Paper de les llums de circulació de motos en la reducció d'accidents de moto durant el dia;Revisió de la literatura actual
Paper deMotoCórrerLlumsen ReduccióAccidents de motosdurant el dia;Revisió de la literatura actual
Models per a la vostra referència:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
vídeo per a la vostra referència:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Resum
En comparació amb altres modes de transport,anar en motoés propens a accidents.Els motociclistes estan més exposats a lesions físiques que els conductors de cotxes.Es produeixen molts xocs de motocicletes de diversos vehicles, hi ha una violació del dret de pas en la qual un altrevehiclegirs davant d'una motocicleta, o un encreuament sobtat d'una motocicleta que ve.Un factor principal que condueix a una taxa alta deaccidents de motoés la falta de conspicuïtatmotocicletesper altres usuaris de la via, especialment durant el trànsit diürn.Aquest article destaca els estudis anteriors sobre la implementació de DRL de motos, centrant-se en l'eficàcia dels DRL permillorar la visibilitat de la moto.Aquest article repassa els impactes del DRL dels motociclistes en un xoc de motocicletes de diversos vehicles.Les tres categories d'efectes demotoEs van revisar els DRL.Tota la literatura, que recolza que el funcionament dels fars durant el dia sembla ser un enfocament influent i eficaç per reduir la taxa de col·lisió mitjançantmillorar la visibilitat de la motoal trànsit.Els DRL de les motocicletes van aconseguir reduir entre un 4 i un 20% el risc d'accident de moto.Aquest document també ho recomanaDRL de motoss'ha d'utilitzar a nivell mundial, especialment en països amb alts accidents de motomillorar la seguretat dels motoristesaixí com els seus pilots.
Paraules clau: Prevenció de lesions,Accidents de trànsit, llum diürna, seguretat del conductor, accident de moto
Models per a la vostra referència:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
vídeo per a la vostra referència:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Introducció
Les motocicletes són un mitjà de transport interessant, però tenen una alta taxa d'accidents mortals als països desenvolupats i en desenvolupament [1,2].Rolison et al., [3] van informar que la taxa de mortalitat i lesions entre els motociclistes i els seus conductors és la més alta en comparació amb altres usuaris de la carretera.S'estima que la taxa de mortalitat d'un motociclista per milla recorreguda és almenys 10 vegades més alta que la d'un passatger d'un cotxe [4-7].En contradicció demotoristes' imatge popular, en general són un grup vulnerable d'usuaris de la carretera.La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) [8] va informar que als Estats Units, el 13% dels accidents de trànsit totals van ser comptats pels motociclistes, en els quals 4.462 motociclistes van morir i 90.000 van resultar ferits.Va ser una taxa tan alta d'accidents, mentre que les motocicletes només representaven el 3% de tots els vehicles matriculats i només representen el 0,4% de totes les milles recorregudes.El nombre total de motociclistes implicats en accidents ha augmentat més d'un 50% de 2.294 el 1998 a 5.290 el 2008. A Gran Bretanya, tot i que els motocicletes només representaven l'1% del total d'usuaris de la carretera, el 15% dels morts o greus. Els ferits en accidents de trànsit eren motoristes [9].Als països en desenvolupament, la situació és similar.Una gran part dels accidents de trànsit que impliquen morts i ferides greus es troben principalment entre els motociclistes [1,10].A l'Iran, les estadístiques de víctimes mortals van mostrar que 5.000 persones van morir i 70.000 van resultar ferides en accidents de moto [11,12].Malàisia es troba entre els països de l'Associació de Nacions del Sud-est Asiàtic (ASEAN) que té la taxa de víctimes mortals més alta i més del 50 per cent de les morts a la carretera es troben entre els motociclistes [13,14].A més, atès que els nens, els adolescents i la població econòmica activa estan molt implicats en els xocs de motocicletes, es presta molta atenció a aquest tipus d'accidents a causa de l'alta taxa de pèrdua de vides i el cost que comporta [15,16].
Es va informar que més del 50% dels xocs de motos es van produir durant el dia, basant-se en l'anàlisi d'accidents mortals de dos vehicles entre vehicle de passatgers i motocicleta [17].La visibilitat és el terme que s'utilitza per descriure la capacitat dels altres usuaris de la via per veure i ser conscients de la presència d'una motocicleta.Els informes sobre accidents de motocicletes van proporcionar proves que les motocicletes gairebé no eren vistes pels conductors d'altres vehicles, especialment durant el trànsit intens i el camp visual complex.
