Politiskøretøjsadvarselssignaler - En innovativ tilgang til betjentsikkerhed
Politiskøretøjsadvarselssignaler - En innovativ tilgang til betjentsikkerhed
Der har i de senere år været en del diskussion om at forbedre sikkerheden for politikøretøjer, både under drift og mens de er standset eller i tomgang, og at mindske risikoen for relaterede skader og skader på ejendom.Kryds er ofte et fokus for disse diskussioner, som af nogle anses for at være de primære farezoner for retshåndhævende køretøjer (og faktisk højrisikosteder for de fleste køretøjer).Den gode nyhed er, at der bliver taget skridt til at afbøde disse risici.På det administrative niveau er der visse politikker og procedurer, der kan indføres.For eksempel kan en politik, der blot kræver, at udrykningskøretøjer stopper fuldstændigt ved rødt lys, mens de reagerer og først fortsætter, når betjenten har visuel bekræftelse på, at krydset er frit, kan reducere ulykker i kryds.Andre politikker kan kræve en hørbar sirene på ethvert tidspunkt, hvor køretøjet er i bevægelse med dets advarselslys aktive for at advare andre køretøjer om at vige plads.På fremstillingssiden af advarselssystem udvikles LED-teknologi i et hidtil uset tempo, fra diodefabrikanterne skaber mere effektive og lysere dele, til advarselslysproducenterne, der skaber overlegne reflektor- og optikdesign.Resultatet er lysstråleformer, mønstre og intensiteter, som industrien aldrig har set før.Politiets køretøjsfabrikanter og -montører er også involveret i sikkerhedsindsatsen, idet de strategisk placerer advarselslys i kritiske positioner på køretøjet.Selvom der er yderligere plads til forbedringer for virkelig at få krydsningsproblemerne til at forsvinde fuldstændigt, er det vigtigt at bemærke, at den nuværende teknologi og procedurer giver midlerne til at gøre vejkryds rimeligt sikrere for politikøretøjer og de andre køretøjer, de støder på på vejbanen.
Ifølge løjtnant Joseph Phelps fra Rocky Hill, Connecticut, Police Department (RHPD) under en typisk otte-timers vagt, kan den tid, der bruges på at reagere på nødsituationer og passere gennem kryds med lys og sirener, kun være en brøkdel af den samlede skifttid .For eksempel vurderer han, at det tager cirka fem sekunder fra det øjeblik, en bilist kører ind i krydsets farezone, til han eller hun eksisterer i krydset.I Rocky Hill, en 14 kvadratkilometer stor forstad til Hartford, Connecticut, er der omkring fem større vejkryds i et typisk patruljedistrikt.Det betyder, at en politibetjent vil have sit køretøj inden for farezonen i i alt ca. 25 sekunder på et gennemsnitligt opkald - mindre, hvis svarruten ikke kræver, at man gennemgår dem alle.En patruljevogn i dette samfund reagerer generelt på to eller tre nødopkald (“varme”) pr. skift.Multiplicering af disse tal giver RHPD den omtrentlige idé om, hvor meget tid hver officer bruger på at passere gennem kryds under hvert skift.I dette tilfælde er det cirka 1 minut og 15 sekunder pr. skift - med andre ord, i løbet af to tiendedele af en procent af skiftet er en patruljevogn inden for denne farezone.1
Risiko for ulykkessted
Der er dog en anden farezone, der får opmærksomhed.Det er den tid, køretøjet tilbringer standset i trafikken med dets advarselslys aktive.Farerne og risiciene i dette område ser ud til at vokse, især om natten.For eksempel er figur 1 taget fra motorvejskamera videooptagelser fra Indiana, den 5. februar 2017. Billedet viser en hændelse på I-65 i Indianapolis, der inkluderer et servicekøretøj på skulderen, et brandredningsapparat i bane 3 og et politikøretøj, der spærrer bane 2. Uden at vide, hvad hændelsen er, ser udrykningskøretøjerne ud til at spærre for trafikken, samtidig med at hændelsesstedet holdes sikkert.Nødlygterne er alle aktive og advarer, der nærmer sig bilister om faren - der er muligvis ikke nogen yderligere procedure, der kan indføres, som kan mindske risikoen for en kollision.Ikke desto mindre bliver politikøretøjet sekunder senere ramt af en hæmmet fører (Figur 2).
