Rolle af motorcykel kørelys i at reducere motorcykelulykker i dagtimerne;En gennemgang af den aktuelle litteratur
Rolle afMotorcykelLøbLysi at reducereMotorcykelulykkeri dagtimerne;En gennemgang af den aktuelle litteratur
Modeller til din reference:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video til din reference:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Abstrakt
Sammenlignet med andre transportformer,køre på motorcykeler udsat for ulykker.Motorcyklister er mere udsat for fysiske skader end bilisterne.Mange multi-køretøjs motorcykler ulykker forekommer, der er brud på vigepligten, hvor en andenkøretøjvendinger foran en motorcykel, eller en pludselig krydsning af en modkørende motorcykel.En hovedfaktor, der fører til høj rate afmotorcykelulykkerer manglende synlighed afmotorcykleraf andre trafikanter, især i dagtrafikken.Dette papir fremhæver tidligere undersøgelser af implementeringen af motorcykel DRL'er med fokus på effektiviteten af DRL'erne tilforbedre motorcyklens synlighed.Dette papir gennemgår virkningerne af motorcyklisters DRL på motorcykelulykker med flere køretøjer.De tre kategorier af effekter afmotorcykelDRL'er blev gennemgået.Al litteratur, der understøtter, at betjening af forlygter i dagtimerne ser ud til at være en indflydelsesrig og effektiv tilgang til at reducere kollisionshastigheden medforbedre motorcyklens synlighedi trafikken.Motorcyklens DRL'er formåede at reducere omkring 4 til 20 % af risikoen for motorcykelulykker.Dette oplæg anbefaler ogsåmotorcykel DRL'erskal bruges globalt, især i lande med høje motorcykelulykker tilforbedre rytternes sikkerhedsåvel som deres pilleryttere.
Nøgleord: Forebyggelse af skader,Vejtrafikulykker, Kørelys, Ryttersikkerhed, Motorcykelulykke
Modeller til din reference:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video til din reference:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Introduktion
Motorcykler er en interessant transportform, men har høj frekvens af dødsulykker i udviklede lande og udviklingslande [1,2].Rolison et al., [3] rapporterede, at antallet af dødsfald og kvæstelser blandt motorcyklister og deres bilister er den højeste i sammenligning med andre trafikanter.Dødsraten for en motorcyklist pr. tilbagelagt kilometer estimeres til at være mindst 10 gange højere sammenlignet med en bilpassager [4-7].I modstrid medmotorcyklister' populært billede er de generelt en sårbar gruppe af trafikanter.National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) [8] rapporterede, at i USA blev 13 % af de samlede trafikulykker tegnet af motorcyklisterne, hvor 4.462 motorcyklister involverede dødsfald og 90.000 motorcyklister blev såret.Det var en så høj frekvens af ulykker, mens motorcykler kun udgjorde 3 % af alle registrerede køretøjer og kun tegner sig for 0,4 % af alle kørte kilometer.Det samlede antal motorcyklister, der er involveret i ulykker, er steget med mere end 50 % fra 2294 i 1998 til 5290 i 2008. I Storbritannien, selv om motorcyklister kun udgjorde 1 % af de samlede trafikanter, var 15 % af dem, der døde eller alvorligt tilskadekomne under trafikulykker var motorcyklister [9].I udviklingslandene er situationen den samme.En stor del af trafikulykkerne med dødsfald og alvorlige kvæstelser er for det meste blandt motorcyklisterne [1,10].I Iran viste dødsfaldsstatistikker, at 5000 mennesker døde og 70.000 blev såret i motorcykelulykker [11,12].Malaysia er blandt de lande i Association of Southeast Asian Nations (ASEAN), der har den højeste dødsrate, og mere end 50 procent af trafikdræbte er blandt motorcyklisterne [13,14].Da børn, teenagere og den aktive økonomiske befolkning er meget involveret i motorcykelulykker, rettes der desuden meget opmærksomhed mod denne form for ulykke på grund af den høje andel af mistede liv og de involverede omkostninger [15,16].
Det blev rapporteret, at mere end 50 % af motorcykelulykkerne fandt sted i dagtimerne, baseret på analyse af dødelige to-køretøjsulykker mellem passagerkøretøj og motorcykel [17].Conspicuity er det udtryk, der bruges til at beskrive andre trafikanters evne til at se og være opmærksom på tilstedeværelsen af en motorcykel.Rapporter om motorcykelulykker viste, at motorcyklerne næsten ikke blev set af andre bilister, især under tung trafik og komplekse synsfelter.