La majoria dels conductors de vehicles implicats en xocs entre vehicles i motocicletes van afirmar que no van poder evitar la col·lisió perquè no van veure les motocicletes i els seus conductors o per haver-los vist massa tard [7].La majoria dels casos en què els conductors no identifiquen una motocicleta en temps de xoc es deuen a la presència d'altres obstacles que restringeixen el punt de vista del conductor, com ara el trànsit de pas, el paisatge o dins del propi vehicle [18,19].Els investigadors han informat que la majoria dels xocs frontals es deuen a la manca de visibilitat de la motocicleta davantera o a la mala decisió d'altres motoristes en el gir a l'esquerra [20-23].
Models per a la vostra referència:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
vídeo per a la vostra referència:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
En comparació amb els cotxes i els camions, les motocicletes són menys visibles per als altres usuaris de la carretera.A més, són més difícils de detectar i de determinar la seva velocitat d'aproximació, cosa que contribueix significativament a l'elevada taxa de víctimes mortals en motocicletes.La majoria dels casos d'accidents de motos podrien ser causats per altres motoristes, que probablement desconeixien les motocicletes fins que va ser massa tard [23-25].Aquesta situació s'anomena fenomen de "mirar-però no veure't" (LBFS) [26-31].Per reduir la taxa d'accidents de motocicletes, s'han proposat llums de circulació diürna (DRL) per pal·liar aquest problema.Aquest article destaca els estudis anteriors sobre la implementació de DRL de motocicletes, centrant-se en l'eficàcia dels DRL per millorar la visibilitat de les motos.
Materials i mètodes
Per avaluar els impactes del DRL a partir de la literatura disponible, es van utilitzar bases de dades seleccionades i Internet.Es van revisar els efectes dels DRL.Es van identificar tres categories principals de la literatura per avaluar estudis de valors i altres informes significatius sobre les influències del DRL de motocicletes.
1. Influència del DRL de la moto en la visibilitat de la moto
2. Influència del DRL de moto en els factors d'impacte durant els accidents de moto
3. Influència de les lleis DRL de motocicletes en els accidents de moto
1. Influència de la moto DRL enMotoConspicuïtat
D'acord amb els informes realitzats a través de nombroses proves de camp i estudis de laboratori, les motocicletes amb DRL són més conspicues que les motocicletes que no en tenen [32-34].Per avaluar la conspicuïtat relativa de diversos fars per a motociclistes, Donne [35] va realitzar un experiment de camp en funció de la freqüència amb què es va detectar i reconèixer la motocicleta.L'experiment es basava en la idea que els conductors de tant en tant no veien motocicletes que no estaven equipades amb cap ajuda per a la visibilitat.A partir de l'anàlisi, va demostrar que la visibilitat de la motocicleta es va millorar del 53,6% al 64,4% (per a un far de 40 w i 180 mm de diàmetre).Es van avaluar les especificacions per als DRL i es va confirmar que dues làmpades i les làmpades de més de 180 mm de diàmetre tenien més impacte en comparació amb les làmpades de mida única o més petita [36].
Williams i Hoffmann [34] van realitzar un experiment de laboratori tant en condicions de dia com de nit.Van descobrir que la visibilitat total millorava quan les motocicletes estaven equipades amb llums llargues i baixes en comparació amb les motocicletes sense llum.Va indicar que el DRL de la motocicleta va millorar la visibilitat del motorista augmentant la diferència entre la motocicleta i els seus antecedents.
Basant-se en estudis de cas realitzats a Austràlia i Estats Units, on les polítiques d'ús dels fars ja estan implementades, Thomson [24] va realitzar un estudi similar a Nova Zelanda per avaluar si l'ús de fars durant el dia seria possible.reduir els accidents de motos.Els resultats van mostrar que s'hauria d'encoratjar la política d'utilitzar els fars durant el dia a Nova Zelanda, tot i que no és necessari que els motociclistes encenguin els fars durant el dia.La política augmentaria la visibilitat de les motocicletes i reduiria els accidents de motocicletes.
