Policaj Veturilaj Avertaj Signaloj - Noviga Aliro al Oficira Sekureco
Policaj Veturilaj Avertaj Signaloj - Noviga Aliro al Oficira Sekureco
En la lastaj jaroj estis sufiĉe multe da diskuto pri plibonigo de la sekureco de policaj veturiloj, kaj dum funkciado kaj dum maldaŭrigita aŭ senaktive, kaj malpliigi la riskon de rilataj vundoj kaj posedaĵdamaĝo.Intersekciĝoj ofte estas fokuso de tiuj diskutoj, konsiderataj de iuj kiel la primaraj danĝerzonoj por policaj veturiloj (kaj, efektive, altriskaj lokoj por la plej multaj veturiloj).La bona novaĵo estas, ke paŝoj estas prenitaj por mildigi ĉi tiujn riskojn.Sur la administra nivelo, ekzistas certaj politikoj kaj proceduroj kiuj povas esti enmetitaj.Ekzemple, politiko kiu simple postulas krizveturilojn venu al kompleta halto ĉe ruĝaj lumoj respondante kaj nur daŭrigante post kiam la oficiro havas vidan konfirmon ke la intersekciĝo estas klara povas redukti kraŝojn ĉe intersekciĝoj.Aliaj politikoj povus postuli aŭdeblan sirenon en ajna momento, kiam la veturilo estas en moviĝo kun siaj avertolumoj aktivaj por atentigi aliajn veturilojn por fari vojon.En la fabrikado de avertsistemoj, LED-teknologio estas disvolvita je senprecedenca rapideco, de la diodaj fabrikadoj kreantaj pli efikajn kaj pli brilajn partojn, ĝis la avertolumaj fabrikantoj kreantaj superajn reflektorojn kaj optikajn dezajnojn.La rezulto estas lumradiaj formoj, ŝablonoj kaj intensecoj, kiujn la industrio neniam antaŭe vidis.Policaj veturiloj produktantoj kaj upfitters ankaŭ estas implikitaj en la sekurecaj klopodoj, strategie metante avertlumojn en kritikajn poziciojn sur la veturilon.Dum kroma loko por plibonigo ekzistas por vere malaperi la intersekciĝozorgojn tute, estas grave noti ke nuna teknologio kaj proceduroj disponigas la rimedojn por igi intersekciĝojn racie pli sekuraj por policveturiloj kaj la aliaj veturiloj kiujn ili renkontas sur la vojo.
Laŭ leŭtenanto Joseph Phelps de la Rocky Hill, Konektikuto, Policejo (RHPD) dum tipa ok-hora deĵoro, la tempo pasigita respondi al krizoj kaj trapasi intersekciĝojn kun lumoj kaj sirenoj aktivaj eble estos nur frakcio de la totala deĵorŝanĝo. .Ekzemple, li taksas ke ĝi prenas proksimume kvin sekundojn de la momento kiam ŝoforo eniras la danĝerzonon de la intersekciĝo ĝis la momento li aŭ ŝi ekzistas ĝin.En Rocky Hill, 14-kvadrata mejla antaŭurbo de Hartford, Connecticut (Hartford, Konektikuto), ekzistas ĉirkaŭ kvin pli grandaj intersekciĝoj ene de tipa patroldistrikto.Ĉi tio signifas, ke policisto havos sian veturilon ene de la danĝerzono dum entute proksimume 25 sekundoj per averaĝa voko—malpli se la responditinero ne postulas trairi ĉiujn.Patrola aŭto en ĉi tiu komunumo ĝenerale respondas al du aŭ tri krizaj ("varmaj") vokoj per deĵoro.Multobligi ĉi tiujn figurojn donas al RHPD la proksimuman ideon pri kiom da tempo ĉiu oficiro pasigas tra intersekciĝoj dum ĉiu deĵoro.En ĉi tiu kazo, ĝi estas proksimume 1 minuto, kaj 15 sekundoj por deĵoro - alivorte, dum du dekonoj de unu procento de la deĵoro patrola aŭto estas ene de tiu danĝerzono.1
Akcidento Scenaj Riskoj