De fleste af bilister, der var involveret i bil-motorcykelulykker, hævdede, at de ikke kunne forhindre kollisionen, fordi de ikke så motorcyklerne og deres ryttere eller havde set dem for sent [7].De fleste tilfælde, hvor chaufførerne undlader at identificere en motorcykel i kollisionstiden, skyldes tilstedeværelsen af andre forhindringer, der begrænser førerens synsvinkel, såsom i forbipasserende trafik, landskab eller i selve køretøjet [18,19].Forskere har rapporteret, at de fleste frontalulykker skyldes manglende synlighed for motorcykel foran eller dårlig beslutning om venstresving fra andre bilister [20-23].
Modeller til din reference:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video til din reference:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
I forhold til biler og lastbiler er motorcykler mindre synlige for andre trafikanter.Ydermere er de sværere at opdage såvel som at bestemme deres nærme hastighed, hvilket væsentligt bidrager til en høj andel af dødsulykker på motorcykler.De fleste tilfælde af motorcykelulykker kunne være forårsaget af andre bilister, som højst sandsynligt var uvidende om motorcyklerne, før det var for sent [23-25].Denne situation kaldes fænomenet "looked-but-failed-to-see" (LBFS) [26-31].For at reducere antallet af motorcykelulykker er der foreslået kørelys (DRL'er) for at afhjælpe dette problem.Dette papir fremhæver tidligere undersøgelser af implementeringen af motorcykel DRL'er med fokus på effektiviteten af DRL'erne til at forbedre motorcyklens iøjnefaldende.
Materialer og metoder
For at vurdere virkningerne af DRL baseret på den tilgængelige litteratur blev udvalgte databaser og internettet brugt.Virkningerne af DRL blev gennemgået.Tre hovedkategorier af litteraturen blev identificeret for at vurdere værdiundersøgelser og andre væsentlige rapporter om indflydelsen af motorcykel DRL.
1. Indflydelse af motorcykel DRL på motorcykels iøjnefald
2. Indflydelse af motorcykel DRL på påvirkningsfaktorer under motorcykelulykker
3. Indflydelse af motorcykel DRL-love på motorcykelulykker
1. Indflydelse af Motorcykel DRL påMotorcykelIøjnefaldende
Baseret på rapporter gennem adskillige feltforsøg og laboratorieundersøgelser er motorcykler med DRL mere iøjnefaldende end motorcykler, der ikke har dem [32-34].For at vurdere den relative iøjnefald af adskillige forlygter for motorcyklister, udførte Donne [35] et felteksperiment afhængigt af, hvor hyppigt motorcyklen blev opdaget og genkendt.Eksperimentet var baseret på den forestilling, at bilister lejlighedsvis ikke kunne se motorcykler, som ikke var udstyret med nogen form for synlighedshjælp.Fra analysen viste det, at motorcyklens iøjnefald var forbedret fra 53,6 % til 64,4 % (for en 40w, 180 mm diameter forlygte).Specifikationer for DRL'er blev vurderet, og det blev bekræftet, at to lamper og lamper med en diameter på mere end 180 mm havde mere effekt sammenlignet med lamper med enkelt eller mindre størrelse [36].
Williams og Hoffmann [34] udførte et laboratorieeksperiment under både dag- og natforhold.De opdagede, at den samlede synlighed blev forbedret, når motorcykler var udstyret med høj- og nærlys i forhold til motorcykler uden lys.Det indikerede, at motorcyklen DRL forbedrede motorcyklistens synlighed ved at øge forskellen mellem motorcyklen og hans baggrund.
Baseret på casestudier udført i Australien og USA, hvor politikkerne for brug af forlygter allerede er implementeret, gennemførte Thomson [24] en lignende undersøgelse i New Zealand for at evaluere, om brugen af forlygter i dagtimerne villereducere motorcykelulykker.Resultaterne viste, at politikken med at bruge forlygter i dagtimerne bør tilskyndes til at blive håndhævet i New Zealand, selvom det ikke er nødvendigt for motorcyklisterne at tænde forlygterne i dagtimerne.Politikken vil øge motorcyklens synlighed og mindske motorcykelulykker.
