Politseisõidukite hoiatussignaalid – uuenduslik lähenemine ametnike ohutusele
Politseisõidukite hoiatussignaalid – uuenduslik lähenemine ametnike ohutusele
Viimastel aastatel on üsna palju arutletud politseisõidukite ohutuse parandamise üle nii töö ajal kui ka seismajäämisel või tühikäigul ning sellega seotud vigastuste ja varakahjude riski vähendamise üle.Nende arutelude keskmes on sageli ristmikud, mida mõned peavad korrakaitsesõidukite peamiseks ohualaks (ja enamiku sõidukite jaoks kõrge riskiga kohtadeks).Hea uudis on see, et nende riskide maandamiseks võetakse meetmeid.Haldustasandil on teatud poliitikad ja protseduurid, mida saab kehtestada.Näiteks poliitika, mis nõuab lihtsalt, et kiirabiautod peatuksid reageerimise ajal punase tule ajal täielikult ja jätkaksid alles siis, kui ametnikul on visuaalne kinnitus, et ristmik on vaba, võib vähendada ristmikel toimunud avariisid.Muude poliitikate puhul võidakse nõuda helisireeni sisselülitamist igal ajal, kui sõiduk liigub ja hoiatustuled on sisse lülitatud, et hoiatada teisi sõidukeid teele minemast.Hoiatussüsteemide tootmise poolel arendatakse LED-tehnoloogiat enneolematus tempos, alates diooditootjatest, kes loovad tõhusamaid ja heledamaid osi, kuni hoiatustulede tootjateni, kes loovad suurepäraseid helkuri- ja optikakujundusi.Tulemuseks on valguskiire kujud, mustrid ja intensiivsused, mida tööstus pole kunagi varem näinud.Ohutusalastesse jõupingutustesse on kaasatud ka politseisõidukite tootjad ja paigaldajad, paigutades strateegiliselt hoiatustuled sõiduki kriitilistesse kohtadesse.Kuigi ristmikuprobleemide täielikuks kadumiseks on veel arenguruumi, on oluline märkida, et praegune tehnoloogia ja protseduurid võimaldavad muuta ristmikud politseisõidukitele ja teistele teedel ettetulevatele sõidukitele mõistlikult ohutumaks.
Connecticuti politseiosakonna (RHPD) Rocky Hilli leitnant Joseph Phelpsi sõnul võib tüüpilise kaheksatunnise vahetuse ajal hädaolukordadele reageerimiseks ja aktiivsete tulede ja sireenidega ristmike läbimiseks kuluv aeg moodustada vaid murdosa kogu vahetuse ajast. .Näiteks kulub tema hinnangul hetkest, mil juht ristmiku ohutsooni siseneb, kuni selle olemasoluni umbes viis sekundit.Connecticuti osariigis Hartfordi 14-ruutmiilises eeslinnas Rocky Hillis on tüüpilises patrullipiirkonnas ligikaudu viis suuremat ristmikku.See tähendab, et politseiametniku sõiduk viibib ohutsoonis keskmise kõne korral kokku ligikaudu 25 sekundit – vähem, kui reageerimismarsruut ei nõua neid kõiki läbima.Selle kogukonna patrullauto vastab tavaliselt kahele või kolmele hädaabikõnele ("kuumale") vahetuse kohta.Nende arvude korrutamine annab RHPD-le ligikaudse ettekujutuse, kui palju aega iga ohvitser iga vahetuse jooksul ristmike läbimiseks kulutab.Sel juhul on see umbes 1 minut ja 15 sekundit vahetuse kohta – teisisõnu, kahe kümnendiku ühe protsendi vahetusest viibib patrullauto selles ohutsoonis.1
Õnnetuspaiga riskid
Tähelepanu pälvib aga veel üks ohuala.See on aeg, mille sõiduk veedab liikluses peatudes ja hoiatustuled on sisse lülitatud.Ohud ja riskid selles piirkonnas näivad kasvavat, eriti öösel.Näiteks joonis 1 on võetud kiirteekaamera videomaterjalist Indianast 5. veebruaril 2017. Pildil on Indianapolise I-65 vahejuhtum, mille õlal on teenindussõiduk, 3. rajal tuletõrjeaparaat ja politseisõiduk blokeerib 2. sõiduraja. Teadmata, mis juhtum on, näivad alarmsõidukid liiklust blokeerivat, tagades samal ajal sündmuskoha ohutu.Avariituled on kõik aktiivsed, hoiatades lähenevaid autojuhte ohust – ei pruugi olla mingeid lisaprotseduure, mis võiksid kokkupõrkeohtu vähendada.Sellegipoolest sai mõni sekund hiljem politseisõidukile löögi puudega juht (joonis 2).
Joonis 1
Joonis 2
Kuigi joonisel 2 kujutatud avarii põhjuseks on sõiduhäired, võis selle kergesti põhjustada hajutatud juhtimine, mis on mobiilseadmete ja tekstisõnumite ajastul üha kasvav olukord.Kas lisaks nendele riskidele võib täiustuv hoiatustulede tehnoloogia tegelikult kaasa aidata ka öiste tagant kokkupõrgete suurenemisele politseisõidukitega?Ajalooliselt on olnud arvamus, et rohkem tulesid, pimestamist ja intensiivsust loob parema visuaalse hoiatussignaali, mis vähendab tagant kokkupõrgete esinemissagedust.
