Role běžících světel motocyklů při snižování nehod na motocyklech během dne;Přehled současné literatury
RoleMotocyklBěhSvětlav SníženíHavárie motocyklůběhem dne;Přehled současné literatury
Modely pro vaši referenci:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video pro vaši referenci:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Abstraktní
Ve srovnání s jinými druhy dopravyjízda na motorceje náchylný k nehodám.Motocyklisté jsou více vystaveni fyzickému zranění než řidiči automobilů.Dochází k mnoha nehodám vícevozových motocyklů, dochází k porušení přednosti v jízdě a k dalšímuvozidloodbočení před motocyklem nebo náhlé zkřížení dráhy protijedoucího motocyklu.Jedním z hlavních faktorů, který vede k vysoké mířehavárie motocyklůje nedostatek nápadnostimotocyklyostatními účastníky silničního provozu, zejména během denního provozu.Tento dokument zdůrazňuje předchozí studie o implementaci motocyklových DRL se zaměřením na účinnost DRL prozlepšit nápadnost motocyklu.Tento článek se zabývá dopady DRL motocyklisty na nehodu více vozidel.Tři kategorie účinkůmotocyklDRL byly přezkoumány.Veškerá literatura, která podporuje, že ovládání světlometů během dne se jeví jako vlivný a účinný přístup ke snížení četnosti kolizezlepšení nápadnosti motocykluv provozu.DRL motocyklů dokázala snížit asi 4 až 20 % rizika nehody motocyklu.Tento dokument to také doporučujemotocyklové DRLmusí být používán po celém světě, zejména v zemích s vysokou nehodovostí motocyklůzlepšit bezpečnost jezdcůstejně jako jejich jezdci na pilu.
klíčová slova: Prevence zranění,Dopravní nehody, Denní svícení, Bezpečnost jezdce, Nehoda motocyklu
Modely pro vaši referenci:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video pro vaši referenci:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Úvod
Motocykly jsou zajímavým způsobem dopravy, ale ve vyspělých a rozvojových zemích má vysokou míru smrtelných nehod [1,2].Rolison et al. [3] uvedli, že úmrtnost a úrazovost mezi motocyklisty a jejich spolujezdci je nejvyšší ve srovnání s ostatními účastníky silničního provozu.Odhaduje se, že úmrtnost motocyklisty na ujetou míli je nejméně 10krát vyšší ve srovnání s cestujícím v automobilu [4-7].V rozporu smotorkáři' populární image, jsou obecně zranitelnou skupinou účastníků silničního provozu.Národní úřad pro bezpečnost silničního provozu (NHTSA) [8] uvedl, že ve Spojených státech bylo 13 % z celkového počtu dopravních nehod způsobeno motocyklisty, přičemž 4 462 motocyklistů mělo za následek smrt a 90 000 motocyklistů bylo zraněno.To byla tak vysoká míra nehod, přičemž motocykly tvořily pouhá 3 % všech registrovaných vozidel a tvoří pouze 0,4 % všech ujetých vozových mil.Celkový počet motocyklistů účastnících se nehod se zvýšil o více než 50 % z 2 294 v roce 1998 na 5 290 v roce 2008. V Británii, přestože jezdci na motocyklech tvořili pouze 1 % z celkového počtu účastníků silničního provozu, 15 % těch, kteří zemřeli nebo vážně zraněni při dopravních nehodách byli motocyklisté [9].V rozvojových zemích je situace podobná.Velká část dopravních nehod se smrtí a těžkým zraněním je většinou mezi motocyklisty [1,10].V Íránu statistika úmrtnosti ukázala, že 5000 lidí zemřelo a 70 000 bylo zraněno při motocyklových nehodách [11,12].Malajsie patří mezi země Asociace národů jihovýchodní Asie (ASEAN), které mají nejvyšší míru úmrtí a více než 50 procent úmrtí na silnicích je mezi motocyklisty [13,14].Navíc, protože děti, teenageři a aktivní ekonomická populace jsou často účastníky nehod motocyklů, je tomuto druhu nehod věnována velká pozornost kvůli vysokému poměru ztrát na životech a souvisejících nákladů [15,16].