Effektiviteten af forlygtemodulatorer blev evalueret ved at teste registreringstiderne for deltagere i virkelige kørescenarier [37].Det blev rapporteret, at andre bilisters og bilisters iøjnefald af motorcykler steg, når deres nærlys forlygter blev tændt i dagtimerne.Når forlygten blev slukket, var den potentielle konflikt med motorcyklistens retfærdighed, som andre bilister og bilister oplevede, højere sammenlignet med, da forlygten var tændt.Baseret på undersøgelsen var det klart, at ved at tænde for fjern- og nærlys, samt modulerende forlygter både i dagtimerne og om natten viste en signifikant forbedring af motorcyklens synlighed.Brugen af to DRL'er blev opdaget som den mest effektive metode i Det Forenede Kongerige til at øge iøjnefaldet for motorcykler.Standardbrugen af forlygter, der normalt er monteret på motorcykler, en fluorescerende jakke og et enkelt kørelys, viste sig dog også at bidrage til synligheden af enmotorcyklist.Brendicke et al., [38] undersøgte også virkningerne af at bruge almindeligt kørelys til biler og motorcykler.De opdagede, at der var en lille forbedring i synligheden, når motorcykler anvendte DRL.
En undersøgelse foretaget af Jenness et al., [39] involverede indsamling af deltageres evalueringer af opfattet timing for at starte venstresving på tværs af vejen for indkommende køretøjer og undersøgte det "sidste sikre øjeblik" for at begynde at dreje foran en indkommende motorcykel med flerefremadrettet belysningbehandlinger.I et eksperiment blev respondenternes opmærksomhed klassificeret i to forskellige visuelle opgaver uden for køretøjet.Der var bevis for, at forekomsten af korte sikkerhedsmargener blev reduceret under eksperimentelle lysbehandlinger.Generelt viste resultatet en lovende, effektiv måde at reducere "venstresving på tværs af stien"-ulykker ved at forbedre den forreste belysning på motorcykler i dagtimerne.
Inden for high fidelity-simulerede situationer vurderede Smither og Torrez [23] virkningerne af køn, alder, køretøjers DRL'er og motorcykellysforhold på en persons evne til at se en motorcykel.Denne undersøgelse resulterede i en evaluering afmotorcyklenssynlighedsforhold, og yderligere analyse nævnte, at der var en signifikant forskel mellem reaktionstid for motorcykler udstyret med DRL og dem uden DRL.Denne undersøgelse afslørede, at DRL'er var effektive, og det gav også realistisk bevis for at understøtte implementeringen af motorcykel DRL'er, at det var vigtigt for motorcyklen at være tydelig fra omgivelserne.Ved at udstyre en motorcykel med DRL er det hurtigere at få øje på den sammenlignet med dem uden DRL.
2. Indflydelse af motorcykel DRL på Impact Factors underMotorcykelulykker
Baseret på analyse af motorcykelulykker i Victoria, Australien, blev det opdaget, at der var signifikante forskelle mellem forskellige typer af ulykker [40].Han fandt ud af, at en forbedring af motorcyklernes synlighed kan mindske motorcykelulykker.Data om motorcykler DRL involveret i flere køretøjsulykker i mellem 1976-77 analyseret [18].Sammenlignet med eksponeringsprøven blev 50 % af ulykkesraten reduceret, når forlygten blev betjent, hvilket viste, at forlygterne var nyttige.Indblandingen af styrt blev reduceret, når forlygter blev brugt i dagtimerne.Der var dog et mindre fald i det ulige forhold, der var forudsagt for varigheden af 1976 til 1981;resulterede i et fald på cirka 5 % imulti-køretøjkollisioner i dagtimerne.I 1981 blev det anslået, at omkring fem kritiske ulykker med flere køretøjer blev forhindret i USA, da loven om brug af forlygter i dagtimerne endnu ikke blev håndhævet.Der var ca. 4,2 til 5,6 % reduktion i motorcykelkollisioner, når motorcykelforlygter blev betjent.
Modeller til din reference:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video til din reference:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Analyse af trafikinformationsformularer leveret af New South Wales (NSW), Australia Police Officers blev udført af Vaughan et al., [41].Til undersøgelsen blev hver motorcykel kontrolleret for tilstedeværelse eller fravær af brug af forlygter.Blandt de 1104 motorcykler målt baseret på Chi-square test var der en signifikant forskel i brugen af forlygte og 402 motorcykler involveret i ulykker.Måske var det, at de, der var mere sikkerhedsbevidste, ville aktivere deres forlygter i løbet af dagen end dem, der ikke gjorde det.Blandt motorcyklister fra tilfældigt udvalgte gruppe var der motorcyklister, der engang var involveret i styrt.Den relative risiko for at blive involveret i et sammenstød er omkring tre gange højere, når forlygterne ikke er betjent.Betjening af forlygter i dagtimerne ser ud til at være en indflydelsesrig og effektiv tilgang til at reducere kollisionshastigheden ved at forbedre motorcyklens synlighed i trafikken.
