en el seu camí cap a un incident.El segon mode de funcionament és un mode d'estacionament diürn.Durant el dia, quan el vehicle es desplaça a l'estacionament, mentre els llums d'advertència estan actius, el mode de resposta canvia immediatament a ràfegues de flaix totalment sincronitzades en un patró de flaix d'entrada i sortida.Es cancel·len totes les llums intermitents blanques i la part posterior delbarra de llummostra flaixos alternats de llum vermella i blava.
El canvi d'un flaix alternatiu a un flaix d'entrada/sortida es crea per perfilar clarament les vores del vehicle i crear un "bloc" més gran de llum intermitent.Des de la distància, i especialment durant les inclemències meteorològiques, el patró de flaix d'entrada i sortida fa un treball molt millor a l'hora de representar la posició del vehicle a la calçada als motoristes que s'acosten, que no pas els patrons de llum alternats.
El tercer mode de funcionament de la llum d'advertència per al MSP és un mode d'estacionament nocturn.Amb els llums d'advertència actius i el vehicle situat a l'estacionament en condicions de poca llum ambiental exterior, es mostra el patró de flaix nocturn.La freqüència de flaix de tots els llums d'advertència del perímetre inferior es redueix a 60 flaixos per minut i la seva intensitat es redueix considerablement.Elbarra de llumcanvis intermitents al patró híbrid acabat de crear, anomenat "Steady-Flash", emetent un resplendor blau de baixa intensitat amb un parpelleig cada 2 o 3 segons.A la part posterior de labarra de llum, els parpelleigs blaus i vermells del mode d'estacionament diürn es canvien a parpellejos blaus i ambre per a la nit."Finalment tenim un mètode de sistema d'avís que porta els nostres vehicles a un nou nivell de seguretat", diu el sergent.Brenner.A l'abril de 2018, MSP compta amb més de 1.000 vehicles a la carretera equipats amb sistemes de llums d'advertència basats en la situació.Segons el sgt.Brenner, els casos de col·lisions posteriors amb vehicles policials estacionats s'han reduït dràsticament.5
Llums d'advertència avançades per a la seguretat dels agents
La tecnologia de llums d'advertència no va parar d'avançar un cop es va posar en marxa el sistema de MSP.Els senyals dels vehicles (p. ex., marxa, accions del conductor, moviment) s'estan utilitzant ara per resoldre una sèrie de reptes de llums d'advertència, la qual cosa augmenta la seguretat dels agents.Per exemple, hi ha la capacitat d'utilitzar el senyal de la porta del conductor per cancel·lar la llum que s'emet des del costat del conductor del cotxe.barra de llumquan s'obre la porta.Això fa que entrar i sortir del vehicle sigui més còmode i redueix els efectes de la ceguesa nocturna per a l'agent.A més, en el cas que un agent s'hagi de protegir darrere de la porta oberta, la distracció per a l'agent provocada pels intensos raigs de llum, així com la resplendor que permet que un subjecte vegi l'agent ara és inexistent.Un altre exemple és utilitzar el senyal de fre del vehicle per modificar la part posteriorbarra de llumllums durant una resposta.Els agents que han participat en una resposta multicotxe saben com és seguir un cotxe amb llums intermitents intensos i, per tant, no poder veure els llums de fre.En aquest model de llums d'advertència, quan es prem el pedal de fre, dos dels llums de la part posterior delbarra de llumcanvieu a vermell constant, complementant les llums de fre.La resta de llums d'advertència de la part posterior es poden atenuar o cancel·lar completament simultàniament per millorar encara més el senyal visual de frenada.
Els avenços, però, no estan exempts de reptes.Un d'aquests reptes és que els estàndards de la indústria no han pogut mantenir-se al dia amb els avenços tecnològics.En l'àmbit de la llum d'advertència i la sirena, hi ha quatre organitzacions principals que creen els estàndards de funcionament: la Society of Automotive Engineers (SAE);les normes federals de seguretat de vehicles de motor (FMVSS);l'especificació federal per a l'ambulància Star of Life (KKK-A-1822);i l'Administració Nacional de Protecció contra Incendis (NFPA).Cadascuna d'aquestes entitats té els seus propis requisits pel que fa als sistemes d'alerta dels vehicles d'emergència que responen.Tots tenen requisits que se centren a complir un nivell mínim de sortida de llum per a llums d'emergència intermitents, que era clau quan es van desenvolupar els estàndards.Va ser molt més difícil assolir nivells efectius d'intensitat de llum d'advertència amb fonts de flaix halògens i estroboscòpics.Tanmateix, ara, un petit aparell de llum de 5 polzades de qualsevol dels fabricants de llums d'advertència pot emetre una intensitat similar a la que podia fer un vehicle sencer fa anys.Quan 10 o 20 d'ells es col·loquen en un vehicle d'emergència estacionat de nit al llarg d'una calçada, els llums poden estar creant una condició menys segura que un escenari similar amb les fonts de llum més antigues, tot i complir amb les normes d'il·luminació.Això es deu al fet que els estàndards només requereixen un nivell d'intensitat mínim.Durant una tarda brillant i assolellada, probablement siguin adequades les llums brillants i enlluernadores, però a la nit, amb nivells de llum ambient baixos, el mateix patró i intensitat de llum pot ser que no sigui la millor opció o la més segura.Actualment, cap dels requisits d'intensitat de la llum d'advertència d'aquestes organitzacions té en compte la llum ambiental, però un estàndard que canvia en funció de la llum ambiental i altres condicions podria reduir, en última instància, aquestes col·lisions i distraccions posteriors.
Conclusió
Hem recorregut un llarg camí en poc temps, pel que fa a la seguretat dels vehicles d'emergència.Com el Sgt.Brenner assenyala,
La feina dels agents de patrulla i els primers responsables és inherentment perillosa per naturalesa i s'han de posar en perill rutinàriament durant les seves visites.Aquesta tecnologia permet a l'oficial centrar la seva atenció en l'amenaça o la situació amb una entrada mínima als llums d'emergència.Això permet que la tecnologia esdevingui part de la solució en lloc d'afegir-se al perill.6
Malauradament, moltes agències policials i administradors de flotes potser no saben que ara hi ha mètodes per corregir alguns dels riscos que queden.Els altres reptes del sistema d'avís encara es poden corregir fàcilment amb la tecnologia moderna; ara que el propi vehicle es pot utilitzar per alterar les característiques d'advertència visual i sonora, les possibilitats són infinites.Cada cop són més els departaments que incorporen sistemes d'avís adaptatius als seus vehicles, que mostren automàticament el que és adequat per a la situació determinada.El resultat són vehicles d'emergència més segurs i menors riscos de lesions, morts i danys a la propietat.
Figura 3
Notes:
1 Joseph Phelps (tinent, Rocky Hill, CT, Departament de Policia), entrevista, 25 de gener de 2018.
2 Phelps, entrevista.
3 Karl Brenner (sergent, policia estatal de Massachusetts), entrevista telefònica, 30 de gener de 2018.
4 Eric Maurice (gerent de vendes intern, Whelen Engineering Co.), entrevista, 31 de gener de 2018.
5 Brenner, entrevista.
6 Karl Brenner, correu electrònic, gener de 2018.