Warnsignale von Polizeifahrzeugen – ein innovativer Ansatz für die Sicherheit von Beamten
Warnsignale für Polizeifahrzeuge – ein innovativer Ansatz für die Sicherheit von Beamten
In den letzten Jahren wurde viel darüber diskutiert, die Sicherheit von Polizeifahrzeugen sowohl während des Betriebs als auch im Stand oder im Leerlauf zu verbessern und das Risiko von damit verbundenen Verletzungen und Sachschäden zu verringern.Kreuzungen stehen oft im Mittelpunkt dieser Diskussionen und werden von einigen als die Hauptgefahrenzonen für Fahrzeuge der Strafverfolgungsbehörden angesehen (und in der Tat Orte mit hohem Risiko für die meisten Fahrzeuge).Die gute Nachricht ist, dass Maßnahmen ergriffen werden, um diese Risiken zu mindern.Auf der Verwaltungsebene gibt es bestimmte Richtlinien und Verfahren, die eingeführt werden können.Beispielsweise kann eine Richtlinie, die einfach vorschreibt, dass Einsatzfahrzeuge an roten Ampeln vollständig anhalten, während sie reagieren, und erst dann weiterfahren, wenn der Beamte eine visuelle Bestätigung hat, dass die Kreuzung frei ist, Unfälle an Kreuzungen reduzieren.Andere Richtlinien könnten jederzeit eine hörbare Sirene erfordern, wenn das Fahrzeug in Bewegung ist, wobei die Warnleuchten aktiv sind, um andere Fahrzeuge zu warnen, Platz zu machen.Bei der Herstellung von Warnsystemen wird die LED-Technologie in einem beispiellosen Tempo entwickelt, von den Diodenherstellern, die effizientere und hellere Teile schaffen, bis hin zu den Herstellern von Warnleuchten, die überlegene Reflektor- und Optikdesigns entwickeln.Das Ergebnis sind Lichtstrahlformen, -muster und -intensitäten, die die Industrie noch nie zuvor gesehen hat.Auch die Hersteller und Ausrüster von Polizeifahrzeugen sind an den Sicherheitsbemühungen beteiligt und platzieren Warnleuchten strategisch an kritischen Stellen am Fahrzeug.Während zusätzlicher Raum für Verbesserungen besteht, um die Bedenken hinsichtlich Kreuzungen wirklich vollständig verschwinden zu lassen, ist es wichtig zu beachten, dass die aktuelle Technologie und Verfahren die Mittel bieten, um Kreuzungen für Polizeifahrzeuge und die anderen Fahrzeuge, denen sie auf der Straße begegnen, einigermaßen sicherer zu machen.
Laut Leutnant Joseph Phelps vom Rocky Hill, Connecticut, Police Department (RHPD) kann die Zeit, die für die Reaktion auf Notfälle und das Passieren von Kreuzungen mit eingeschalteten Lichtern und Sirenen aufgewendet wird, während einer typischen achtstündigen Schicht nur einen Bruchteil der gesamten Schichtzeit ausmachen .Er schätzt zum Beispiel, dass es etwa fünf Sekunden dauert, bis ein Fahrer in den Gefahrenbereich einer Kreuzung einfährt und ihn verlässt.In Rocky Hill, einem 14 Quadratmeilen großen Vorort von Hartford, Connecticut, gibt es ungefähr fünf größere Kreuzungen innerhalb eines typischen Patrouillenbezirks.Dies bedeutet, dass ein Polizeibeamter sein Fahrzeug bei einem durchschnittlichen Anruf insgesamt etwa 25 Sekunden in der