Bylo hlášeno, že více než 50 % nehod motocyklů se odehrálo během dne, na základě analýzy smrtelných nehod dvou vozidel mezi osobním vozidlem a motocyklem [17].Nápadnost je termín používaný k popisu schopnosti ostatních účastníků silničního provozu vidět a být si vědomi přítomnosti motocyklu.Zprávy o haváriích motocyklů prokázaly, že motocykly řidiči ostatních vozidel téměř neviděli, zejména při hustém provozu a složitém zorném poli.
Většina řidičů vozidel, kteří byli účastníky srážky vozidla s motocyklem, tvrdila, že srážce nedokázali zabránit, protože neviděli motocykly a jejich jezdce nebo je viděli příliš pozdě [7].Většina případů, kdy řidiči při nehodě neidentifikují motocykl, je způsobena přítomností jiných překážek, které omezují výhled řidiče, například v projíždějícím provozu, krajině nebo uvnitř samotného vozidla [18,19].Výzkumníci uvedli, že většina čelních nehod je způsobena nedostatkem nápadnosti předního motocyklu nebo špatným rozhodnutím ostatních motoristů o mezerách v zatáčce vlevo [20-23].
Modely pro vaši referenci:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video pro vaši referenci:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Ve srovnání s osobními a nákladními automobily jsou motocykly pro ostatní účastníky silničního provozu méně viditelné.Navíc je obtížnější je odhalit i určit jejich blížící se rychlost, což významně přispívá k vysokému počtu smrtelných nehod motocyklů.Většinu případů nehod motocyklů mohli způsobit jiní motoristé, kteří s největší pravděpodobností o motocyklech nevěděli, dokud nebylo příliš pozdě [23-25].Tato situace se nazývá fenomén „vypadal, ale neuviděl“ (LBFS) [26–31].Aby se snížil počet nehod motocyklů, byla navržena světla pro denní svícení (DRL), která tento problém zmírňují.Tento dokument zdůrazňuje předchozí studie o implementaci DRL pro motocykly se zaměřením na účinnost DRL pro zlepšení nápadnosti motocyklů.
Materiály a metody
K posouzení dopadů DRL byly použity na základě dostupné literatury, vybraných databází a internetu.Byly přezkoumány účinky DRL.Pro posouzení hodnotových studií a dalších významných zpráv o vlivech DRL motocyklů byly identifikovány tři hlavní kategorie literatury.
1. Vliv DRL motocyklu na nápadnost motocyklu
2. Vliv DRL motocyklu na impaktní faktory při nehodách motocyklů
3. Vliv zákonů DRL motocyklů na nehody motocyklů
1. Vliv DRL motocyklu naMotocyklNápadnost
Na základě zpráv z četných terénních testů a laboratorních studií jsou motocykly s DRL nápadnější než motocykly, které je nemají [32-34].Pro vyhodnocení relativní viditelnosti několika světlometů pro motocyklisty provedl Donne [35] terénní experiment v závislosti na frekvenci, s jakou byl motocykl detekován a rozpoznán.Experiment byl založen na představě, že řidiči občas neviděli motocykly, které nebyly vybaveny žádnou nápadnou pomůckou.Z analýzy vyplynulo, že nápadnost motocyklu se zvýšila z 53,6 % na 64,4 % (pro 40w světlomet o průměru 180 mm).Byly posouzeny specifikace pro DRL a bylo potvrzeno, že dvě výbojky a výbojky o průměru větším než 180 mm měly větší dopad ve srovnání s výbojkami jediné nebo menší velikosti [36].
Williams a Hoffmann [34] provedli laboratorní experiment ve dne i v noci.Zjistili, že celková nápadnost se zlepšila, když byly motocykly vybaveny dálkovými a potkávacími světly ve srovnání s motocykly bez osvětlení.Naznačovalo, že motocykl DRL zlepšil nápadnost motocyklisty zvýšením rozdílu mezi motocyklem a jeho původem.
Na základě případových studií provedených v Austrálii a Spojených státech, kde jsou již zásady používání světlometů implementovány, provedl Thomson [24] podobnou studii na Novém Zélandu, aby vyhodnotil, zda by použití světlometů během dne mohlosnížit nehody motocyklů.Výsledky ukázaly, že na Novém Zélandu by měla být podporována politika používání světlometů během dne, ačkoli není nutné, aby motocyklisté zapínali světlomety během dne.Politika by zvýšila nápadnost motocyklů a snížila by nehodovost motocyklů.