figur 1
Figur 2
Mens ulykken i figur 2 er resultatet af hæmmet kørsel, kunne det nemt være forårsaget af distraheret kørsel, en voksende tilstand i denne alder af mobile enheder og tekstbeskeder.Ud over disse risici kan den fremadskridende advarselslysteknologi dog faktisk bidrage til stigningen i påkørsler bagfra med politibiler om natten?Historisk set har troen været, at flere lys, blænding og intensitet skabte et bedre visuelt advarselssignal, som ville mindske forekomsten af kollisioner bagfra.
For at vende tilbage til Rocky Hill, Connecticut, varer det gennemsnitlige trafikstop i det samfund 16 minutter, og en officer kan udføre fire eller fem stop under et gennemsnitligt skift.Når det lægges til de 37 minutter, som en RHPD-officer typisk bruger på ulykkessteder pr. skift, kommer denne gang i en vejkant eller i et fareområde på en vejbane til to timer eller 24 procent af de samlede otte timer - langt mere tid, end betjente bruger i vejkryds .2 Denne tid tager ikke hensyn til konstruktion og relaterede detaljer, der kan føre til endnu længere tidsperioder i dette andet fareområde for køretøjet.Trods diskursen om vejkryds kan trafikstop og ulykkessteder udgøre endnu større risici.
Casestudie: Massachusetts State Police
I sommeren 2010 havde Massachusetts State Police (MSP) i alt otte alvorlige påkørsler bagfra med politibiler.Den ene var dødelig og dræbte MSP-sergent Doug Weddleton.Som et resultat påbegyndte MSP en undersøgelse for at afgøre, hvad der kunne være årsagen til det stigende antal bagendekollisioner med patruljekøretøjer, der blev stoppet på mellemstatslige vej.Et hold blev sammensat af den daværende sergent Mark Caron og den nuværende flådeadministrator, sergent Karl Brenner, som omfattede MSP-personale, civile, fabrikanternes repræsentanter og ingeniører.Holdet arbejdede utrætteligt for at bestemme virkningerne af advarselslamper på nærgående bilister, såvel som virkningerne af yderligere synlighedstape påført bag på køretøjerne.De tog hensyn til tidligere undersøgelser, der viste, at folk har en tendens til at stirre på kraftige blinkende lys, og som viste, at handicappede bilister har tendens til at køre, hvor de kigger.Udover at se på forskning, gennemførte de aktive test, som fandt sted på en lukket flyveplads i Massachusetts.Forsøgspersonerne blev bedt om at køre med motorvejshastigheder og nærme sig testpolitiets køretøj, der blev trukket til siden af "vejbanen."For fuldt ud at forstå virkningen af advarselssignaler involverede testning dagslys og natteforhold.For de fleste involverede bilister syntes advarselslampernes intensitet om natten at være langt mere distraherende.Figur 3 viser tydeligt de intensitetsudfordringer, som de skarpe advarselslysmønstre kan give for bilister, der nærmer sig.
Nogle forsøgspersoner måtte se væk, mens de nærmede sig bilen, mens andre ikke kunne fjerne øjnene fra det blinkende blå, røde og ravgule skær.Det blev hurtigt indset, at den advarselslysstyrke og blitzhastighed, der er passende, når man reagerer gennem krydset i løbet af dagen, ikke er den samme blinkhastighed og -intensitet, som er passende, når politikøretøjet er standset på motorvejen om natten."De skulle være anderledes og specifikke for situationen," sagde Sgt.Brenner.3
MSP-flådeadministrationen testede mange forskellige blinkmønstre fra hurtige, klare blændinger til langsommere, mere synkroniserede mønstre ved lavere intensitet.De gik så langt som til at fjerne blitzelementet helt og evaluere lysets konstante ikke-blinkende farver.En vigtig bekymring var ikke at reducere lyset til det punkt, at det ikke længere var let synligt, eller at øge den tid, det tog at nærme sig bilister at identificere den pågældende bil.De slog sig endelig fast på et natlig blitzmønster, der var en blanding mellem den konstante glød og et blinkende synkroniseret blåt lys.Testpersonerne var enige om, at de var i stand til at skelne dette hybride blitzmønster lige så hurtigt og fra samme afstand som det hurtige, aktive lysmønster, men uden de forstyrrelser, som det skarpe lys forårsagede om natten.Dette var den version, MSP havde brug for til at implementere til nattestop af politibiler.Den næste udfordring blev dog, hvordan man opnår dette uden at kræve førerens input.Dette var kritisk, fordi det at skulle trykke på en anden knap eller aktivere en separat kontakt baseret på tidspunktet på dagen og den aktuelle situation kunne fjerne betjentens fokus fra de mere vigtige aspekter af ulykkesreaktionen eller trafikstop.