Gefahrenzone verbringen wird – weniger, wenn die Reaktionsroute nicht das Durchfahren aller Bereiche erfordert.Ein Streifenwagen in dieser Gemeinde reagiert im Allgemeinen auf zwei oder drei Notrufe („heiße“) pro Schicht.Durch Multiplizieren dieser Zahlen erhält RHPD eine ungefähre Vorstellung davon, wie viel Zeit jeder Beamte damit verbringt, während jeder Schicht Kreuzungen zu passieren.In diesem Fall sind es etwa 1 Minute und 15 Sekunden pro Schicht – also während zwei Zehntel Prozent der Schicht befindet sich ein Streifenwagen in diesem Gefahrenbereich.1
Risiken am Unfallort
Es gibt jedoch eine andere Gefahrenzone, die Aufmerksamkeit erregt.Es ist die Zeit, die das Fahrzeug mit eingeschalteten Warnleuchten im Verkehr verbringt.Gerade nachts scheinen die Gefahren und Risiken in diesem Bereich zuzunehmen.Beispielsweise stammt Abbildung 1 aus dem Videomaterial einer Autobahnkamera aus Indiana vom 5. Februar 2017. Das Bild zeigt einen Vorfall auf der I-65 in Indianapolis, bei dem ein Dienstfahrzeug auf dem Seitenstreifen, ein Feuerrettungsgerät auf Spur 3 und ein Polizeifahrzeug, das Spur 2 blockiert. Ohne zu wissen, was der Vorfall ist, scheinen die Einsatzfahrzeuge den Verkehr zu blockieren, während sie die Unfallstelle sicher halten.Die Notleuchten sind alle aktiv und warnen sich nähernde Autofahrer vor der Gefahr – möglicherweise gibt es kein zusätzliches Verfahren, das eingerichtet werden kann, um das Risiko einer Kollision zu verringern.Trotzdem wird das Polizeifahrzeug Sekunden später von einem beeinträchtigten Fahrer angefahren (Bild 2).
Abbildung 1
Figur 2
Während der Unfall in Abbildung 2 das Ergebnis einer beeinträchtigten Fahrweise ist, könnte er auch leicht durch abgelenktes Fahren verursacht worden sein, eine zunehmende Erkrankung im Zeitalter von mobilen Geräten und Textnachrichten.Könnte die fortschreitende Warnlichttechnik neben diesen Risiken aber tatsächlich zur Zunahme von Auffahrunfällen mit Polizeifahrzeugen bei Nacht beitragen?In der Vergangenheit wurde angenommen, dass mehr Licht, Blendung und Intensität ein besseres visuelles Warnsignal erzeugten, was das Auftreten von Auffahrunfällen verringern würde.
Um nach Rocky Hill, Connecticut, zurückzukehren: Die durchschnittliche Verkehrskontrolle in dieser Gemeinde dauert 16 Minuten, und ein Beamter kann während einer durchschnittlichen Schicht vier oder fünf Kontrollen durchführen.Rechnet man die 37 Minuten hinzu, die ein RHPD-Beamter normalerweise pro Schicht an Unfallorten verbringt, beträgt diese Zeit am Straßenrand oder in einer Gefahrenzone auf der Straße zwei Stunden oder 24 Prozent der insgesamt acht Stunden – weit mehr Zeit als Beamte an Kreuzungen verbringen .2 Diese Zeitspanne berücksichtigt nicht bauliche und damit zusammenhängende Details, die zu noch längeren Verweilzeiten in dieser zweiten Gefahrenzone für Fahrzeuge führen könnten.Trotz des Diskurses über Kreuzungen können Verkehrskontrollen und Unfallstellen noch größere Risiken bergen.