Účinnost modulátorů světlometů byla hodnocena testováním časů detekce účastníků v reálných jízdních scénářích [37].Bylo hlášeno, že viditelnost motocyklů ostatními řidiči automobilů a motoristy se zvýšila, když jejich potkávací světla byla zapnuta během dne.Při zhasnutí světlometu byl potenciální konflikt s motocyklistou vpředu, který zažívali ostatní motoristé a řidiči automobilů, vyšší než při zapnutí světlometu.Na základě studie bylo zřejmé, že zapnutím dálkových a potkávacích světlometů, stejně jako modulačních světlometů ve dne i v noci, se výrazně zlepšila nápadnost motocyklu.Bylo zjištěno, že použití dvou DRL je ve Spojeném království nejúčinnější metodou ke zvýšení viditelnosti pro motocykly.Bylo však zjištěno, že standardní použití světlometů obvykle používaných na motocyklech, zářivkové bundy a samostatného svícení přispívají k nápadnostimotocyklista.Brendicke et al. [38] také studovali účinky používání běžných světel pro denní svícení pro automobily a motocykly.Zjistili, že došlo k mírnému zlepšení viditelnosti, když motocykly aplikovaly DRL.
Studie Jenness et al., [39] zahrnovala shromažďování hodnocení účastníků o vnímaném načasování zahájení levého odbočení přes dráhu přijíždějících vozidel a zkoumala „poslední bezpečný okamžik“ pro zahájení otáčení před přijíždějícími motocykly s několikapřední osvětleníléčby.V experimentu byla pozornost respondentů klasifikována do dvou různých vizuálních úkolů mimo vozidlo.Bylo prokázáno, že výskyt krátkých bezpečnostních rezerv se během experimentálních světelných úprav snížil.Obecně se ukázalo, že výsledek ukázal slibný a účinný způsob, jak snížit nehody „zatáčení doleva přes cestu“ zlepšením předního osvětlení na motocyklech během dne.
V rámci vysoce věrné simulované situace Smither a Torrez [23] hodnotili dopady pohlaví, věku, DRL ve vozidle a světelných podmínek motocyklu na schopnost osoby rozpoznat motocykl.Tato studie vyústila v hodnocenímotorkyviditelných podmínkách a další analýza uvedla, že existuje významný rozdíl mezi reakční dobou pro motocykly vybavené DRL a motocykly bez DRL.Tato studie odhalila, že DRL byly účinné, a také poskytla realistický důkaz na podporu implementace motocyklových DRL, bylo nezbytné, aby byl motocykl z okolí patrný.Vybavením motocyklu DRL je rychlejší jej rozpoznat ve srovnání s motocykly bez DRL.
2. Vliv DRL motocyklu na rázové faktory běhemMotocyklové nehody
Na základě analýzy nehod motocyklů ve Victorii v Austrálii bylo zjištěno, že mezi různými typy nehod byly značné rozdíly [40].Zjistil, že zlepšení viditelnosti motocyklů může snížit nehodovost motocyklů.Analyzovány údaje o DRL motocyklů, které se v letech 1976-77 podílely na několika nehodách vozidel [18].Ve srovnání s expozičním vzorkem se při provozu světlometu snížila nehodovost o 50 %, což prokázalo užitečnost použití světlometu.Účast při havárii byla snížena, když byly světlomety používány ve dne.Došlo však k menšímu poklesu lichého poměru předpovídaného pro období 1976 až 1981;vedlo k poklesu přibližně o 5 %.vícevozovýkolize během dne.V roce 1981 se odhadovalo, že ve Spojených státech bylo zabráněno asi pěti kritickým nehodám více vozidel, když zákon o používání světlometů během dne ještě nebyl uplatňován.Přibližně 4,2 až 5,6 % snížení počtu nehod motocyklů při použití denního světlometu motocyklu.
Modely pro vaši referenci:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video pro vaši referenci:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Analýzu formulářů dopravních informací poskytovaných australskými policisty z Nového Jižního Walesu (NSW) provedli Vaughan a kol., [41].V rámci průzkumu byl každý motocykl zkontrolován na přítomnost nebo nepřítomnost použití světlometů.Mezi 1104 motocykly měřenými na základě Chi-kvadrát testu byl významný rozdíl v použití světlometu a 402 motocyklů účastnících se nehod.Možná to bylo tím, že ti, kteří si byli více vědomi bezpečnosti, aktivovali své světlomety během dne než ti, kteří to neudělali.Mezi motocyklisty z náhodně vybrané skupiny byli motocyklisté, kteří byli kdysi účastníky nehod.Relativní riziko nehody je asi třikrát vyšší, když nejsou zapnuté světlomety.Provoz světlometů během dne se zdá být vlivným a účinným přístupem ke snížení četnosti kolizí zlepšením viditelnosti motocyklu v provozu.