L'eficàcia dels moduladors de fars es va avaluar provant els temps de detecció dels participants en escenaris de conducció del món real [37].Es va informar que la conspicuïtat de les motocicletes per part d'altres conductors d'automòbils i motoristes va augmentar quan els seus fars de llum baixa s'encenen durant el dia.Quan es va apagar el far, el conflicte potencial amb el dret de pas dels motociclistes que experimentaven altres motoristes i conductors d'automòbils era més gran en comparació amb quan es va encendre el far.A partir de l'estudi, va quedar clar que en encendre els fars de llum llarga i baixa, així com la modulació dels fars tant durant el dia com durant la nit, va mostrar una millora significativa en la visibilitat de la motocicleta.Es va descobrir que l'ús de dos DRL era el mètode més eficaç al Regne Unit per augmentar la visibilitat de les motocicletes.No obstant això, també es va trobar que l'ús estàndard dels fars que s'instal·len habitualment a les motocicletes, una jaqueta fluorescent i una única llum de marxa contribueixen a la conspicuïtat d'unmotorista.A més, Brendicke et al., [38] van estudiar els efectes de l'ús de la llum de circulació diürna general per a cotxes i motocicletes.Van descobrir que hi havia una lleugera millora en la visibilitat quan les motocicletes aplicaven DRL.
Un estudi de Jenness et al., [39] va incloure la recopilació d'avaluacions dels participants sobre el temps percebut per iniciar el gir a l'esquerra a través del camí dels vehicles entrants i va examinar el "últim moment segur" per començar a girar davant de les motocicletes entrants amb diversesil·luminació cap endavanttractaments.En un experiment, l'atenció dels enquestats es va classificar en dues tasques visuals diferents fora del vehicle.Hi havia proves que l'aparició de marges de seguretat curts es va reduir durant els tractaments experimentals d'il·luminació.En general, el resultat va mostrar una manera prometedora i eficaç de reduir els accidents de "gir a l'esquerra a través del camí" millorant la il·luminació frontal de les motocicletes durant el dia.
En una situació simulada d'alta fidelitat, Smither i Torrez [23] van avaluar els impactes del gènere, l'edat, els DRL dels vehicles i les condicions d'il·luminació de les motocicletes en la capacitat d'una persona per detectar una motocicleta.Aquest estudi va donar lloc a una avaluació dede motocondicions de visibilitat, i una anàlisi posterior va esmentar que hi havia una diferència significativa entre el temps de reacció de les motocicletes equipades amb DRL i les sense DRL.Aquest estudi va revelar que els DRL eren efectius i també van proporcionar proves realistes per donar suport a la implementació de DRL de motocicletes; era essencial que la motocicleta fos evident des de l'entorn.En equipar una motocicleta amb DRL, és més ràpid detectar-la en comparació amb les que no tenen DRL.
2. Influència del DRL de la moto en els factors d'impacte durantAccidents de moto
A partir de l'anàlisi dels accidents de motocicletes a Victoria, Austràlia, es va descobrir que hi havia diferències significatives entre els diferents tipus d'accidents [40].Va trobar que la millora de la visibilitat de les motocicletes pot reduir els accidents de motocicletes.S'han analitzat les dades de les motocicletes DRL implicades en diversos xocs de vehicles entre 1976 i 1977 [18].En comparació amb la mostra d'exposició, el 50% de la taxa d'accidents es va reduir quan es va accionar el far, la qual cosa va demostrar la utilitat de l'ús del far.La implicació de l'accident es va reduir quan es van utilitzar els fars durant el dia.No obstant això, hi va haver una petita disminució de la proporció imparell prevista per a la durada del 1976 al 1981;va provocar un descens d'aproximadament un 5%.multivehiclexocs durant el dia.El 1981, es va estimar que es van evitar uns cinc accidents crítics de diversos vehicles als Estats Units quan encara no s'aplicava la llei d'utilitzar els fars durant el dia.Aproximadament, hi va haver entre un 4,2 i un 5,6% de reducció de les col·lisions de motocicletes quan s'utilitzava el far diürn de la moto.
Models per a la vostra referència:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
vídeo per a la vostra referència:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
L'anàlisi dels formularis d'informació de trànsit proporcionats pels agents de policia de Nova Gal·les del Sud (NSW), Austràlia va ser realitzat per Vaughan et al., [41].Per a l'enquesta, es va comprovar la presència o l'absència d'ús de fars en cada motocicleta.Entre les 1104 motocicletes mesurades a partir de la prova de Chi quadrat, hi va haver una diferència significativa en l'ús de fars i 402 motocicletes implicades en accidents.Potser va ser que aquells que eren més conscients de la seguretat activarien els seus fars durant el dia que els que no ho feien.Entre els motoristes del grup seleccionat a l'atzar, hi havia motoristes que alguna vegada van estar implicats en xocs.El risc relatiu d'estar implicat en un xoc és al voltant de tres vegades més gran quan els fars no s'accionen.Fer funcionar els fars durant el dia sembla ser un enfocament influent i eficaç per reduir la taxa de col·lisió millorant la visibilitat de la moto al trànsit.
