Výstražné signály policejních vozidel – inovativní přístup k bezpečnosti policistů
Výstražné signály policejních vozidel – inovativní přístup k bezpečnosti policistů
V posledních letech se poměrně hodně diskutuje o zlepšení bezpečnosti policejních vozidel, a to jak při provozu, tak při zastavení či volnoběhu, a snížení rizika souvisejících zranění a škod na majetku.Středobodem těchto diskusí jsou často křižovatky, které někteří považují za primární nebezpečné zóny pro vozidla činných v trestním řízení (a pro většinu vozidel skutečně vysoce riziková místa).Dobrou zprávou je, že se podnikají kroky ke zmírnění těchto rizik.Na administrativní úrovni existují určité zásady a postupy, které lze zavést.Například zásada, která jednoduše vyžaduje, aby záchranná vozidla úplně zastavila na červenou, zatímco reagovala a pokračovala až poté, co má strážník vizuální potvrzení, že křižovatka je volná, může snížit počet nehod na křižovatkách.Jiné zásady mohou vyžadovat akustickou sirénu, kdykoli je vozidlo v pohybu s aktivními výstražnými světly, aby upozornila ostatní vozidla, aby dala přednost.Na straně výroby výstražných systémů se technologie LED vyvíjí bezprecedentním tempem, od výrobců diod, kteří vytvářejí účinnější a jasnější části, až po výrobce výstražných světel, kteří vytvářejí vynikající design reflektorů a optiky.Výsledkem jsou tvary, vzory a intenzity světelných paprsků, jaké průmysl nikdy předtím neviděl.Výrobci policejních vozidel a montéři se také podílejí na úsilí o bezpečnost, strategicky umisťují výstražná světla na kritická místa na vozidle.I když existuje další prostor pro zlepšení, aby obavy z křižovatek skutečně úplně zmizely, je důležité poznamenat, že současná technologie a postupy poskytují prostředky k tomu, aby byly křižovatky přiměřeně bezpečnější pro policejní vozidla a další vozidla, s nimiž se na vozovce setkávají.
Podle poručíka Josepha Phelpse z Rocky Hill, Connecticut, Police Department (RHPD) během typické osmihodinové směny může být čas strávený reakcí na mimořádné události a průjezdem křižovatkami s aktivními světly a sirénami pouze zlomkem celkové doby směny. .Odhaduje například, že od okamžiku, kdy řidič vjede do nebezpečné zóny křižovatky, do okamžiku, kdy v ní existuje, uplyne přibližně pět sekund.V Rocky Hill, předměstí Hartfordu ve státě Connecticut o rozloze 14 mil čtverečních, je v typické hlídkové čtvrti zhruba pět větších křižovatek.To znamená, že policista bude mít své vozidlo v nebezpečné zóně celkem přibližně 25 sekund při průměrném hovoru – méně, pokud trasa odezvy nevyžaduje projít všechny z nich.Hlídkový vůz v této komunitě obvykle reaguje na dvě nebo tři tísňová („horká“) volání za směnu.Vynásobením těchto čísel získá RHPD přibližnou představu o tom, kolik času každý důstojník stráví procházením křižovatkami během každé směny.V tomto případě je to zhruba 1 minuta a 15 sekund za směnu – jinými slovy, během dvou desetin procenta směny se hlídkový vůz nachází v této nebezpečné zóně.1
Rizika na místě nehody
Existuje však další nebezpečná zóna, která si získává pozornost.Je to doba, po kterou vozidlo stojí v provozu s aktivními výstražnými světly.Zdá se, že nebezpečí a rizika v této oblasti rostou, zejména v noci.Obrázek 1 je například převzat z videozáznamu dálniční kamery z Indiany z 5. února 2017. Obrázek ukazuje incident na I-65 v Indianapolis, který zahrnuje služební vozidlo na rameni, hasičský záchranný přístroj v pruhu 3 a policejní vozidlo blokující jízdní pruh 2. Aniž by věděli, o jaký incident se jedná, zdá se, že zásahová vozidla blokují provoz a přitom udržují místo nehody v bezpečí.Všechna nouzová světla jsou aktivní a varují blížící se motoristy před nebezpečím – nemusí být zaveden žádný další postup, který by mohl snížit riziko srážky.Nicméně o několik sekund později je policejní vozidlo zasaženo postiženým řidičem (obrázek 2).