3. Vliv zákonů DRL na nehody motocyklů
Allen [42], který zkoumal nehody autobusové společnosti, byl mezi prvními, kdo provedl studii ke stanovení účinnosti DRL.Jeho zjištění ukázalo, že zavedením povinného používání DRL se snížil počet nehod na milion mil za denního světla o 40 % ve srovnání s rokem před prosazením.Byly zkoumány dopady zákonů o denních světlometech v některých oblastech ve Spojených státech [43].Ve Spojených státech byl v letech 1975 až 1983 ve 14 státech uplatněn zákon o neustálém rozsvěcování předních a zadních světel motocyklů.Implementace zákonů začala v roce 1967, kdy došlo k dramatickému nárůstu používání motocyklů, což také přispělo k vysokému počtu nehod s motocykly.Prosazování zákona bylo také způsobeno rostoucími důkazy o denním používání předních a zadních světel, což by zlepšilomotorkyviditelnosti a tím snížit nehodovost.Zador [43] pro státy s vynucenými zákony také zjistil významný pokles poměru denních a nočních nehod.Další analýza ukázala, že došlo k 13% poklesu procenta nehod motocyklů během dne ve státech s implementovanými zákony ve srovnání se státy, které tak neučinily.V průběhu studie bylo asi 30 států, které neuplatňovaly zákony o denních světlometech na motocyklech.Pokud všechny tyto státy provedly zákony, odhadovalo se, že 140 dalších smrtelnýchmotocyklkolizím se dalo předejít.
Hodnocení havárií bylo provedeno v Indii, Montaně, Oregonu a Wisconsinu s cílem posoudit účinnost regulace používání motocyklových DRL před a po prosazení zákona [33].Janoff et al., [33] však nedokázali vytvořit konkrétní soubor dat a nepočítat se standardními ročními variacemi nehod ve dne a v noci, protože trvání výzkumu (před a po prosazení) bylo pouze mezi 6 až 12 měsíci. .Na základě smíšených zjištění bylo denních nehod méně ve srovnání s nočními nehodami v Oregonu, Wisconsinu a Indianě.Pro srovnání, počet dopravních nehod ve dne vzrostl v Montaně.Proto Janoff a kol.dospěl k závěru, že nápadnost motocyklů se zvyšuje s použitím dálkových a potkávacích světelsvětlometyprotože došlo ke snížení četnosti kolizí.
Rakouský zákon o „pevném zapojení“ z roku 1982 byl údajně účinný při snižování počtu nehod motocyklů během dne [44].Bijleved [44] informoval o studii o vlivu DRL u motocyklů v Evropské unii, která se zvláště zaměřila na Rakousko, protože zákon byl nově uplatňován v roce 1982. Ve studii se sídlem v Severní Karolíně Waller a Griffin [45] objevili že míra denních kolizí více vozidel během dne klesla poté, co byl prosazen zákon o motocyklových světlometech.Účinek zákona v Severní Karolíně byl vyhodnocen vyhodnocením údajů o nehodách po dobu šesti let od roku 1972 do roku 1976. 1. září 1973 byl zákon prosazen, v době, kdy aktivita motocyklů po dosažení vrcholu v letních měsících klesala. .Procento srážky motocyklu bylo porovnáno s podobným procentem u všech nehod.Po zavedení zákona došlo k výraznému snížení těchto nehod s účastí motocyklů.Podobné snížení nebylo pozorováno u celkových nehod.Na základě zjištění se dospělo k závěru, že zákon o světlometech pro motocykly přispěl k pozitivnímu snížení srážek více vozidel za denního světla.
Vliv povinnéhomotocyklový světlomet Yuan hodnotil použití v Singapuru od listopadu 1995 [46].Když byly brány v úvahu všechny srážky, nedošlo k žádnému významnému účinku.Když však byly havárie klasifikovány do různých úrovní závažnosti, došlo k důležitému účinku na případy vážných zranění a případy smrtelných nehod, ale ne na lehké havárie.Bylo navrženo, že obrovský pokles smrtelných a vážných nehod ve srovnání s lehkými nehodami byl způsoben používáním denních světlometů, které zvýšily viditelnost účastníků silničního provozu, když se chystala nehoda, což jim umožnilo delší brzdění a snížení nárazové rychlosti [ 46].Bylo zřejmé, že pokles počtu smrtelných kolizí byl skutečným důkazem, protože míra se po roce vymáhání práva snížila z ročního průměru kolem 40 na pouhých 24.