Fallstudie: Staatspolizei von Massachusetts
Im Sommer 2010 hatte die Massachusetts State Police (MSP) insgesamt acht schwere Auffahrunfälle mit Beteiligung von Polizeifahrzeugen.Einer war tödlich und tötete MSP Sergeant Doug Weddleton.Infolgedessen begann die MSP mit einer Studie, um festzustellen, was die zunehmende Zahl von Auffahrunfällen mit den auf der Autobahn angehaltenen Streifenwagen verursachen könnte.Der damalige Sergeant Mark Caron und der aktuelle Flottenadministrator Sergeant Karl Brenner stellten ein Team zusammen, dem MSP-Personal, Zivilisten, Herstellervertreter und Ingenieure angehörten.Das Team arbeitete unermüdlich daran, die Auswirkungen von Warnlichtern auf sich nähernde Autofahrer sowie die Auswirkungen von zusätzlichem Warnband, das an der Rückseite der Fahrzeuge angebracht war, zu bestimmen.Sie berücksichtigten frühere Studien, die zeigten, dass Menschen dazu neigen, auf helle Blinklichter zu starren, und die zeigten, dass behinderte Fahrer dazu neigen, dorthin zu fahren, wo sie hinschauen.Zusätzlich zur Forschung führten sie aktive Tests durch, die auf einem geschlossenen Flugplatz in Massachusetts stattfanden.Die Probanden wurden gebeten, mit Autobahngeschwindigkeit zu fahren und sich dem Testpolizeifahrzeug zu nähern, das an den Rand der „Fahrbahn“ gezogen wurde.Um die Auswirkungen von Warnsignalen vollständig zu verstehen, umfassten die Tests Tageslicht- und Nachtbedingungen.Für die Mehrheit der beteiligten Fahrer erschien die Intensität der Warnleuchten bei Nacht weitaus störender.Abbildung 3 zeigt deutlich die Intensitätsherausforderungen, die die hellen Warnlichtmuster für sich nähernde Fahrer darstellen können.
Einige Probanden mussten den Blick abwenden, während sie sich dem Auto näherten, während andere ihre Augen nicht von dem blinkenden blauen, roten und bernsteinfarbenen Licht abwenden konnten.Es wurde schnell erkannt, dass die Warnlichtintensität und -blitzrate, die bei der Reaktion durch die Kreuzung während des Tages angemessen ist, nicht die gleiche Blitzrate und -intensität ist, die angemessen ist, wenn das Polizeifahrzeug nachts auf der Autobahn angehalten wird.„Sie mussten anders und spezifisch für die Situation sein“, sagte Sgt.Brenner.3
Die MSP-Flottenverwaltung testete viele verschiedene Blitzmuster von schnellem, hellem Blenden bis hin zu langsameren, synchronisierteren Mustern bei geringerer Intensität.Sie gingen so weit, das Blitzelement vollständig zu entfernen und die stetigen, nicht blinkenden Lichtfarben zu bewerten.Ein wichtiges Anliegen war es, das Licht nicht so weit zu reduzieren, dass es nicht mehr gut sichtbar war, oder die Zeit zu verlängern, die herannahende Autofahrer brauchten, um das betroffene Auto zu identifizieren.Sie entschieden sich schließlich für ein nächtliches Blitzmuster, das eine Mischung aus dem stetigen Leuchten und einem blinkenden, synchronisierten blauen Licht war.Die Testpersonen waren sich einig, dass sie dieses hybride Blitzmuster genauso schnell und aus der gleichen Entfernung wie das schnelle, aktive Hellmuster unterscheiden konnten, jedoch ohne die Ablenkungen, die die hellen Lichter nachts verursachen.Dies war die Version, die MSP für nächtliche Kontrollen von Polizeifahrzeugen implementieren musste.Die nächste Herausforderung bestand jedoch darin, dies zu erreichen, ohne dass der Fahrer eingreifen musste.Dies war von entscheidender Bedeutung, da je nach Tageszeit und Situation ein anderer Knopf gedrückt oder ein separater Schalter aktiviert werden musste, was den Beamten von den wichtigeren Aspekten der Reaktion auf einen Unfall oder einer Verkehrsbehinderung ablenken konnte.
MSP hat sich mit einem Notlichtanbieter zusammengetan, um drei primäre Betriebswarnlichtmodi zu entwickeln, die für weitere praktische Tests in das MSP-System integriert wurden.Der völlig neue Reaktionsmodus verwendet schnelle, abwechselnd von links nach rechts verlaufende Muster blauer und weißer Blitze in unsynchronisierter Weise bei voller Intensität.Der Reaktionsmodus ist so programmiert, dass er immer dann aktiviert wird, wenn die Warnleuchten aktiv sind und das Fahrzeug nicht „geparkt“ ist.Das Ziel hier ist, so viel Intensität, Aktivität und Blitzbewegung wie möglich zu erzeugen, während das Fahrzeug auf dem Weg zu einem Vorfall die Vorfahrt fordert.Der zweite Betriebsmodus ist ein Tagesparkmodus.Tagsüber, wenn das Fahrzeug in die Parkstellung geschaltet wird, während die Warnleuchten aktiv sind, ändert sich der Reaktionsmodus sofort zu vollständig synchronisierten Blitzstößen in einem Blitzmuster vom Ein-/Aus-Typ.Alle weißen Blinklichter werden gelöscht, und das Heck desLichtleistezeigt abwechselnd rote und blaue Lichtblitze an.