MSP gik sammen med en nødlysleverandør for at udvikle tre primære driftsadvarselslystilstande, der blev indbygget i MSP-systemet til yderligere praktisk test.Den helt nye responstilstand bruger hurtige skiftende venstre mod højre mønstre af blå og hvide blink på en usynkroniseret måde ved fuld intensitet.Responstilstanden er programmeret til at aktiveres, når som helst advarselslysene er aktive, og køretøjet er ude af "parkering".Målet her er at skabe så meget intensitet, aktivitet og blitzbevægelse som muligt, mens køretøjet kalder på forkørselsretten på vej til en hændelse.Den anden driftstilstand er en parkeringstilstand i dagtimerne.I løbet af dagen, når køretøjet skiftes til parkering, mens advarselslysene er aktive, skifter responstilstanden øjeblikkeligt til fuldt synkroniserede blitzudbrud i et ind/ud-type blitzmønster.Alle hvide blinklys er annulleret, og bagsiden aflysbjælkeviser skiftende blink med rødt og blåt lys.
Skiftet fra et vekslende blitz til et ind/ud-type blitz er skabt for tydeligt at markere køretøjets kanter og skabe en større "blok" af blinkende lys.På afstand, og især i dårligt vejr, gør ind/ud-blinkmønsteret et meget bedre stykke arbejde med at afbilde køretøjets position i vejbanen til nærgående bilister end skiftende lysmønstre.4
Den tredje driftstilstand for advarselslys for MSP er en natteparkeringstilstand.Når advarselslysene er aktive, og køretøjet er anbragt i park, mens det er under lavt omgivende lys udenfor, vises blinkmønsteret om natten.Blitzhastigheden for alle advarselslys i den nedre omkreds er reduceret til 60 blink i minuttet, og deres intensitet sænkes kraftigt.Detlysbjælkeblinkende ændringer af det nyoprettede hybridmønster, kaldet "Steady-Flash", udsender en lavintensitets blå glød med et flimmer hvert 2. til 3. sekund.På bagsiden aflysbjælke, de blå og røde blink fra dagtimerne parkeringstilstand ændres til blå og gule blink for natten."Vi har endelig en advarselssystemmetode, der tager vores køretøjer til et nyt sikkerhedsniveau," siger Sgt.Brenner.Fra april 2018 har MSP mere end 1.000 køretøjer på vejen udstyret med situationsbaserede advarselslyssystemer.Ifølge Sgt.Brenner, er tilfældene af påkørsler bagfra med parkerede politikøretøjer blevet reduceret drastisk.5
Fremadskridende advarselslys for betjentsikkerhed
Advarselslysteknologi stoppede ikke med at udvikle sig, da MSP's system blev sat på plads.Køretøjssignaler (f.eks. gear, førerhandlinger, bevægelse) bliver nu brugt til at løse en række advarselslysudfordringer, hvilket resulterer i øget betjentsikkerhed.For eksempel er der mulighed for at bruge førerdørens signal til at annullere lyset, der udsendes fra førersiden aflysbjælkenår døren åbnes.Dette gør ind- og udstigning af køretøjet mere behageligt og reducerer virkningerne af natteblindhed for betjenten.I tilfælde af, at en betjent bliver nødt til at søge dækning bag den åbne dør, er distraktionen for betjenten forårsaget af de intense lysstråler, såvel som gløden, der gør det muligt for et forsøgsperson at se betjenten, nu ikke-eksisterende.Et andet eksempel er at bruge køretøjets bremsesignal til at ændre bagendenlysbjælkelyser under et svar.Betjente, der har deltaget i en multicar-reaktion, ved, hvordan det er at følge en bil med intenst blinkende lys og ikke kunne se bremselysene som følge heraf.I denne advarselslysmodel, når bremsepedalen trykkes ned, vil to af lygterne bag pålysbjælkeskifte til konstant rødt, hvilket supplerer bremselygterne.De resterende bagudvendte advarselslys kan samtidig dæmpes eller annulleres helt for yderligere at forstærke det visuelle bremsesignal.