Obrázek 1
Obrázek 2
Zatímco nehoda na obrázku 2 je důsledkem špatného řízení, mohla být snadno způsobena roztržitým řízením, což je v tomto věku mobilních zařízení a textových zpráv stále narůstající stav.Mohla by však kromě těchto rizik vyspělá technologie výstražných světel skutečně přispívat k nárůstu nočních střetů s policejními vozidly zezadu?Historicky se věřilo, že více světel, oslnění a intenzity vytváří lepší vizuální varovný signál, který by snížil výskyt nárazů zezadu.
Abychom se vrátili do Rocky Hill v Connecticutu, průměrná dopravní zastávka v této komunitě trvá 16 minut a důstojník může během průměrné směny provést čtyři nebo pět zastávek.Když se k 37 minutám, které policista RHPD obvykle stráví na místě nehody za směnu, připočte tato doba na krajnici nebo v nebezpečné zóně vozovky dvě hodiny nebo 24 procent z celkových osmi hodin – mnohem více času, než policisté stráví na křižovatkách. .2 Tato doba nebere v úvahu konstrukci a související detaily, které by mohly vést k ještě delším časovým úsekům v této druhé nebezpečné zóně vozidla.Navzdory diskursu o křižovatkách mohou dopravní zastávky a místa nehod představovat ještě větší rizika.
Případová studie: Policie státu Massachusetts
V létě 2010 měla státní policie v Massachusetts (MSP) celkem osm vážných zadních nárazů policejních vozidel.Jeden byl smrtelný a zabil seržanta MSP Douga Weddletona.V důsledku toho zahájila MSP studii, která měla zjistit, co by mohlo být příčinou zvyšujícího se počtu nárazů zezadu s hlídkovými vozidly zastavenými na dálnici.Tehdejší seržant Mark Caron a současný správce flotily seržant Karl Brenner sestavili tým, který zahrnoval personál MSP, civilisty, zástupce výrobců a inženýry.Tým neúnavně pracoval na zjišťování účinků výstražných světel na blížící se motoristy a také účinků dodatečné nápadné pásky nalepené na zadní části vozidel.Vzali v úvahu předchozí studie, které ukázaly, že lidé mají tendenci zírat na jasná blikající světla a které ukázaly, že postižení řidiči mají tendenci řídit, kam se dívají.Kromě pohledu na výzkum provedli aktivní testování, které probíhalo na uzavřeném letišti v Massachusetts.Subjekty byly požádány, aby jely dálniční rychlostí a přiblížily se k testovacímu policejnímu vozidlu, které bylo vytaženo na stranu „vozovky“.Abychom plně porozuměli dopadu varovných signálů, testování zahrnovalo podmínky denního světla a noci.Většině zúčastněných řidičů se zdálo, že intenzita varovných světel v noci je mnohem rušivější.Obrázek 3 jasně ukazuje výzvy intenzity, které mohou představovat vzory jasných výstražných světel pro blížící se řidiče.
Některé subjekty musely odvrátit zrak, když se blížily k autu, zatímco jiné nemohly spustit oči z blikající modré, červené a jantarové záře.Rychle se zjistilo, že intenzita varovných světel a frekvence záblesků, které jsou vhodné při reakci přes křižovatku ve dne, nejsou stejné frekvence a intenzity záblesků, které jsou vhodné, když policejní vozidlo stojí v noci na dálnici."Potřebovali být jiní a specifičtí pro danou situaci," řekl Sgt.Brenner.3
Správa flotily MSP testovala mnoho různých vzorů záblesků od rychlých, jasných oslnění až po pomalejší, synchronizovanější vzory s nižší intenzitou.Šli tak daleko, že úplně odstranili zábleskový prvek a vyhodnotili stálé neblikající barvy světla.Jedním z důležitých problémů bylo nesnížit světlo do té míry, že by již nebylo snadno viditelné, nebo prodloužit čas, který přibližujícím se motoristům trvalo identifikovat předmětné auto.Nakonec se usadili na nočním zábleskovém vzoru, který byl kombinací stálé záře a blikajícího synchronizovaného modrého světla.Testované subjekty se shodly na tom, že byly schopny rozlišit tento hybridní zábleskový vzor stejně rychle a ze stejné vzdálenosti jako rychlý, aktivní jasný vzor, ale bez rušivých vlivů, které jasná světla způsobovala v noci.Toto byla verze, kterou MSP potřebovala implementovat pro noční zastavení policejních vozidel.Další výzvou však bylo, jak toho dosáhnout bez zásahu řidiče.To bylo kritické, protože nutnost stisknout jiné tlačítko nebo aktivovat samostatný spínač podle denní doby a aktuální situace by mohla odvést pozornost důstojníka od důležitějších aspektů reakce na nehodu nebo zastavení provozu.