3. Indflydelse af DRLs love om motorcykelulykker
Allen [42], som undersøgte ulykker for et busselskab, var blandt de første til at udføre undersøgelse for at bestemme effektiviteten af DRL.Hans konstatering viste, at ved at gøre brugen af DRL'er obligatorisk, blev ulykkesraten pr. million miles i dagslys reduceret med 40 % sammenlignet med året før håndhævelsen.Virkningerne af love for forlygter i dagtimerne i nogle områder i USA blev undersøgt [43].I USA blev der mellem 1975 og 1983 håndhævet en lov om at tænde motorcyklers for- og baglygter hele tiden i 14 stater.Gennemførelsen af love startede i 1967, da der var en dramatisk stigning i brugen af motorcykler, hvilket også bidrog til et stort antal ulykker med motorcykler.Håndhævelsen af loven skyldtes også stigende beviser for brugen af for- og baglygter i dagtimerne, hvilket ville forbedremotorcyklenssynligheden reducerer dermed ulykkesfrekvensen.Zador [43] for de stater, hvor lovene håndhæves, opdagede også et betydeligt fald i forholdet mellem dag- og natstyrt.Yderligere analyser viste, at der var et fald på 13 % i procentdelen af motorcykelulykker i dagtimerne for stater med lovene implementeret, sammenlignet med stater, der ikke gjorde det.Gennem hele undersøgelsen var der omkring 30 stater, som ikke håndhævede lovene for motorcykler i dagtimerne.Hvis alle disse stater implementerede lovene, blev det anslået, at 140 flere dødemotorcykelkollisioner kunne have været undgået.
Crash-evalueringer blev udført i Indian, Montana, Oregon og Wisconsin for at vurdere effektiviteten af regulering om brugen af motorcykel DRL før og efter håndhævelsen af loven [33].Imidlertid undlod Janoff et al., [33] at etablere et konkret sæt af data og tillade den årlige standardvariation af dag- og nattestyrt, da undersøgelsens varighed (før og efter håndhævelse) kun var mellem 6 og 12 måneder .Baseret på de blandede resultater, var dagtimerne styrt færre sammenlignet med nattestyrt i Oregon, Wisconsin og Indiana.Til sammenligning steg antallet af ulykker i dagtimerne i Montana.Derfor har Janoff et al.konkluderede, at motorcyklens iøjnefald øges med brugen af fjern- og nærlysforlygterda der var et fald i antallet af kollisioner.
Den østrigske lov om "hard wiring" fra 1982 blev rapporteret effektiv til at reducere antallet af motorcykelkollisioner i dagtimerne [44].Bijleved [44] rapporterede om en undersøgelse af effekten af DRL fra motorcykler i EU, som især fokuserede i Østrig, da loven for nylig blev håndhævet i 1982. I en undersøgelse baseret i North Carolina opdagede Waller og Griffin [45] at antallet af kollisioner med flere køretøjer i dagtimerne i dagtimerne blev faldet, efter at loven om forlygter for motorcykler blev håndhævet.Virkningen af loven i North Carolina blev evalueret ved at vurdere ulykkesdata for seks års varighed fra 1972 til 1976. Den 1. september 1973 blev loven håndhævet på et tidspunkt, hvor motorcykelaktiviteten var aftagende efter at have nået sit højdepunkt i sommermånederne .Procentdelen af motorcykelkollision blev sammenlignet med tilsvarende procentdel for alle ulykker.Der var en betydelig reduktion i disse ulykker med motorcykler, efter loven blev implementeret.En tilsvarende reduktion blev ikke set for samlede nedbrud.Baseret på resultaterne blev det konkluderet, at loven om forlygter på motorcykel bidrog til en positiv reduktion af kollisioner med flere køretøjer i dagslys.