Fremskridt er dog ikke uden deres egne udfordringer.En af disse udfordringer er, at industristandarderne ikke har kunnet følge med teknologiske fremskridt.I advarselslyset og sirenearenaen er der fire hovedorganisationer, der skaber standarderne for drift: Society of Automotive Engineers (SAE);Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS);den føderale specifikation for Star of Life Ambulance (KKK-A-1822);og National Fire Protection Administration (NFPA).Hver af disse enheder har sine egne krav, da de vedrører advarselssystemer på udrykningskøretøjer.Alle har krav, der er fokuseret på at opfylde et minimumslysudgangsniveau for blinkende nødlys, hvilket var nøglen, da standarderne først blev udviklet.Det var meget sværere at nå effektive niveauer for advarselslysintensitet med halogen- og strobeblitzkilder.Men nu kan en lille 5-tommer lysarmatur fra enhver af advarselslampe-producenterne udsende samme intensitet som et helt køretøj kunne for år tilbage.Når 10 eller 20 af dem placeres på et udrykningskøretøj, der er parkeret om natten langs en vejbane, kan lysene faktisk skabe en tilstand, der er mindre sikker end et lignende scenarie med de ældre lyskilder, på trods af at de er i overensstemmelse med belysningsstandarderne.Dette skyldes, at standarderne kun kræver et minimumsintensitetsniveau.I løbet af en lys solrig eftermiddag er lyse blændende lys sandsynligvis passende, men om natten, med lave omgivende lysniveauer, er det samme lysmønster og intensitet måske ikke det bedste eller sikreste valg.I øjeblikket tager ingen af kravene til advarselslysintensiteten fra disse organisationer højde for omgivende lys, men en standard, der ændres baseret på omgivende lys og andre forhold, kan i sidste ende reducere disse bagendekollisioner og distraktioner over hele linjen.
Konklusion
Vi er nået langt på kort tid, når det kommer til udrykningskøretøjers sikkerhed.Som Sgt.Brenner påpeger,
Jobbet som patruljeofficerer og førstehjælpere er i sagens natur farligt og skal rutinemæssigt komme sig selv i fare under deres ture.Denne teknologi gør det muligt for betjenten at fokusere sin opmærksomhed på truslen eller situationen med minimal input til nødlysene.Dette gør det muligt for teknologi at blive en del af løsningen i stedet for at øge faren.6
Desværre er mange politikontorer og flådeadministratorer måske ikke klar over, at der nu er metoder på plads til at rette op på nogle af de resterende risici.De andre advarselssystemudfordringer kan stadig nemt rettes med moderne teknologi - nu hvor selve køretøjet kan bruges til at ændre de visuelle og hørbare advarselskarakteristika, er mulighederne uendelige.Flere og flere afdelinger indarbejder adaptive advarselssystemer i deres køretøjer, der automatisk viser, hvad der er passende for den givne situation.Resultatet er sikrere udrykningskøretøjer og lavere risiko for personskade, dødsfald og skade på ejendom.
Figur 3
Bemærkninger:
1 Joseph Phelps (løjtnant, Rocky Hill, CT, Police Department), interview, 25. januar 2018.
2 Phelps, interview.
3 Karl Brenner (sergent, Massachusetts State Police), telefoninterview, 30. januar 2018.
4 Eric Maurice (intern salgschef, Whelen Engineering Co.), interview, 31. januar 2018.
5 Brenner, interview.
6 Karl Brenner, e-mail, januar 2018.