Estas alia danĝerzono, tamen, kiu akiras atenton.Ĝi estas la tempo, kiun la veturilo pasigas haltigita en trafiko kun siaj avertolumoj aktivaj.La danĝeroj kaj riskoj en ĉi tiu areo ŝajnas esti kreskantaj, precipe nokte.Ekzemple, Figuro 1 estas prenita de aŭtovoja fotila videofilmaĵo de Indianao, la 5-an de februaro 2017. La bildo montras okazaĵon sur I-65 en Indianapolis kiu inkludas servveturilon sur la ŝultro, fajrosavaparataron en leno 3, kaj polica veturilo blokanta lenon 2. Sen scii kio estas la okazaĵo, la akutveturiloj ŝajnas bloki trafikon, konservante la okazaĵan scenon sekura.La krizaj lumoj estas ĉiuj aktivaj, avertante alproksimiĝantajn aŭtistojn pri la danĝero—eble ne ekzistas iu kroma proceduro, kiu povas esti enmetita, kiu povus malpliigi la riskojn de kolizio.Tamen, sekundojn poste, la policveturilo estas frapita de difektita ŝoforo (Figuro 2).
Figuro 1
Figuro 2
Dum la kraŝo en Figuro 2 estas la rezulto de difektita veturado, ĝi povus esti facile kaŭzita de distrita veturado, kreskanta kondiĉo en ĉi tiu epoko de porteblaj aparatoj kaj tekstmesaĝoj.Krom tiuj riskoj, tamen, ĉu la progresanta avertluma teknologio povus efektive kontribui al la pliiĝo de malantaŭaj kolizioj kun policaj veturiloj nokte?Historie, la kredo estis ke pli da lumoj, brilo, kaj intenseco kreis pli bonan vidan avertan signalon, kiu malpliigus la okazojn de malantaŭaj kolizioj.
Por reveni al Rocky Hill, Connecticut, la meza trafikhalto en tiu komunumo daŭras 16 minutojn, kaj oficiro eble faros kvar aŭ kvin haltojn dum meza deĵoro.Se aldonite al la 37 minutoj, kiujn RHPD-oficiro kutime pasigas ĉe akcidentaj scenoj per deĵoro, ĉi-foje sur vojflanko aŭ en vojdanĝerzono venas al du horoj aŭ 24 procentoj de la totalaj ok horoj - multe pli da tempo ol oficiroj pasigas en intersekciĝoj. .2 Tiu ĉi tempodaŭro ne konsideras konstruon kaj rilatajn detalojn, kiuj povus konduki al eĉ pli longaj tempoperiodoj en ĉi tiu dua veturila danĝerzono.Malgraŭ la diskurso pri intersekciĝoj, trafikhaltoj kaj akcidentoscenoj povus prezenti eĉ pli grandajn riskojn.
Kaza studo: Masaĉuseca Ŝtata Polico
En la somero de 2010, la Masakusets State Police (MSP) havis totalon de ok gravaj malantaŭaj kolizioj implikantaj policveturilojn.Oni estis mortiga, mortigante MSP-serĝenton Doug Weddleton.Kiel rezulto, la MSP komencis studon por determini kio eble kaŭzos la kreskantan nombron da malantaŭaj kolizioj kun la patrolveturiloj maldaŭrigitaj sur la federacia vojo.Teamo estis kunmetita fare de tiama serĝento Mark Caron kaj nuna flotadministranto, serĝento Karl Brenner kiu inkludis MSP-personaron, civilulojn, reprezentantojn de produktantoj, kaj inĝenierojn.La teamo laboris senlace por determini la efikojn de avertolumoj sur proksimiĝantaj aŭtistoj, same kiel la efikojn de kroma okulfrapa bendo fiksita al la dorsoj de la veturiloj.Ili konsideris antaŭajn studojn, kiuj montris, ke homoj emas rigardi brilajn fulmajn lumojn kaj kiuj montris, ke difektitaj ŝoforoj emas veturi kien ili rigardas.Krom rigardi esploradon, ili faris aktivajn provojn, kiuj okazis ĉe fermita flughaveno en Masaĉuseco.Subjektoj estis petitaj vojaĝi kun aŭtovojaj rapidecoj kaj alproksimiĝi al la testpolica veturilo, kiu estis tirita al la flanko de la "vojo".Por plene kompreni la efikon de avertaj signaloj, testado implikis taglumajn kaj noktajn kondiĉojn.Al la plimulto de ŝoforoj implikitaj, la intenseco de la avertaj lumoj nokte ŝajnis esti multe pli distra.La figuro 3 klare montras la intensecajn defiojn, kiujn la helaj avertolumaj ŝablonoj povus prezenti por proksimiĝantaj ŝoforoj.