3. Influència de les lleis de DRL en els accidents de moto
Allen [42], que va examinar els accidents d'una companyia d'autobusos, va ser dels primers a realitzar un estudi per determinar l'eficàcia dels DRL.La seva troballa va demostrar que en fer obligatori l'ús de DRL es va reduir en un 40% la taxa d'accidents per milió de milles en condicions de llum diürna en comparació amb l'any anterior a l'aplicació.Es van examinar els impactes de les lleis de fars diürns en algunes zones dels Estats Units [43].Als Estats Units, entre 1975 i 1983, es va fer complir una llei per encendre els fars i els fars posteriors de les motocicletes tot el temps en 14 estats.L'aplicació de les lleis va començar l'any 1967 quan es va produir un augment espectacular de l'ús de motocicletes, que també va contribuir a un gran nombre d'accidents amb motocicletes.L'aplicació de la llei també es va deure a l'augment de l'evidència de l'ús diürn de fars i fars posteriors que millorariende motoLa visibilitat redueix així la taxa d'accidentalitat.Zador [43] per als estats amb les lleis aplicades, també va descobrir una disminució significativa en la proporció d'accidents diürns i nocturns.Una anàlisi addicional va mostrar que hi va haver una disminució del 13% en el percentatge d'accidents de moto durant el dia per als estats amb les lleis implementades, en comparació amb els estats que no ho van fer.Al llarg de l'estudi, hi havia uns 30 estats que no feien complir les lleis dels fars diürns de les motocicletes.Si tots aquests estats van implementar les lleis, es va estimar que 140 més de mortalsmotoes podrien haver evitat els xocs.
Es van realitzar avaluacions d'accidents a l'Índia, Montana, Oregon i Wisconsin per avaluar l'eficàcia de la regulació sobre l'ús de DRL de motocicletes abans i després de l'aplicació de la llei [33].No obstant això, Janoff et al., [33] no van poder establir un conjunt concret de dades i no van permetre la variació estàndard anual dels accidents diürns i nocturns, ja que la durada de la investigació (abans i després de l'aplicació) va ser només d'entre 6 i 12 mesos. .Segons la troballa mixta, els accidents diürns van ser menors en comparació amb els accidents nocturns a Oregon, Wisconsin i Indiana.En comparació, la taxa d'accidents diürns va augmentar a Montana.Per tant, Janoff et al.va concloure que la visibilitat de la moto augmenta amb l'ús de llum llarga i baixafarsja que hi va haver una disminució de la taxa de col·lisions.
Es va informar que la llei austríaca de "cablejat dur" de 1982 era efectiva per reduir el nombre de col·lisions de motocicletes durant el dia [44].Bijleved [44] va informar d'un estudi sobre l'efecte dels DRL de les motocicletes a la Unió Europea, que es va centrar especialment a Àustria, ja que la llei es va fer complir recentment el 1982. En un estudi basat a Carolina del Nord, Waller i Griffin [45] van descobrir que la taxa de col·lisions de vehicles múltiples durant el dia es va reduir després de l'aplicació de la llei de fars de motocicletes.L'efecte de la llei a Carolina del Nord es va avaluar mitjançant l'avaluació de les dades d'accidents durant sis anys de 1972 a 1976. L'1 de setembre de 1973, es va fer complir la llei, en un moment en què l'activitat de les motocicletes es reduïa després d'arribar al seu màxim durant els mesos d'estiu. .El percentatge de col·lisió de motocicletes es va comparar amb un percentatge similar per a tots els accidents.Es va produir una reducció important d'aquests accidents amb motocicletes després de l'aplicació de la llei.No es va observar una reducció similar per als accidents generals.A partir de les troballes, es va concloure que la llei dels fars de les motocicletes va contribuir a una reducció positiva de les col·lisions entre vehicles a la llum del dia.