Der Wechsel von einem abwechselnden Blitz zu einem Ein-/Aus-Blitz wird erzeugt, um die Fahrzeugkanten klar zu umreißen und einen größeren „Block“ aus blinkendem Licht zu erzeugen.Aus der Ferne und insbesondere bei schlechtem Wetter zeigt das Ein/Aus-Blinkmuster die Position des Fahrzeugs auf der Fahrbahn für sich nähernde Autofahrer viel besser als wechselnde Lichtmuster.4
Der dritte Warnlicht-Betriebsmodus für das MSP ist ein nächtlicher Parkmodus.Wenn die Warnleuchten aktiv sind und das Fahrzeug bei schwachem Umgebungslicht geparkt ist, wird das nächtliche Blinkmuster angezeigt.Die Blinkfrequenz aller unteren Perimeter-Warnleuchten wird auf 60 Blitze pro Minute reduziert und ihre Intensität stark verringert.DasLichtleisteBlinkende Änderungen an dem neu geschaffenen Hybridmuster, das als „Steady-Flash“ bezeichnet wird und alle 2 bis 3 Sekunden ein blaues Leuchten mit geringer Intensität und einem Flackern ausstrahlt.Auf der Rückseite desLichtleiste, werden die blauen und roten Blitze aus dem Tagesparkmodus in blaue und gelbe Blitze für die Nacht geändert.„Wir haben endlich ein Warnsystem, das unsere Fahrzeuge auf ein neues Sicherheitsniveau bringt“, sagt Sgt.Brenner.Seit April 2018 hat MSP mehr als 1.000 Fahrzeuge auf der Straße, die mit situativen Warnlichtsystemen ausgestattet sind.Laut Sgt.Herr Brenner, die Auffahrunfälle auf geparkte Polizeifahrzeuge sind stark zurückgegangen.5
Fortschreitende Warnlichter für die Sicherheit der Offiziere
Die Warnlichttechnologie hörte nicht auf, sich weiterzuentwickeln, nachdem das System von MSP installiert war.Fahrzeugsignale (z. B. Gang, Fahreraktionen, Bewegung) werden jetzt verwendet, um eine Reihe von Warnlichtherausforderungen zu lösen, was zu einer erhöhten Sicherheit der Beamten führt.Beispielsweise besteht die Möglichkeit, das Fahrertürsignal zu verwenden, um das Licht zu unterdrücken, das von der Fahrerseite ausgestrahlt wirdLichtleistewenn die Tür aufgeht.Das macht das Ein- und Aussteigen aus dem Fahrzeug komfortabler und mindert die Auswirkungen der Nachtblindheit für den Beamten.Für den Fall, dass ein Beamter hinter der offenen Tür in Deckung gehen muss, ist die Ablenkung für den Beamten durch die intensiven Lichtstrahlen sowie das Leuchten, das es einer Person ermöglicht, den Beamten zu sehen, jetzt nicht vorhanden.Ein weiteres Beispiel ist die Verwendung des Bremssignals des Fahrzeugs, um das Heck zu modifizierenLichtleisteleuchtet während einer Antwort.Beamte, die an einem Mehrwageneinsatz teilgenommen haben, wissen, wie es ist, einem Auto mit intensiv blinkenden Lichtern zu folgen und dadurch die Bremslichter nicht sehen zu können.Bei diesem Modell mit Warnleuchten leuchten beim Betätigen des Bremspedals zwei der Leuchten hinten amLichtleistewechseln auf Dauerrot und ergänzen die Bremslichter.Die verbleibenden nach hinten gerichteten Warnleuchten können gleichzeitig gedimmt oder vollständig deaktiviert werden, um das optische Bremssignal weiter zu verstärken.