Denní kolizi v západní Austrálii, zejména na motocyklech, v letech 1989 až 1994 studovali Rosman a Ryan [47].Od roku 1992 vstoupilo v platnost australské pravidlo o designu (ADR 19/01), podle kterého musí být všechny nové motocykly vybaveny světlomety, které se automaticky rozsvítily, když byl motocykl používán.Byly uvažovány čtyři typy kolizí: hlava na hlavě, boční švih v opačném směru, přímý pravý a nepřímý pravý úhel.Mírný pokles byl zaznamenán u denních střetů automobilů a motocyklů;nebylo to však statisticky významné.To by mohlo být způsobeno malou velikostí vzorku nových motocyklů v průběhu výzkumu a rozsáhlým nárůstem dobrovolného používání denních světlometů mezi motocyklisty.
S použitím dat NSW z australské databáze smrtelných nehod z let 1992 až 1995 provedl Attewell podobnou analýzu [48].Attewell nerozlišoval mezi nápadnými kolizemi a jinými kolizemi, ale pouze provedl srovnání počtu kolizí u srážky jednoho motocyklu a vozidla s motocyklem, které způsobily zranění nebo smrt jezdců motocyklů, které předcházely nebo po datu zavedení australského Návrhové pravidlo (ADR 19/01).Pokles poměru nehod motocyklů a vozidel o 2 % u všech kolizí různé úrovně závažnosti ukázal, že ADR mělo několik dopadů.Dopad byl větší u smrtelných nehod;to však bylo pouze s ohledem na pouhých 16 smrtelných nehod se zapojeným strojem po ADR.Uplynulo několik let, co mnoho států v USA prosadilo zákony pro motocykly používat světlomety během dne.Kalifornie zavedla zákon, který od roku 1972 vyžaduje, aby všechny motocykly zajistily rutinní rozsvícení světlometů po zapálení motoru. Teprve v roce 1978 byla shoda se zákonem účinná.Byly studovány dopady rostoucího používání světlometů před a po implementaci kalifornského zákona [49].Lichý poměr smrtelných úrazů byl stanoven pro každý rok od roku 1976 do roku 1981. Nebyl však nalezen žádný důležitý vzorec, který Muller [49] v jiné studii hodnotil, že legislativa motocyklového DRL v Kalifornii byla slibná při minimalizaci počtu dopravních nehod ve dne.Výsledkem byl malý pokles počtu nehod více vozidel.Ve Finsku a Švédsku musí být světla všech automobilů a motocyklů zapnuta během dne.Rumar [50] provedl hodnotící výzkum DRL ve Švédsku.Jeho zjištění naznačilo, že použití potkávacích světel během dne by dokázalo minimalizovat počet nehod.Došlo k poklesu vícenásobných dopravních nehod během dne o 32 % a o 4 % v noci.Tato studie ovlivnila změnu legislativy ve Švédsku a mnoha dalších zemích.
Na základě dvou studií v Malajsii, které předběžně analyzovaly krátkodobý vliv DRL na motocyklech, Radin Umar et al. [51] zjistili podstatný pokles u několika nehod motocyklů.Dále byly ve stejných pilotních oblastech analyzovány nápadné nehody mezi motocykly [51].Model Radin ukázal, že motocyklový DRL dokázal snížit kolize motocyklů o cca 29 %.
Modely pro vaši referenci:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video pro vaši referenci:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Diskuse
Motocyklisté jsou náchylné k nehodám.Kvůli nedostatečné ochraně způsobují nehody motocyklů těžká zranění, jakmile dojde ke kolizi.Navíc, protože mnoho obětí jsou mladí lidé, tyto nehody obvykle způsobují vysokou úmrtnost a vysoké sociálně-ekonomické náklady těžce zraněným.To je důvod, proč mírný pokles počtu dopravních nehod poskytne potenciálním obětem významné výhody a sociálně-ekonomický blahobyt pro komunitu.