L'impacte de l'obligatorietatfar de moto l'ús a Singapur des del novembre de 1995 va ser avaluat per Yuan [46].No hi va haver cap efecte significatiu quan es van tenir en compte tots els accidents.Tanmateix, quan els xocs es van classificar en diferents nivells de gravetat, hi va haver un efecte important per als casos de lesions greus i els casos d'accidents mortals, però no per als accidents lleus.Es va suggerir que l'enorme descens dels accidents mortals i greus en comparació amb els accidents lleus es va deure a l'ús de fars diürns que augmentaven la conspicuïtat dels usuaris de la carretera quan estava a punt de produir-se un xoc, cosa que els va permetre trencar més temps i disminuir la velocitat de l'impacte. 46].Era evident que la disminució de les col·lisions mortals era una evidència genuïna, ja que la taxa va disminuir de la mitjana anual d'uns 40 a només 24 després d'un any d'aplicació de la llei.
Rosman i Ryan van estudiar la col·lisió diürna a l'oest d'Austràlia, especialment a la visibilitat de les motocicletes de 1989 a 1994 [47].La regla de disseny australiana (ADR 19/01) va entrar en vigor a partir de 1992, en la qual totes les motocicletes noves s'han de preparar amb fars que s'encenen automàticament quan la motocicleta s'utilitza.Es van tenir en compte quatre tipus de xocs de col·lisió: frontal, lliscament lateral en sentit contrari, angle dret directe i angle recte indirecte.Es va observar una lleugera disminució dels xocs diürns entre cotxes i motocicletes;tanmateix, no va ser estadísticament significatiu.Això podria ser degut a la petita mida de la mostra de motocicletes noves al llarg del temps d'investigació i a un gran augment de l'ús de fars diürns voluntàriament entre els motociclistes.
Mitjançant l'ús de dades de NSW de l'Australian Road Fatality Database de 1992 a 1995, Attewell va fer una anàlisi similar [48].Attewell no va distingir entre les col·lisions relacionades amb la visibilitat i d'altres, sinó que es va limitar a fer una comparació sobre el nombre de col·lisions per a accidents de motocicletes individuals i vehicles-motocicletes que van causar lesions o morts per als motoristes que van ser anteriors o posteriors a la implementació de la normativa australiana. Normativa de Disseny (ADR 19/01).Una disminució del 2% en la proporció d'accidents de moto-vehicle per a totes les col·lisions de diferent grau de gravetat va mostrar que l'ADR va tenir diversos impactes.L'impacte va ser més gran per als accidents mortals;tanmateix, això només es va considerar a només 16 accidents mortals amb una màquina post ADR involucrada.Fa diversos anys que molts estats dels EUA han fet complir les lleis perquè les motocicletes utilitzin els fars durant el dia.Califòrnia ha implementat una llei que obliga a totes les motocicletes a garantir que els fars s'encenen habitualment un cop s'encen el motor des de 1972. Només el 1978 el compliment de la llei va ser efectiu.Es van estudiar els impactes de l'ús creixent dels fars abans i després de la implementació de la llei californiana [49].La proporció imparell de víctimes mortals es va determinar per a cada any des del 1976 fins al 1981. No obstant això, no es va trobar cap patró important, que Muller [49] en un altre estudi va avaluar la legislació de motocicletes DRL a Califòrnia havia estat prometedora per minimitzar el nombre d'accidents diürns.El resultat va trobar una petita disminució en el nombre d'accidents de diversos vehicles.Els llums de tots els cotxes i motocicletes s'han d'encendre durant el dia a Finlàndia i Suècia.Rumar [50] va realitzar una investigació d'avaluació de DRL a Suècia.La seva troballa va indicar que l'ús de llum de llum baixa durant el dia aconseguiria minimitzar el nombre d'accidents.Hi va haver una disminució dels accidents de vehicles múltiples durant el dia un 32% i un 4% a la nit.Aquest estudi ha afectat el canvi de legislació a Suècia i molts altres països.
Basant-se en dos estudis a Malàisia per analitzar preliminarment la influència a curt termini dels DRL de motocicletes, Radin Umar et al., [51] van descobrir una caiguda substancial que hi havia en diversos xocs de motocicletes.A més, a les mateixes àrees pilot es van analitzar accidents relacionats amb la visibilitat entre motocicletes [51].El model Radin va demostrar que el DRL de la motocicleta va aconseguir reduir les col·lisions de motocicletes en un 29%.
Models per a la vostra referència:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
vídeo per a la vostra referència:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Discussió
Els motociclistes són propensos a accidents.A causa de la manca de protecció, els accidents de moto provoquen lesions greus un cop es produeix una col·lisió.A més, atès que moltes víctimes són joves, aquests accidents solen provocar una alta taxa de mortalitat i uns costos socioeconòmics elevats per als ferits greus.És per això que un descens moderat del nombre d'accidents aportarà avantatges significatius a les víctimes potencials i benestar socioeconòmic per a la comunitat.