Fortschritte sind jedoch nicht ohne ihre eigenen Herausforderungen.Eine dieser Herausforderungen besteht darin, dass die Industriestandards nicht mit den technologischen Fortschritten Schritt halten konnten.Im Warnlicht- und Sirenenbereich gibt es vier Hauptorganisationen, die die Betriebsstandards erstellen: die Society of Automotive Engineers (SAE);die Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS);die Federal Specification for the Star of Life Ambulance (KKK-A-1822);und die National Fire Protection Administration (NFPA).Jede dieser Stellen hat ihre eigenen Anforderungen an Warnsysteme in Einsatzfahrzeugen.Alle haben Anforderungen, die darauf abzielen, eine Mindestlichtleistung für blinkende Notleuchten zu erreichen, was bei der Entwicklung der Standards entscheidend war.Mit Halogen- und Strobe-Blitzquellen war es viel schwieriger, effektive Warnlichtstärken zu erreichen.Heute kann jedoch eine kleine 5-Zoll-Leuchte von einem der Warnlichthersteller eine ähnliche Intensität ausstrahlen wie ein ganzes Fahrzeug vor Jahren.Wenn 10 oder 20 davon auf einem Einsatzfahrzeug platziert werden, das nachts entlang einer Straße geparkt ist, können die Lichter tatsächlich einen Zustand schaffen, der weniger sicher ist als ein ähnliches Szenario mit den älteren Lichtquellen, obwohl sie den Beleuchtungsnormen entsprechen.Denn die Standards verlangen nur eine Mindestintensität.Während eines hellen, sonnigen Nachmittags sind helle, blendende Lichter wahrscheinlich angemessen, aber nachts, bei geringer Umgebungshelligkeit, ist das gleiche Lichtmuster und die gleiche Intensität möglicherweise nicht die beste oder sicherste Wahl.Derzeit berücksichtigt keine der Warnlichtintensitätsanforderungen dieser Organisationen das Umgebungslicht, aber ein Standard, der sich basierend auf dem Umgebungslicht und anderen Bedingungen ändert, könnte diese Auffahrunfälle und Ablenkungen letztendlich auf breiter Front reduzieren.
Fazit
Wir haben in kurzer Zeit viel erreicht, wenn es um die Sicherheit von Einsatzfahrzeugen geht.Als Sgt.Brenner weist darauf hin,
Die Arbeit der Streifenpolizisten und Ersthelfer ist von Natur aus gefährlich und muss sich bei ihren Einsätzen routinemäßig selbst in Gefahr bringen.Diese Technologie ermöglicht es dem Beamten, seine Aufmerksamkeit auf die Bedrohung oder die Situation zu richten, mit minimalem Input für die Notbeleuchtung.Dadurch kann die Technologie Teil der Lösung werden, anstatt die Gefahr zu erhöhen.6
Leider sind sich viele Polizeibehörden und Flottenadministratoren möglicherweise nicht bewusst, dass es jetzt Methoden gibt, um einige der verbleibenden Risiken zu korrigieren.Die anderen Herausforderungen des Warnsystems könnten mit moderner Technologie immer noch leicht korrigiert werden – jetzt, da das Fahrzeug selbst verwendet werden kann, um die visuellen und akustischen Warneigenschaften zu ändern, sind die Möglichkeiten endlos.Immer mehr Abteilungen bauen adaptive Warnsysteme in ihre Fahrzeuge ein, die automatisch anzeigen, was in der jeweiligen Situation angemessen ist.Das Ergebnis sind sicherere Einsatzfahrzeuge und ein geringeres Verletzungs-, Todes- und Sachschadensrisiko.
Figur 3
Anmerkungen:
1 Joseph Phelps (Leutnant, Rocky Hill, CT, Police Department), Interview, 25. Januar 2018.
2 Phelps, Interview.
3 Karl Brenner (Sergeant, Massachusetts State Police), Telefoninterview, 30. Januar 2018.
4 Eric Maurice (Inside Sales Manager, Whelen Engineering Co.), Interview, 31. Januar 2018.
5 Brenner, Interview.
6 Karl Brenner, E-Mail, Januar 2018.