Vysoké riziko vícenásobných kolizí motocyklů je vždy spojeno s nízkou mírou nápadnosti motocyklu.Proto je nesmírně důležité komunikovat o problému souvisejícím s nápadností s komunitou motocyklistů, abychom přesvědčili řidiče vozidel, aby byli ostražití na přijíždějící motocykly.Zapnutím světlometů motocyklu bude zaručeno, že se budou odlišovat od pozadí, i když je úroveň osvětlení nízká.To zlepší šanci na detekci, která závisí na vlastnostech vizuálního systému, a vydrží jako funkční pomůcka viditelnosti v dlouhodobém horizontu.Teoreticky je DRL způsob kompenzace jak nízkého očekávání, tak nízké cílové hodnoty.DRL prakticky poskytnou silný rozdíl, který je vidět na pozadí.
Tento přehled shrnuje, že DRL motocyklů jsou účinné při snižování nehod motocyklů.Přesto se stále objevuje odpor vůči zavádění DRL pro motocykly v rozvojových i rozvinutých zemích navzdory jejich prokázané účinnosti.Tento přehled také ukazuje, že DRL motocyklů nejen zvyšují nápadnost motocyklů, ale mají také pozitivní dopad na dobu odezvy ostatních řidičů.V Rakousku, Německu, Belgii, Francii, Portugalsku a několika dalších zemích je proto povinné rozsvěcování motocyklů během dne.Kvůli pozitivním dopadům na zvyšující se viditelnost ostatními účastníky silničního provozu je DRL v některých zemích povinné i pro řidiče automobilů.Tato recenze je sbírkou aktuálně dostupných důkazů, že motocyklové DRL mohou zabránit nehodám motocyklů.Spolehlivé posouzení účinnosti DRL na motocyklech pomůže ve výzkumu bezpečnosti silničního provozu, zejména pokud jde o proveditelnost nákladů na zavedení legislativy DRL a prosazování v zemích, kde je vysoká míra úmrtí na motocyklech.Tento dokument dospěl k závěru, že DRL motocyklů dokáží snížit riziko kolize o 4 až 20 %.Přezkum také podporuje názor, že DRL motocyklů musí být aktivně propagovány globálně, aby se zvýšila bezpečnost jejich jezdců.
Střet zájmů: Nebyl oznámen.
Reference
1. Lin MR, Kraus JF.Přehled rizikových faktorů a vzorců zranění motocyklistů.Accid Anal Předchozí.2009;41(4):710–22.[PubMed] [Google Scholar]
2. Davoodi SR, Hamid H, Pazhouhanfar M, Muttart JW.Doba odezvy vnímání motocyklisty v situacích vzdálenosti při zastavení.Věda o bezpečnosti.2012;50(3):371–7.[Google Scholar]
3. Rolison JJ, Hewson PJ, Hellier E, Hurst L. Rizika vysoce výkonných motocyklů u mladších dospělých.Am J Veřejné zdraví.2013;103(3):568–71.[bezplatný článek PMC] [PubMed] [Google Scholar]
4. Davoodi SR, Hamid H. Brzdný výkon motocyklisty v situacích na brzdné dráze.Journal of Transportation Engineering.2013;139(7):660–6.[Google Scholar]
5. Národní úřad pro bezpečnost silničního provozu.Fakta o bezpečnosti provozu 2009: kompilace údajů o nehodách motorových vozidel ze systému hlášení úmrtnosti a ze systému obecných odhadů.Rané vydání.Washington, DC: Ministerstvo dopravy USA, Národní úřad pro bezpečnost silničního provozu;2010. Washington, DC: Národní centrum pro statistiku a analýzu, Ministerstvo dopravy USA;2011. 20590 s. [Google Scholar]
6. Beck LF, Dellinger AM, O'Neil ME.Míra zranění při nehodě motorového vozidla podle způsobu cestování, Spojené státy americké: použití metod založených na expozici ke kvantifikaci rozdílů.Am J Epidemiol.2007;166(2):212–8.[PubMed] [Google Scholar]
7. Huang B, Preston J. Přehled literatury o kolizích motocyklů: Závěrečná zpráva.Oxfordská univerzita: Oddělení dopravních studií;2004. [Google Scholar]
8. NHTSA .Fakta o bezpečnosti provozu 2008. Washington, DC: Národní úřad pro bezpečnost silničního provozu;2009. [Google Scholar]