L'alt risc de col·lisions múltiples de motocicletes sempre s'associa amb un baix nivell de visibilitat de la moto.Per tant, és molt important comunicar el tema relacionat amb la visibilitat a la comunitat de motociclistes per persuadir els conductors de vehicles perquè estiguin alerta amb les motocicletes entrants.Encendre els fars de la moto garantirà que es diferenciarà del fons, tot i que el nivell de llum és baix.Això millorarà les possibilitats de detecció, depenent de les propietats del sistema visual, i es mantindrà com una ajuda de visibilitat funcional a llarg termini.Teòricament, DRL és un mode per compensar tant l'esperança baixa com el valor objectiu baix.Els DRL pràcticament oferiran una distinció forta que es veuen en segon pla.
Aquesta revisió resumeix que els DRL de motocicletes són efectius per reduir els accidents de motocicletes.No obstant això, la resistència a implementar DRL de motocicletes tant als països en desenvolupament com als països desenvolupats encara es produeix malgrat la seva eficàcia demostrada.Aquesta revisió també mostra que els DRL de les motocicletes no només augmenten la visibilitat de les motocicletes, sinó que també tenen impactes positius en el temps de resposta d'altres conductors.Per tant, a Àustria, Alemanya, Bèlgica, França, Portugal i diversos països més, és obligatori encendre els llums de les motos durant el dia.A causa dels impactes positius en l'augment de la conspicuïtat per part d'altres usuaris de la carretera, el DRL també es fa obligatori per als conductors de cotxes en determinats països.Aquesta revisió és una col·lecció de proves actuals disponibles que el DRL de la moto pot evitar accidents de moto.Una avaluació fiable de l'eficàcia del DRL de motocicletes ajudarà en la investigació de seguretat viària, especialment sobre la viabilitat de costos per imposar la legislació DRL i l'aplicació en països on la taxa de víctimes mortals en motocicletes és alta.Aquest article va concloure que els DRL de les motocicletes aconsegueixen reduir el risc de col·lisió entre un 4 i un 20%.La revisió també dóna suport a la idea que els DRL de motocicletes s'han de promoure activament a nivell mundial per millorar la seguretat dels seus conductors.
Conflicte d'interessos: No s'ha declarat cap.
Referències
1. Lin MR, Kraus JF.Una revisió dels factors de risc i els patrons de lesions de motocicletes.Accident Anal Prev.2009;41(4):710–22.[PubMed] [Google Scholar]
2. Davoodi SR, Hamid H, Pazhouhanfar M, Muttart JW.Temps de resposta de percepció del motociclista en situacions de distància de vista d'aturada.Ciència de la seguretat.2012;50(3):371–7.[Google Scholar]
3. Rolison JJ, Hewson PJ, Hellier E, Hurst L. Risks of high-powered motorcycles between younger adults.Am J Salut Pública.2013;103(3):568–71.[Article gratuït de PMC] [PubMed] [Google Scholar]
4. Davoodi SR, Hamid H. Rendiment de frenada del motociclista en situacions de distància d'aturada.Revista d'Enginyeria del Transport.2013;139(7):660–6.[Google Scholar]
5. Administració Nacional de Seguretat en el Trànsit.Dades de seguretat del trànsit 2009: una recopilació de dades d'accidents de vehicles de motor del sistema d'informes d'anàlisi de mortalitat i del sistema d'estimacions generals.Primera edició.Washington, DC: Departament de Transport dels EUA, National Highway Traffic Safety Administration;2010. Washington, DC: Centre Nacional d'Estadística i Anàlisi, Departament de Transport dels EUA;2011. 20590 pp. [Google Scholar]
6. Beck LF, Dellinger AM, O'Neil ME.Taxes de lesions per accident de vehicles de motor segons el mode de viatge, Estats Units: utilitzant mètodes basats en l'exposició per quantificar les diferències.Am J Epidemiol.2007;166(2):212–8.[PubMed] [Google Scholar]
7. Huang B, Preston J. Una revisió de la literatura sobre col·lisions de motocicletes: informe final.Universitat d'Oxford: Unitat d'Estudis del Transport;2004. [Google Scholar]