Kelkaj subjektoj devis forrigardi proksimiĝante al la aŭto, dum aliaj ne povis deturni siajn okulojn de la fulmanta blua, ruĝa kaj sukcena brilego.Oni rapide ekkomprenis, ke la averta lumo-intenseco kaj fulmo, kiuj taŭgas kiam oni respondas tra la intersekciĝo dum la tago, ne estas la sama fulmo kaj intenseco, kiuj taŭgas dum la polica veturilo estas haltita sur la ŝoseo nokte."Ili devis esti malsamaj kaj specifaj por la situacio," diris Sgt.Brenner.3
La MSP-flotadministracio testis multajn malsamajn fulmpadronojn de rapidaj, helaj brilbriloj ĝis pli malrapidaj, pli sinkronigitaj padronoj ĉe pli malalta intenseco.Ili iris ĝis por forigi la fulmelementon entute kaj taksi la konstantajn ne-fulmajn kolorojn de lumo.Unu grava zorgo estis ne redukti la lumon al la punkto ke ĝi jam ne estis facile videbla aŭ pliigi la tempon kiun ĝi prenis proksimiĝantaj aŭtistoj por identigi la subjektan aŭton.Ili finfine decidis por nokta fulmpadrono kiu estis miksaĵo inter la konstanta brilo kaj fulmanta sinkronigita blua lumo.La testpersonoj konsentis, ke ili povis distingi ĉi tiun hibridan fulmŝablonon same rapide kaj de la sama distanco kiel la rapida, aktiva hela ŝablono, sed sen la distraĵoj, kiujn la helaj lumoj kaŭzis nokte.Tio estis la versio MSP bezonata por efektivigi por noktaj policaj veturilohaltoj.Tamen, la venonta defio iĝis kiel atingi tion sen postulado de la enigaĵo de la ŝoforo.Tio estis kritika ĉar devi puŝi malsaman butonon aŭ aktivigi apartan ŝaltilon bazitan sur la horo de la tago kaj la situacio ĉe mano povis depreni la fokuson de la oficiro de la pli gravaj aspektoj de la kraŝrespondo aŭ trafikhalto.
MSP formis teamon kun akutlumprovizanto por evoluigi tri primarajn operaciajn avertajn lumajn reĝimojn kiuj estis integrigitaj en la MSP-sistemon por plia praktika testado.La tute nova respondreĝimo uzas rapidajn alternajn maldekstren al dekstraj ŝablonoj de bluaj kaj blankaj fulmoj en nesinkronigita maniero je plena intenseco.La respondreĝimo estas programita por aktivigi kiam ajn la avertolumoj estas aktivaj kaj la veturilo estas ekster "parko".La celo ĉi tie estas krei kiel eble plej multe da intenseco, agado kaj fulmomovado dum la veturilo postulas la veturrajton sur sia vojo al okazaĵo.La dua operacia reĝimo estas tagtempa parka reĝimo.Dum la tago, kiam la veturilo estas ŝovita en parkon, dum la avertolumoj estas aktivaj, la respondreĝimo tuj ŝanĝas al plene sinkronigitaj fulmeksplodoj en en/el-tipa fulmpadrono.Ĉiuj blankaj intermitlumoj estas nuligitaj, kaj la malantaŭo de lalumbretomontras alternajn fulmojn de ruĝa kaj blua lumo.