9. DFT.Dopravní statistiky: Dopravní nehody motocyklů.Velká Británie: Ministerstvo dopravy;1998. [Google Scholar]
10. Zamani-Alavijeh F, Niknami S, Bazargan M, Mohammadi E, Montazeri A, Ahmadi F a kol.Rizikové chování související s nehodami spojené s motivací k používání motocyklů v Íránu: zemi s velmi vysokým počtem úmrtí v dopravě.Traffic Inj Předchozí.2009;10(3):237–42.[PubMed] [Google Scholar]
11. Soori H, Royanian M, Zali AR, Movahedinejad A. Zranění v silničním provozu v Íránu: role intervencí prováděných dopravní policií.Traffic Inj Předchozí.2009;10(4):375–8.[PubMed] [Google Scholar]
12. Ali M, Saeed MM, Ali MM, Haidar N. Determinanty chování při používání přileb mezi zaměstnanými motocyklovými jezdci v Yazdu v Íránu na základě teorie plánovaného chování.Zranění.2011;42(9):864–9.[PubMed] [Google Scholar]
13. Manan MMA, Várhelyi A. Motocyklové osudy v Malajsii.Výzkum IATSS.2012;36(1):30–9.[Google Scholar]
14. Salehi S, Hamid H, Arintono S, Hua LT, Davoodi SR.Vliv dopravních a silničních faktorů na vnímání bezpečnosti motocyklistů.Sborník ICE-Transport.2012;166(5):289–93.[Google Scholar]
15. Zargar M, Sayyar Roudsari B, Shadman M, Kaviani A, Tarighi P. Dětská zranění související s transportem v Teheránu: nutnost implementace protokolů prevence zranění.Zranění.2003;34(11):820–4.[PubMed] [Google Scholar]
16. Forjuoh SN.Intervence pro prevenci úrazů souvisejících s dopravou pro země s nízkými příjmy.Inj Control Saf Promot.2003;10(1-2):109–18.[PubMed] [Google Scholar]
17. Longthorne A, Varghese C, Shankar U. Osudné havárie dvou motorek.Ministerstvo dopravy USA, Národní úřad pro bezpečnost silničního provozu;2007. [Google Scholar]
18. Hurt HH, Ouellet J, Thom D. Příčinné faktory nehody na motocyklu a identifikace protiopatření: Příloha.sv.2.Správa;1981. [Google Scholar]
19. Bednar F, Billheimer J, McRea K, Sabol S, Syner J, Thom D. Bezpečnost motocyklů.TRB Transportation v řadě New Millennium Paper Series, A3B14.2000 [Google Scholar]
20. Pai CW.Nehody s předností v jízdě na motocyklu – přehled literatury.Accid Anal Předchozí.2011;43(3):971–82.[PubMed] [Google Scholar]
21. Olson PL.Přehodnocena nápadnost motocyklu.Human Factors: The Journal of the Human Factors and Ergonomics Society.1989;31(2):141–6.[Google Scholar]
22. Olson P, Halstead-Nussloch R, Sivak M. Vývoj a testování technik pro zvýšení nápadnosti motocyklů a řidičů motocyklů.1979. [Google Scholar]
23. Smither JA, Torrez LI.Nápadnost motocyklu: vliv stáří a denního svícení.Hum Factors.2010;52(3):355–69.[PubMed] [Google Scholar]
24. Thomson G. Úloha předního motocyklu při dopravních nehodách.Analýza a prevence nehod.1980;12(3):165–78.[Google Scholar]
25. Wulf G, Hancock P, Rahimi M. Nápadnost motocyklu: hodnocení a syntéza vlivných faktorů.J Safety Res.1990;20(4):153–76.[Google Scholar]
26. Herslund MB, Jorgensen NO.Vypadaly, ale nezobrazovaly se chyby v provozu.Accid Anal Předchozí.2003;35(6):885–91.[PubMed] [Google Scholar]
27. Hills BL.Vize, viditelnost a vnímání při řízení.Vnímání.1980 [PubMed] [Google Scholar]
28. Labbett S, Langham M. Trénink může problém zhoršit.in Proceedings of the 70 th Annual Royal Society for the Prevention of Accidents.kongres bezpečnosti silničního provozu;2005. [Google Scholar]
29. Langham M, Hole G, Edwards J, O'Neil C. Analýza nehod „podívali se, ale neviděli“ zahrnujících zaparkovaná policejní vozidla.Ergonomie.2002;45(3):167–85.[PubMed] [Google Scholar]