Virkningen af obligatoriskmotorcykel forlygte brug i Singapore siden november 1995 blev evalueret af Yuan [46].Der var ingen signifikant effekt, når alle nedbrud blev taget i betragtning.Men når uheldene blev klassificeret i forskellige sværhedsgrader, var der en vigtig effekt for tilfælde af alvorlige personskader og tilfælde af dødsulykker, men ikke for lettere uheld.Det blev antydet, at det enorme fald i dødsulykker og alvorlige ulykker sammenlignet med lette ulykker skyldtes brugen af forlygter i dagtimerne, der øgede trafikanternes synlighed, når et uheld var ved at finde sted, hvilket satte dem i stand til at bryde længere og reducere kollisionshastighederne [ 46].Det var tydeligt, at faldet i dødelige kollisioner var et ægte bevis, da antallet faldt fra et årligt gennemsnit på omkring 40 til kun 24 efter et års retshåndhævelse.
Dagkollision i det vestlige Australien, især på motorcykel iøjnefaldende fra 1989 til 1994, blev undersøgt af Rosman og Ryan [47].Australian Design Rule (ADR 19/01) trådte i kraft fra 1992, hvor alle nye motorcykler skal forberedes med forlygter, som automatisk tændte, når motorcyklen blev brugt.Der var fire kollisionstyper, der blev overvejet: hovedet på, sidestryg modsat retning, direkte højre og indirekte ret vinkel.Et lille fald blev observeret i dagtimerne uheld mellem biler og motorcykler;det var dog ikke statistisk signifikant.Dette kan skyldes en lille stikprøvestørrelse af nye motorcykler gennem forskningstiden og en omfattende stigning i frivilligt brug af dagtimer blandt motorcyklister.
Ved at bruge NSW-data fra Australian Road Fatality Database fra 1992 til 1995 blev en lignende analyse udført af Attewell [48].Attewell skelnede ikke mellem de iøjnefaldsrelaterede kollisioner og andre, men foretog blot en sammenligning af antallet af kollisioner for enkelt motorcykel- og køretøj-motorcykelulykker, der forårsagede kvæstelser eller dødsfald for motorcyklister, der før eller efter daterede implementeringen af australsk Designregel (ADR 19/01).Et fald på 2 % i forholdet mellem motorcykel-køretøjsulykker for alle kollisioner af forskellig sværhedsgrad viste, at ADR havde flere påvirkninger.Virkningen var større for dødsulykker;dette var dog kun med hensyn til kun 16 dødsulykker med post ADR-maskine involveret.Det har været flere år, at mange stater i USA har håndhævet love for, at motorcyklen må bruge forlygter i dagtimerne.Californien har implementeret lov, der kræver, at alle motorcykler sikrer, at forlygter tænder rutinemæssigt, når motoren er tændt siden 1972. Først i 1978 var overholdelse af loven effektiv.Virkningerne af voksende brug af forlygter før og efter implementeringen af den californiske lov blev undersøgt [49].Det ulige forhold for dødsulykker blev bestemt for hvert år fra 1976 til 1981. Der blev dog ikke fundet noget vigtigt mønster, som Muller [49] i en anden undersøgelse vurderede, at lovgivningen om motorcykel DRL i Californien havde været lovende med hensyn til at minimere antallet af ulykker i dagtimerne.Resultatet fandt et lille fald i antallet af multikøretøjsulykker.Lygter på alle biler og motorcykler skal være tændt i dagtimerne i Finland og Sverige.Rumar [50] udførte en vurderingsundersøgelse af DRL i Sverige.Hans fund indikerede, at brug af nærlys i dagtimerne ville formå at minimere antallet af ulykker.Der var et fald i flere bilulykker i dagtimerne med 32 % og 4 % om natten.Denne undersøgelse har påvirket lovgivningsændringen i Sverige og adskillige andre lande.
Baseret på to undersøgelser i Malaysia for foreløbig at analysere kortsigtet påvirkning af motorcykel DRL'er, opdagede Radin Umar et al., [51] et betydeligt fald i flere motorcykelulykker.Yderligere blev i de samme pilotområder analyseret synlighedsrelaterede ulykker blandt motorcykler [51].Radin-modellen viste, at motorcyklen DRL formåede at reducere motorcykelkollisioner med omkring 29%.
Modeller til din reference:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video til din reference:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Diskussion
Motorcyklister er udsat for ulykker.På grund af manglende beskyttelse forårsager motorcykelulykker alvorlige kvæstelser, når der først sker en kollision.Da mange ofre er unge mennesker, forårsager disse ulykker desuden normalt høje dødsfald og høje socialøkonomiske omkostninger for de alvorligt sårede.Dette er grunden til, at et moderat fald i antallet af ulykker vil give betydelige fordele for de potentielle ofre og social-økonomisk velvære for samfundet.