8. NHTSA .Dades de seguretat del trànsit 2008. Washington, DC: Administració nacional de seguretat del trànsit a les carreteres;2009. [Google Scholar]
9. DFT.Estadístiques de transport: Accidents de Motocicletes.Gran Bretanya: Departament de Transports;1998. [Google Scholar]
10. Zamani-Alavijeh F, Niknami S, Bazargan M, Mohammadi E, Montazeri A, Ahmadi F, et al.Comportaments de risc relacionats amb accidents associats a motivacions per a l'ús de motocicletes a l'Iran: un país amb molt altes morts de trànsit.Traffic Inj Prev.2009;10(3):237–42.[PubMed] [Google Scholar]
11. Soori H, Royanian M, Zali AR, Movahedinejad A. Lesions de trànsit a l'Iran: el paper de les intervencions implementades per la policia de trànsit.Traffic Inj Prev.2009;10(4):375–8.[PubMed] [Google Scholar]
12. Ali M, Saeed MM, Ali MM, Haidar N. Determinants del comportament de l'ús del casc entre motocicletes empleats a Yazd, Iran basats en la teoria del comportament planificat.Lesió.2011;42(9):864–9.[PubMed] [Google Scholar]
13. Manan MMA, Várhelyi A. Morts de motocicletes a Malàisia.Recerca de l'IATSS.2012;36(1):30–9.[Google Scholar]
14. Salehi S, Hamid H, Arintono S, Hua LT, Davoodi SR.Efectes del trànsit i factors viaris en la percepció de la seguretat en motociclisme.Actes de l'ICE-Transport.2012;166(5):289–93.[Google Scholar]
15. Zargar M, Sayyar Roudsari B, Shadman M, Kaviani A, Tarighi P. Lesions relacionades amb el transport pediàtric a Teheran: la necessitat d'implementar protocols de prevenció de lesions.Lesió.2003;34(11):820–4.[PubMed] [Google Scholar]
16. Forjuoh SN.Intervencions de prevenció de lesions relacionades amb el trànsit per als països de baixos ingressos.Inj Control Saf Promot.2003;10(1-2):109–18.[PubMed] [Google Scholar]
17. Longthorne A, Varghese C, Shankar U. Accidents mortals de motos de dos vehicles.Departament de Transport dels EUA, National Highway Traffic Safety Administration;2007. [Google Scholar]
18. Hurt HH, Ouellet J, Thom D. Factors de causa d'accidents de moto i identificació de les contramesures: apèndix.Vol.2. .L'Administració;1981. [Google Scholar]
19. Bednar F, Billheimer J, McRea K, Sabol S, Syner J, Thom D. Motorcycle Safety.TRB Transportation in the New Millennium Paper Series, A3B14.2000 [Google Scholar]
20. Pai CW.Accidents de dret de pas de motocicletes: una revisió de la literatura.Accident Anal Prev.2011;43(3):971–82.[PubMed] [Google Scholar]
21. Olson PL.Reconeixement de la motocicleta.Factors humans: The Journal of the Human Factors and Ergonomics Society.1989;31(2):141–6.[Google Scholar]
22. Olson P, Halstead-Nussloch R, Sivak M. Desenvolupament i prova de tècniques per augmentar la visibilitat de les motocicletes i els conductors de motocicletes.1979. [Google Scholar]
23. Smither JA, Torrez LI.Visibilitat de la motocicleta: efectes de l'edat i llums de circulació diürna.Factors Hum.2010;52(3):355–69.[PubMed] [Google Scholar]
24. Thomson G. El paper que té la conspicuïtat frontal de la motocicleta en els accidents de trànsit.Anàlisi i prevenció d'accidents.1980;12(3):165–78.[Google Scholar]
25. Wulf G, Hancock P, Rahimi M. Motorcycle conspicuity: una avaluació i síntesi de factors influents.J Seguretat Res.1990;20(4):153–76.[Google Scholar]
26. Herslund MB, Jorgensen NO.Errors que s'han buscat però no han pogut veure al trànsit.Accident Anal Prev.2003;35(6):885–91.[PubMed] [Google Scholar]
27. Turons BL.Visió, visibilitat i percepció en la conducció.Percepció.1980 [PubMed] [Google Scholar]
28. Labbett S, Langham M. L'entrenament pot empitjorar el problema.a Proceedings of the 70th Annual Royal Society for the Prevention of Accidents.Congrés de Seguretat Viària;2005. [Google Scholar]