La ŝanĝo de alterna fulmo al en/el-tipa fulmo estas kreita por klare skizi la veturilrandojn kaj krei pli grandan "blokon" de fulmanta lumo.De malproksime, kaj precipe dum malbona vetero, la en/el fulmpadrono faras multe pli bonan laboron ĉe bildigo de la pozicio de la veturilo en la ŝoseo al proksimiĝantaj aŭtistoj, ol faras alternajn lumpadronojn.
La tria avertluma operaciumo por la MSP estas nokta parkreĝimo.Kun la avertolumoj aktivaj kaj la veturilo metita en parkon dum sub malaltaj eksteraj ĉirkaŭlumaj kondiĉoj, la nokta fulmpadrono montriĝas.La fulmorapideco de ĉiuj pli malaltaj perimetraj avertolumoj estas reduktita al 60 fulmoj je minuto, kaj ilia intenseco estas multe malaltigita.Lalumbretofulmantaj ŝanĝoj al la lastatempe kreita hibrida ŝablono, nomita "Steady-Flash", elsendante malaltan intensan bluan brilon kun flagrado ĉiujn 2 ĝis 3 sekundojn.Malantaŭe de lalumbreto, la bluaj kaj ruĝaj fulmoj de la taga parkreĝimo estas ŝanĝitaj al bluaj kaj sukcenaj fulmoj por noktaj."Ni finfine havas avertan sisteman metodon, kiu portas niajn veturilojn al nova nivelo de sekureco," diras Sgt.Brenner.En aprilo 2018, MSP havas pli ol 1,000 veturilojn survoje ekipitajn per situaciaj avertantaj lumsistemoj.Laŭ Sgt.Brenner, la kazoj de malantaŭaj kolizioj al parkumitaj policveturiloj estis draste reduktitaj.5
Antaŭenigi Avertajn Lumojn por Oficira Sekureco
Averta lumo-teknologio ne ĉesis avanci post kiam la sistemo de MSP estis metita.Veturilaj signaloj (ekz., ilaro, ŝoforaj agoj, moviĝo) nun estas uzataj por solvi kelkajn avertajn lumdefiojn, rezultigante pliigitan oficiran sekurecon.Ekzemple, ekzistas la kapablo uzi la pordsignalon de la ŝoforo por nuligi la lumon kiu estas elsendita de la flanko de la ŝoforo de la ŝoforo.lumbretokiam la pordo malfermiĝas.Ĉi tio igas eniri kaj eliri la veturilon pli komforta kaj reduktas la efikojn de nokta blindeco por la oficiro.Krome, en la okazaĵo oficiro devas preni kovron malantaŭ la malfermita pordo, la distro por la oficiro kaŭzita de la intensaj lumradioj, same kiel la brilo kiu permesas al subjekto vidi la oficiron nun estas neekzistantaj.Alia ekzemplo uzas la bremssignalon de la veturilo por modifi la malantaŭonlumbretolumoj dum respondo.Oficiroj kiuj partoprenis en multiaŭta respondo scias kiel estas sekvi aŭton kun intensaj fulmoj kaj ne povi vidi la bremslumojn kiel rezulto.En ĉi tiu modelo de avertolumoj, kiam la bremspedalo estas premata, du el la lumoj en la malantaŭo de lalumbretoŝanĝi al konstanta ruĝa, kompletigante la bremslumojn.La ceteraj malantaŭaj avertantaj lumoj povas esti samtempe malfortigitaj aŭ nuligitaj tute por plue plibonigi la vidan bremsan signalon.