30. Langham M, McDonald N. Teď mě vidíš, teď ne.ve sborníku výroční konference divize IPWEA NSW.2004. [Google Scholar]
31. Clabaux N, Brenac T, Perrin C, Magnin J, Canu B, Van Elslande P. Rychlost a nehody motocyklistů „vypadalo, ale nevidělo se“.Accid Anal Předchozí.2012;49:73–7.[PubMed] [Google Scholar]
32. Dahlstedt S. Porovnání některých ošetření viditelnosti motocyklu za denního světla.1986. [Google Scholar]
33. Janoff MS, Cassel A. Vliv zákonů denních motocyklových světlometů na nehody motocyklů.1971. [Google Scholar]
34. Williams MJ, Hoffmann E. Nápadnost motocyklu a dopravní nehody.Analýza a prevence nehod.1979;11(3):209–24.[Google Scholar]
35. Donne GL.Výzkum nápadnosti motocyklů a jeho realizace.1990. [Google Scholar]
36. Donne GL, Fulton EJ.Hodnocení pomůcek k denní viditelnosti motocyklů.1985. [Google Scholar]
37. Olson PL, Halstead-Nussloch R, Sivak M. Vliv zlepšení nápadnosti motocyklů/motocyklistů na chování řidiče.Human Factors: The Journal of the Human Factors and Ergonomics Society.1981;23(2):237–48.[Google Scholar]
38. Brendicke R, Forke E, Schäfer D. Auswirkungen einer allgemeinen Tageslichtpflicht auf die Sicherheit motorisierter Zweiräder.VDI-Berichte.1994;(1159) [Google Scholar]
39. Jenness JW, Huey RW, McCloskey S, Singer J, Walrath J, Lubar E a kol.Nápadnost motocyklu a účinek pomocného předního osvětlení.2011. [Google Scholar]
40. Foldvary L. Metoda analýzy kolizí: testováno na viktoriánských silničních nehodách v letech 1961 a 1962. Australian Road Research.1967; 3(3&4) [Google Scholar]
41. Vaughan RG, Pettigrew K, Lukin J. Motocyklové havárie: Studie druhé úrovně.Jednotka výzkumu dopravních nehod-NSW Department of Motor Transport.1977 [Google Scholar]
42. Allen MJ.Vize a bezpečnost na dálnici.Philadelphia: Chilton;1970. [Google Scholar]
43. Zador PL.Zákony o používání motocyklových světlometů a smrtelné nehody motocyklů v USA, 1975-83.Am J Veřejné zdraví.1985;75(5):543–6.[bezplatný článek PMC] [PubMed] [Google Scholar]
44. Bijleveld FD.Účinnost denních motocyklových světlometů v Evropské unii.Australský silniční výzkum.1997: 7–14.[Google Scholar]
45. Waller PF, Griffin LI.Vliv motocyklových světel na zákon.na 21. výroční konferenci Americké asociace pro automobilovou medicínu.1977. [Google Scholar]
46. Yuan W. Efektivita legislativy pro motocykly v Singapuru „jízdy-jasné“.Accid Anal Předchozí.2000;32(4):559–63.[PubMed] [Google Scholar]
47. Rosman DL, Ryan GA.Vliv ADR 19/01 na denní nehody motocyklů a automobilů.Univerzita Západní Austrálie;1996. [Google Scholar]
48. Attewell R. Hodnocení bezpečnosti silničního provozu světel pro denní svícení pro motocykly.INSTAT Austrálie.Zpráva Federálnímu úřadu pro bezpečnost silničního provozu;1996. [Google Scholar]
49. Muller A. Provoz denních světlometů a úmrtnost motocyklistů.Analýza a prevence nehod.1984;16(1):1–18.[Google Scholar]
50. Rumar K. Denní svícení ve Švédsku-předběžné studie a zkušenosti.Společnost automobilových inženýrů.1981 [Google Scholar]
51. Radin UR, Mackay MG, Hills BL.Modelování nehod motocyklů souvisejících s nápadností v Serembanu a Shah Alam, Malajsie.Accid Anal Předchozí.1996;28(3):325–32.[PubMed] [Google Scholar]
Modely pro vaši referenci:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video pro vaši referenci:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Články z Bulletinu ofNouzový& Trauma jsou zde poskytovány s laskavým svolením Trauma Research Center of Shiraz University ofLékařské vědy