Společnost MSP se spojila s poskytovatelem nouzového osvětlení, aby vyvinula tři primární režimy provozních výstražných světel, které byly začleněny do systému MSP pro další praktické testování.Zcela nový režim odezvy využívá rychlé střídavé vzory modrých a bílých záblesků zleva doprava nesynchronizovaným způsobem při plné intenzitě.Režim odezvy je naprogramován tak, aby se aktivoval vždy, když jsou aktivní výstražná světla a vozidlo je mimo „parkování“.Cílem je vytvořit co největší intenzitu, aktivitu a bleskový pohyb, zatímco vozidlo bude na cestě k incidentu vyžadovat přednost v jízdě.Druhým provozním režimem je denní parkovací režim.Během dne, když je vozidlo zaparkováno, když jsou výstražná světla aktivní, se režim odezvy okamžitě změní na plně synchronizované záblesky v zábleskovém vzoru typu dovnitř/ven.Všechna bílá blikající světla jsou zrušena a zadní částSvětelná lištazobrazuje střídavé záblesky červeného a modrého světla.
Změna ze střídavého záblesku na záblesk typu dovnitř/ven je vytvořena tak, aby jasně zvýraznila okraje vozidla a vytvořila větší „blok“ blikajícího světla.Z dálky, a zejména za nepříznivého počasí, vzor záblesků dovnitř/ven mnohem lépe zobrazuje polohu vozidla na vozovce blížícím se motoristům než vzor střídavého světla.4
Třetím provozním režimem výstražného světla pro MSP je režim nočního parkování.Když jsou výstražná světla aktivní a vozidlo je zaparkované za nízkých venkovních světelných podmínek, zobrazí se noční režim blikání.Frekvence záblesků všech spodních obvodových výstražných světel je snížena na 60 záblesků za minutu a jejich intenzita je výrazně snížena.TheSvětelná lištablikání se změní na nově vytvořený hybridní vzor, nazvaný „Stálý záblesk“, který vydává modrou záři nízké intenzity s blikáním každé 2 až 3 sekundy.Na zadní straněSvětelná lišta, modré a červené blikání z denního parkovacího režimu se změní na modré a žluté bliká pro noc.„Konečně máme metodu varovného systému, která posouvá naše vozidla na novou úroveň bezpečnosti,“ říká Sgt.Brenner.Od dubna 2018 má MSP na silnici více než 1 000 vozidel vybavených situačními výstražnými světelnými systémy.Podle Sgt.Brenner, počet případů nárazů zezadu do zaparkovaných policejních vozidel se dramaticky snížil.5
Předsunutá výstražná světla pro bezpečnost důstojníků
Jakmile byl systém MSP uveden na místo, technologie výstražných světel se nezastavila.Signály vozidel (např. rychlostní stupeň, akce řidiče, pohyb) se nyní používají k řešení řady problémů s výstražnými světly, což vede ke zvýšení bezpečnosti důstojníků.Například existuje možnost použít signál dveří řidiče ke zrušení světla, které je vyzařováno ze strany řidiče.Světelná lištakdyž se dveře otevřou.Díky tomu je nastupování a vystupování z vozidla pohodlnější a snižuje se dopad šerosleposti na policistu.Navíc v případě, že by se důstojník musel schovat za otevřenými dveřmi, odvádění pozornosti důstojníka způsobené intenzivními světelnými paprsky, stejně jako záře, která umožňuje subjektu vidět důstojníka, nyní neexistuje.Dalším příkladem je využití brzdového signálu vozidla k úpravě zádiSvětelná lištarozsvítí se během odezvy.Policisté, kteří se účastnili reakce multicar, vědí, jaké to je sledovat auto s intenzivně blikajícími světly a v důsledku toho nevidět brzdová světla.U tohoto modelu výstražných světel se při sešlápnutí brzdového pedálu rozsvítí dvě světla v zadní částiSvětelná lištapřepnout na stálou červenou a doplnit brzdová světla.Zbývající zadní výstražná světla lze současně ztlumit nebo úplně zrušit, aby se dále zlepšil vizuální signál brzdění.