Den høje risiko for flere motorcykelkollisioner er altid forbundet med lavt niveau af motorcykelsyn.Derfor er det meget vigtigt at kommunikere om det iøjnefaldsrelaterede problem til motorcyklistsamfundet for at overtale bilister til at være opmærksomme på indkommende motorcykler.Tænd for motorcyklens forlygter garanterer, at de er adskilt fra baggrunden, selvom lysniveauet er lavt.Dette vil forbedre chancen for detektion, som afhængigt af det visuelle system egenskaber, og vil opretholde som en fungerende synlighedshjælp i det lange løb.Teoretisk set er DRL en tilstand til at kompensere for både lav forventning og lav målværdi.DRL'er vil praktisk talt levere en stærk sondring, som de ses i baggrunden.
Denne anmeldelse opsummerer, at motorcykel DRL'er er effektive til at reducere motorcykelulykker.Ikke desto mindre forekommer der stadig modstand mod at implementere DRL'er for motorcykler i både udviklings- og udviklede lande på trods af deres dokumenterede effektivitet.Denne gennemgang viser også, at motorcykel DRL'er ikke kun øger motorcykels iøjnefald, men også har en positiv indvirkning på andre bilisters responstid.Derfor er det i Østrig, Tyskland, Belgien, Frankrig, Portugal og flere andre lande obligatorisk at tænde motorcykellygter i dagtimerne.På grund af positive indvirkninger på øget synlighed hos andre trafikanter, er DRL også gjort obligatorisk for bilister i visse lande.Denne anmeldelse er en samling af aktuelle tilgængelige beviser for, at motorcykel DRL kan forhindre motorcykelulykker.En pålidelig vurdering af effektiviteten af motorcykel DRL vil hjælpe i trafiksikkerhedsforskning, især med hensyn til omkostningerne ved at påtvinge DRL-lovgivning og håndhævelse i lande, hvor antallet af motorcykeldræbte er højt.Dette papir konkluderede, at motorcykel DRL'er formår at mindske risikoen for kollision med omkring 4 til 20 %.Gennemgangen understøtter også ideen om, at motorcykel-DRL'er aktivt skal fremmes globalt for at øge sikkerheden for deres flyvere.
Interessekonflikt: Ingen erklæret.
Referencer
1. Lin MR, Kraus JF.En gennemgang af risikofaktorer og mønstre for motorcykelskader.Accid Anal Prev.2009;41(4):710–22.[PubMed] [Google Scholar]
2. Davoodi SR, Hamid H, Pazhouhanfar M, Muttart JW.Motorcyklisters opfattelse af responstid i situationer med standsning af synet.Sikkerhedsvidenskab.2012;50(3):371–7.[Google Scholar]
3. Rolison JJ, Hewson PJ, Hellier E, Hurst L. Risici ved kraftige motorcykler blandt yngre voksne.Am J Folkesundhed.2013;103(3):568–71.[PMC gratis artikel] [PubMed] [Google Scholar]
4. Davoodi SR, Hamid H. Motorcyklists bremseevne i standsningsdistancesituationer.Journal of Transportation Engineering.2013;139(7):660–6.[Google Scholar]
5. National Highway Traffic Safety Administration.Trafiksikkerhedsfakta 2009: en kompilering af data om motorkøretøjsulykker fra Dødsanalyse-rapporteringssystemet og General Estimates System.Tidlig udgave.Washington, DC: US Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration;2010. Washington, DC: Nationalt Center for Statistik og Analyse, US Department of Transportation;2011. 20590 s. [Google Scholar]
6. Beck LF, Dellinger AM, O'Neil ME.Antallet af ulykker med motorkøretøjer efter rejsemåde, USA: Brug af eksponeringsbaserede metoder til at kvantificere forskelle.Am J Epidemiol.2007;166(2):212–8.[PubMed] [Google Scholar]
7. Huang B, Preston J. En litteraturgennemgang om motorcykelkollisioner: Slutrapport.Oxford University: Transport Studies Unit;2004. [Google Scholar]