29. Langham M, Hole G, Edwards J, O'Neil C. Una anàlisi dels accidents de "mirar però no poder veure" amb vehicles policials estacionats.Ergonomia.2002;45(3):167–85.[PubMed] [Google Scholar]
30. Langham M, McDonald N. Ara em veus, ara no.a les Actes de la Conferència Anual de la Divisió IPWEA NSW.2004. [Google Scholar]
31. Clabaux N, Brenac T, Perrin C, Magnin J, Canu B, Van Elslande P. Velocitat dels motociclistes i accidents "mirades però no poder veure".Accident Anal Prev.2012;49:73–7.[PubMed] [Google Scholar]
32. Dahlstedt S. Comparació d'alguns tractaments de visibilitat de motos a la llum del dia.1986. [Google Scholar]
33. Janoff MS, Cassel A. Efecte de les lleis diürnes dels fars de motocicletes en els accidents de motocicletes.1971. [Google Scholar]
34. Williams MJ, Hoffmann E. Conspicuïtat de motocicletes i accidents de trànsit.Anàlisi i prevenció d'accidents.1979;11(3):209–24.[Google Scholar]
35. Dona GL.Recerca de la conspicuïtat de la motocicleta i la seva implantació.1990. [Google Scholar]
36. Donne GL, Fulton EJ.L'avaluació de les ajudes a la visibilitat diürna de les motocicletes.1985. [Google Scholar]
37. Olson PL, Halstead-Nussloch R, Sivak M. The effect of improvements in motorcycle/motorcyclist conspicuity on driver behavior.Factors humans: The Journal of the Human Factors and Ergonomics Society.1981;23(2):237–48.[Google Scholar]
38. Brendicke R, Forke E, Schäfer D. Auswirkungen einer allgemeinen Tageslichtpflicht auf die Sicherheit motorisierter Zweiräder.VDI-Berichte.1994;(1159) [Google Scholar]
39. Jenness JW, Huey RW, McCloskey S, Singer J, Walrath J, Lubar E, et al.La visibilitat de la motocicleta i l'efecte de la il·luminació auxiliar de cap endavant.2011. [Google Scholar]
40. Foldvary L. Un mètode d'anàlisi d'accidents de col·lisió: provat en accidents de carretera victorians de 1961 i 1962. Australian Road Research.1967;3(3&4) [Google Scholar]
41. Vaughan RG, Pettigrew K, Lukin J. Accidents de motocicletes: un estudi de nivell dos.Unitat d'Investigació d'Accidents de Trànsit-NSW Department of Motor Transport.1977 [Google Scholar]
42. Allen MJ.Visió i seguretat viària.Filadèlfia: Chilton;1970. [Google Scholar]
43. Zador PL.Lleis d'ús de fars de motocicletes i accidents mortals de motos als EUA, 1975-83.Am J Salut Pública.1985;75(5):543–6.[Article gratuït de PMC] [PubMed] [Google Scholar]
44. Bijleveld FD.Eficàcia dels fars de moto diürns a la Unió Europea.Investigació viària australiana.1997:7–14.[Google Scholar]
45. Waller PF, Griffin LI.L'impacte d'una llei de llums de moto.a la 21a Conferència Anual de l'Associació Americana de Medicina Automotriu.1977. [Google Scholar]
46. Yuan W. L'efectivitat de la legislació de "conducció brillant" per a motocicletes a Singapur.Accident Anal Prev.2000;32(4):559–63.[PubMed] [Google Scholar]
47. Rosman DL, Ryan GA.L'efecte de l'ADR 19/01 en els accidents diürns de moto-cotxe.Universitat d'Austràlia Occidental;1996. [Google Scholar]
48. Attewell R. Avaluació de la seguretat viària de llums de circulació diürna per a motocicletes.INSTAT Austràlia.Informe a l'Oficina Federal de Seguretat Viària;1996. [Google Scholar]
49. Muller A. Funcionament dels fars diürns i víctimes mortals de motociclistes.Anàlisi i prevenció d'accidents.1984;16(1):1–18.[Google Scholar]
50. Rumar K. Llums de circulació diürna a Suècia-estudis previs i experiències.Societat d'Enginyers d'Automoció.1981 [Google Scholar]
51. Radin UR, Mackay MG, Hills BL.Modelatge d'accidents de motos relacionats amb la visibilitat a Seremban i Shah Alam, Malàisia.Accident Anal Prev.1996;28(3):325–32.[PubMed] [Google Scholar]
Models per a la vostra referència:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
vídeo per a la vostra referència:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Articles del Butlletí deEmergència& Trauma es proporcionen aquí cortesia del Trauma Research Center de la Universitat de Shiraz deCiències Mèdiques