Pokroky však nejsou bez vlastních výzev.Jednou z těchto výzev je, že průmyslové standardy nedokázaly držet krok s pokrokem v technologii.V aréně výstražných světel a sirén existují čtyři hlavní organizace, které vytvářejí standardy provozu: Společnost automobilových inženýrů (SAE);federální standardy bezpečnosti motorových vozidel (FMVSS);federální specifikace pro sanitku Star of Life (KKK-A-1822);a Národní správou požární ochrany (NFPA).Každá z těchto entit má své vlastní požadavky, které se týkají varovných systémů na zásahová vozidla.Všechny mají požadavky, které jsou zaměřeny na splnění minimální úrovně světelného výkonu pro blikající nouzová světla, což bylo klíčové, když byly normy poprvé vyvinuty.Bylo mnohem obtížnější dosáhnout účinných úrovní intenzity varovného světla pomocí halogenových a zábleskových zdrojů.Nyní však může malé 5palcové svítidlo od kteréhokoli z výrobců výstražných světel vyzařovat podobnou intenzitu jako před lety celé vozidlo.Když je 10 nebo 20 z nich umístěno na nouzové vozidlo zaparkované v noci podél vozovky, světla mohou ve skutečnosti vytvářet stav, který je méně bezpečný než podobný scénář se staršími světelnými zdroji, přestože vyhovují standardům osvětlení.Je to proto, že normy vyžadují pouze minimální úroveň intenzity.Během jasného slunečného odpoledne jsou jasná oslňující světla pravděpodobně vhodná, ale v noci s nízkou úrovní okolního osvětlení nemusí být stejný světelný vzor a intenzita tou nejlepší nebo nejbezpečnější volbou.V současné době žádný z požadavků na intenzitu varovného světla od těchto organizací nebere v úvahu okolní světlo, ale norma, která se mění na základě okolního světla a dalších podmínek, by mohla v konečném důsledku snížit tyto nárazy zezadu a rušivé vlivy.
Závěr
Pokud jde o bezpečnost zásahových vozidel, ušli jsme za krátkou dobu dlouhou cestu.Jak Sgt.Brenner zdůrazňuje,
Práce hlídkových důstojníků a záchranářů je ze své podstaty nebezpečná a během svých cest se musí běžně vystavovat nebezpečí.Tato technologie umožňuje policistovi zaměřit svou pozornost na hrozbu nebo situaci s minimálním vstupem do nouzových světel.To umožňuje, aby se technologie stala součástí řešení, místo aby přidávala nebezpečí.6
Mnoho policejních agentur a správců vozového parku si bohužel nemusí být vědomo toho, že nyní existují metody, jak napravit některá přetrvávající rizika.Další problémy varovného systému lze stále snadno napravit pomocí moderní technologie – nyní, když lze samotné vozidlo použít ke změně vizuálních a zvukových varovných charakteristik, jsou možnosti nekonečné.Stále více oddělení začleňuje do svých vozidel adaptivní výstražné systémy, které automaticky zobrazují to, co je vhodné pro danou situaci.Výsledkem jsou bezpečnější zásahová vozidla a nižší riziko zranění, smrti a škod na majetku.
Obrázek 3
Poznámky:
1 Joseph Phelps (poručík, Rocky Hill, CT, Policejní oddělení), rozhovor, 25. ledna 2018.
2 Phelps, rozhovor.
3 Karl Brenner (seržant, Massachusetts State Police), telefonický rozhovor, 30. ledna 2018.
4 Eric Maurice (manažer vnitřního prodeje, Whelen Engineering Co.), rozhovor, 31. ledna 2018.
5 Brenner, rozhovor.
6 Karl Brenner, e-mail, leden 2018.