8. NHTSA.Trafiksikkerhedsfakta 2008. Washington, DC: National Highway Traffic Safety Administration;2009. [Google Scholar]
9. DFT.Transportstatistik: Motorcykelvejulykker.Storbritannien: Department for Transport;1998. [Google Scholar]
10. Zamani-Alavijeh F, Niknami S, Bazargan M, Mohammadi E, Montazeri A, Ahmadi F, et al.Ulykkesrelateret risikoadfærd forbundet med motivation for motorcykelbrug i Iran: et land med meget høje trafikdødsfald.Trafik Inj Forrige.2009;10(3):237–42.[PubMed] [Google Scholar]
11. Soori H, Royanian M, Zali AR, Movahedinejad A. Trafikskader i Iran: rollen af indgreb implementeret af trafikpolitiet.Trafik Inj Forrige.2009;10(4):375–8.[PubMed] [Google Scholar]
12. Ali M, Saeed MM, Ali MM, Haidar N. Determinanter for hjelmbrugsadfærd blandt beskæftigede motorcykelkørere i Yazd, Iran baseret på teori om planlagt adfærd.Skade.2011;42(9):864–9.[PubMed] [Google Scholar]
13. Manan MMA, Várhelyi A. Motorcykeldrab i Malaysia.IATSS forskning.2012;36(1):30–9.[Google Scholar]
14. Salehi S, Hamid H, Arintono S, Hua LT, Davoodi SR.Effekter af trafik- og vejfaktorer på motorcykelsikkerhedsopfattelsen.ICE-Transports sager.2012;166(5):289–93.[Google Scholar]
15. Zargar M, Sayyar Roudsari B, Shadman M, Kaviani A, Tarighi P. Pædiatriske transportrelaterede skader i Teheran: nødvendigheden af at implementere protokoller til forebyggelse af skader.Skade.2003;34(11):820–4.[PubMed] [Google Scholar]
16. Forjuoh SN.Trafikrelaterede skadesforebyggende indsatser for lavindkomstlande.Inj Control Saf Promot.2003;10(1-2):109-18.[PubMed] [Google Scholar]
17. Longthorne A, Varghese C, Shankar U. Fatale motorcykelulykker med to køretøjer.US Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration;2007. [Google Scholar]
18. Hurt HH, Ouellet J, Thom D. Årsagsfaktorer for motorcykelulykker og identifikation af modforanstaltninger: Tillæg.Vol.2. .Administrationen;1981. [Google Scholar]
19. Bednar F, Billheimer J, McRea K, Sabol S, Syner J, Thom D. Motorcykelsikkerhed.TRB Transport i New Millennium Paper Series, A3B14.2000 [Google Scholar]
20. Pai CW.Motorcykel-ret-til-vej-ulykker – en litteraturgennemgang.Accid Anal Prev.2011;43(3):971–82.[PubMed] [Google Scholar]
21. Olson PL.Motorcykelsynet gensyn.Human Factors: Journal of the Human Factors and Ergonomics Society.1989;31(2):141-6.[Google Scholar]
22. Olson P, Halstead-Nussloch R, Sivak M. Udvikling og afprøvning af teknikker til at øge synligheden af motorcykler og motorcykelchauffører.1979. [Google Scholar]
23. Smither JA, Torrez LI.Motorcykel iøjnefaldende: virkninger af alder og kørelys.Hum Faktorer.2010;52(3):355–69.[PubMed] [Google Scholar]
24. Thomson G. Den rolle, frontal motorcykel iøjnefald har i trafikulykker.Ulykkesanalyse og forebyggelse.1980;12(3):165-78.[Google Scholar]
25. Wulf G, Hancock P, Rahimi M. Motorcykel iøjnefald: en evaluering og syntese af indflydelsesrige faktorer.J Sikkerhedsres.1990;20(4):153-76.[Google Scholar]
26. Herslund MB, Jørgensen NO.Kiggede-men-ikke-se-fejl i trafikken.Accid Anal Prev.2003;35(6):885-91.[PubMed] [Google Scholar]
27. Bakker BL.Syn, synlighed og opfattelse i kørsel.Opfattelse.1980 [PubMed] [Google Scholar]
28. Labbett S, Langham M. Træning kan gøre problemet værre.i Proceedings of the 70th Annual Royal Society for the Prevention of Accidents.Trafiksikkerhedskongres;2005. [Google Scholar]
29. Langham M, Hole G, Edwards J, O'Neil C. En analyse af ulykker, der 'så, men kunne ikke se', involverer parkerede politikøretøjer.Ergonomi.2002;45(3):167-85.[PubMed] [Google Scholar]