Progresoj, tamen, ne estas sen siaj propraj defioj.Unu el ĉi tiuj defioj estas, ke la industriaj normoj malsukcesis daŭrigi kun progresoj en teknologio.En la avertolumo kaj sirena areno, ekzistas kvar ĉefaj organizoj kiuj kreas la normojn de funkciado: la Society of Automotive Engineers (SAE);la Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS);la Federacia Specifo por la Star of Life Ambulance (KKK-A-1822);kaj la National Fire Protection Administration (NFPA).Ĉiu el ĉi tiuj entoj havas siajn proprajn postulojn, ĉar ili rilatas al avertaj sistemoj pri respondaj krizaj veturiloj.Ĉiuj havas postulojn, kiuj estas koncentritaj ĉirkaŭ la renkonto de minimuma lumprodukta nivelo por ekbrilaj krizaj lumoj, kio estis ŝlosilo kiam la normoj unue estis evoluigitaj.Estis multe pli malfacile atingi efikajn avertajn lumintensajn nivelojn per halogenaj kaj strobo-lumaj fontoj.Tamen, nun, malgranda 5-cola luma aparato de iu ajn el la avertilaj fabrikistoj povas elsendi similan intensecon kiel tuta veturilo povis antaŭ jaroj.Kiam 10 aŭ 20 el ili estas metitaj sur akutveturilon parkumitan dum la nokto laŭ vojo, la lumoj povas fakte krei kondiĉon kiu estas malpli sekura ol simila scenaro kun la pli malnovaj lumfontoj, malgraŭ esti konformaj al la lumnormoj.Ĉi tio estas ĉar la normoj postulas nur minimuman intensecnivelon.Dum hela suna posttagmezo, helaj brilaj lumoj verŝajne taŭgas, sed nokte, kun malaltaj ĉirkaŭlumaj niveloj, la sama lumpadrono kaj intenseco eble ne estas la plej bona aŭ plej sekura elekto.Nuntempe, neniu el la avertaj lumintensecaj postuloj de ĉi tiuj organizoj konsideras ĉirkaŭan lumon, sed normo, kiu ŝanĝiĝas surbaze de ĉirkaŭa lumo kaj aliaj kondiĉoj, eble finfine reduktos ĉi tiujn malantaŭajn koliziojn kaj distraĵojn.
Konkludo
Ni faris longan vojon en nur mallonga tempo, kiam temas pri kriz-vehila sekureco.Kiel Sgt.Brenner notas,
La laboro de la patroloficiroj kaj unuaj respondantoj estas esence danĝera de naturo kaj devas meti sin en damaĝon rutine dum siaj turneoj.Ĉi tiu teknologio permesas al la oficiro enfokusigi sian atenton sur la minaco aŭ la situacio kun minimuma enigo al la kriz-lumoj.Tio ebligas al teknologio fariĝi parto de la solvo anstataŭ aldoni al la danĝero.6
Bedaŭrinde, multaj policaj agentejoj kaj flotaj administrantoj eble ne konscias, ke nun ekzistas metodoj por korekti iujn el la riskoj kiuj restas.La aliaj avertsistemaj defioj ankoraŭ povus esti facile korektitaj per moderna teknologio - nun kiam la veturilo mem povas esti uzata por ŝanĝi la vidajn kaj aŭdeblajn avertajn trajtojn, la eblecoj estas senfinaj.Pli kaj pli da fakoj korpigas adaptajn avertajn sistemojn en siajn veturilojn, aŭtomate montrante kio taŭgas por la donita situacio.La rezulto estas pli sekuraj akutveturiloj kaj pli malaltaj riskoj de vundo, morto kaj posedaĵdamaĝo.
Figuro 3
Notoj:
1 Joseph Phelps (leŭtenanto, Rocky Hill, CT, Policejo), intervjuo, la 25-an de januaro 2018.
2 Phelps, intervjuo.
3 Karl Brenner (serĝento, Masaĉuseca Ŝtata Polico), telefona intervjuo, la 30-an de januaro 2018.
4 Eric Maurice (interna venda direktoro, Whelen Engineering Co.), intervjuo, la 31-an de januaro 2018.
5 Brenner, intervjuo.
6 Karl Brenner, retpoŝto, januaro 2018.