30. Langham M, McDonald N. Nu ser du mig, nu gør du ikke.i Proceedings of the IPWEA NSW Division Annual Conference.2004. [Google Scholar]
31. Clabaux N, Brenac T, Perrin C, Magnin J, Canu B, Van Elslande P. Motorcyklisters hastighed og "set-men-ikke-se-ikke" ulykker.Accid Anal Prev.2012;49:73–7.[PubMed] [Google Scholar]
32. Dahlstedt S. Sammenligning af nogle behandlinger for synlighed af motorcykler i dagslys.1986. [Google Scholar]
33. Janoff MS, Cassel A. Virkning af motorcykelforlygter i dagtimerne på motorcykelulykker.1971. [Google Scholar]
34. Williams MJ, Hoffmann E. Motorcykel iøjnefald og trafikulykker.Ulykkesanalyse og forebyggelse.1979;11(3):209-24.[Google Scholar]
35. Donne GL.Forskning i motorcykels iøjnefald og dens implementering.1990. [Google Scholar]
36. Donne GL, Fulton EJ.Evaluering af hjælpemidler til motorcyklers iøjnefald i dagtimerne.1985. [Google Scholar]
37. Olson PL, Halstead-Nussloch R, Sivak M. Effekten af forbedringer i motorcykel/motorcyklists synlighed på føreradfærd.Human Factors: Journal of the Human Factors and Ergonomics Society.1981;23(2):237-48.[Google Scholar]
38. Brendicke R, Forke E, Schäfer D. Auswirkungen einer allegemeinen Tageslichtpflicht auf die Sicherheit motorisierter Zweiräder.VDI-Berichte.1994;(1159) [Google Scholar]
39. Jenness JW, Huey RW, McCloskey S, Singer J, Walrath J, Lubar E, et al.Motorcykels iøjnefald og effekten af ekstra fremadbelysning.2011. [Google Scholar]
40. Foldvary L. En metode til at analysere kollisionsulykker: testet på victorianske trafikulykker i 1961 og 1962. Australian Road Research.1967;3(3&4) [Google Scholar]
41. Vaughan RG, Pettigrew K, Lukin J. Motorcykelulykker: Et niveau to undersøgelse.Trafikulykkesforskningsenhed-NSW Department of Motor Transport.1977 [Google Scholar]
42. Allen MJ.Udsyn og motorvejssikkerhed.Philadelphia: Chilton;1970. [Google Scholar]
43. Zador PL.Lovgivning om brug af motorcykelforlygter og fatale motorcykelulykker i USA, 1975-83.Am J Folkesundhed.1985;75(5):543-6.[PMC gratis artikel] [PubMed] [Google Scholar]
44. Bijleveld FD.Effektiviteten af dagtimerne motorcykelforlygter i EU.Australsk vejforskning.1997:7–14.[Google Scholar]
45. Waller PF, Griffin LI.Virkningen af en motorcykel lygter-on lov.i den 21. årlige konference for American Association for Automotive Medicine.1977. [Google Scholar]
46. Yuan W. Effektiviteten af den "lyse"-lovgivning for motorcykler i Singapore.Accid Anal Prev.2000;32(4):559-63.[PubMed] [Google Scholar]
47. Rosman DL, Ryan GA.Effekten af ADR 19/01 på motorcykel-bilulykker i dagtimerne.University of Western Australia;1996. [Google Scholar]
48. Attewell R. Vejsikkerhedsevaluering af kørelys til motorcykler.INSTAT Australien.Rapport til Federal Office of Road Safety;1996. [Google Scholar]
49. Muller A. Forlygtedrift i dagtimerne og dræbte motorcyklister.Ulykkesanalyse og forebyggelse.1984;16(1):1-18.[Google Scholar]
50. Rumar K. Kørelys i Sverige-forstudier og oplevelser.Selskabet af bilingeniører.1981 [Google Scholar]
51. Radin UR, Mackay MG, Hills BL.Modellering af conspicuity-relaterede motorcykelulykker i Seremban og Shah Alam, Malaysia.Accid Anal Prev.1996;28(3):325-32.[PubMed] [Google Scholar]
Modeller til din reference:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video til din reference:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Artikler fra Bulletin ofNødsituation& Trauma leveres her med tilladelse fra Trauma Research Center fra Shiraz University ofMedicinske Videnskaber