Connecticuti osariiki Rocky Hilli naasmiseks kestab keskmine liiklusseis selles piirkonnas 16 minutit ja ohvitser võib keskmise vahetuse jooksul teha neli või viis peatust.Kui lisada sellele 37 minutile, mille RHPD ohvitser tavaliselt vahetuses õnnetuspaigal veedab, on see aeg tee ääres või sõidutee ohutsoonis kaks tundi ehk 24 protsenti kogu kaheksast tunnist – palju rohkem aega kui ametnikud ristmikel veedavad. .2 Selle aja jooksul ei võeta arvesse konstruktsiooni ja sellega seotud üksikasju, mis võivad selles teises sõiduki ohutsoonis kaasa tuua veelgi pikema aja.Vaatamata diskursusele ristmike kohta võivad liiklusseisakud ja õnnetuspaigad kujutada endast veelgi suuremaid riske.
Juhtumiuuring: Massachusettsi osariigi politsei
2010. aasta suvel juhtus Massachusettsi osariigi politseis (MSP) kokku kaheksa tõsist tagant otsasõitu, milles osalesid politseisõidukid.Üks neist sai surma, tappis MSP seersant Doug Weddletoni.Selle tulemusel alustas MSP uuringut, et teha kindlaks, mis võib põhjustada üha suuremat arvu tagant kokkupõrkeid osariikidevahelisel teel peatunud patrullsõidukitega.Toonane seersant Mark Caron ja praegune laevastiku administraator seersant Karl Brenner panid kokku meeskonna, kuhu kuulusid MSP töötajad, tsiviilisikud, tootjate esindajad ja insenerid.Meeskond töötas väsimatult, et teha kindlaks hoiatustulede mõju lähenevatele autojuhtidele ning ka sõidukite tagaküljele kinnitatud täiendava silmapaistvuslindi mõju.Nad võtsid arvesse varasemaid uuringuid, mis näitasid, et inimesed kipuvad vaatama eredaid vilkuvaid tulesid ja mis näitasid, et puudega juhid kipuvad sõitma sinna, kuhu nad vaatavad.Lisaks uuringute vaatamisele viisid nad läbi aktiivsed testimised, mis toimusid Massachusettsi kinnisel lennuväljal.Katsealustel paluti sõita kiirteekiirusel ja läheneda katsepolitseisõidukile, mis tõmmati "maantee" kõrvale.Hoiatussignaalide mõju täielikuks mõistmiseks hõlmas testimine päevavalgus- ja öötingimusi.Enamikule asjassepuutuvatele juhtidele tundus hoiatustulede intensiivsus öösel palju häirivam.Joonis 3 näitab selgelt, millist intensiivsust võivad eredad hoiatustuled lähenevatele juhtidele esitada.
Mõned katsealused pidid autole lähenedes pilgu kõrvale pöörama, teised aga ei suutnud pilku vilkuvalt siniselt, punaselt ja merevaigukollaselt helkivalt ära võtta.Kiiresti saadi aru, et päeval ristmikul reageerimisel sobiv hoiatustulede intensiivsus ja välgusagedus ei ole sama välgusagedus ja intensiivsus, mis on kohane ajal, mil politseisõiduk on öösel maanteel peatatud."Need pidid olema erinevad ja olukorrale vastavad," ütles Sgt.Brenner.3
MSP-pargi administratsioon testis paljusid erinevaid välgumustreid alates kiiretest, eredatest pimestustest kuni aeglasemate, sünkroniseeritumate mustriteni madalama intensiivsusega.Nad läksid nii kaugele, et eemaldasid välguelemendi täielikult ja hindasid valguse püsivaid mittevilkuvaid värve.Üks oluline mure oli see, et valgust ei vähendataks nii palju, et see ei oleks enam kergesti nähtav, või pikendada lähenevatele autojuhtidele katsealuse auto tuvastamiseks kuluvat aega.Lõpuks leppisid nad öise välgu mustriga, mis oli segu ühtlase sära ja vilkuva sünkroniseeritud sinise valguse vahel.Katsealused nõustusid, et nad suudavad seda hübriidvälgu mustrit eristada sama kiiresti ja samalt kauguselt kui kiiret aktiivset eredat mustrit, kuid ilma segajateta, mida eredad valgused öösel tekitasid.See oli versioon, mida MSP oli vaja rakendada politseisõidukite öiste peatuste jaoks.Järgmiseks väljakutseks sai aga see, kuidas seda saavutada ilma juhi panust nõudmata.See oli kriitilise tähtsusega, sest kellaajast ja olukorrast lähtuvalt erineva nupu vajutamine või eraldi lüliti aktiveerimine võib viia ametniku fookuse avariile reageerimise või liiklusseisaku olulisematelt aspektidelt.
MSP tegi koostööd hädavalgustuse pakkujaga, et töötada välja kolm peamist tööhoiatustulede režiimi, mis lisati MSP-süsteemi edasiseks praktiliseks katsetamiseks.Täiesti uus reageerimisrežiim kasutab kiirelt vahelduvaid siniseid ja valgeid välkude mustreid sünkroniseerimata ja täisintensiivsusega.Reageerimisrežiim on programmeeritud aktiveeruma igal ajal, kui hoiatustuled põlevad ja sõiduk on pargist väljas.Eesmärk on tekitada võimalikult palju intensiivsust, aktiivsust ja välgu liikumist ajal, mil sõiduk intsidendile teel eesõigust küsib.Teine töörežiim on päevane parkimisrežiim.Päevasel ajal, kui sõiduk nihutatakse parkimisasendisse ja hoiatustuled põlevad, muutub reageerimisrežiim kohe täielikult sünkroniseeritud välguteks sisse/välja tüüpi välgumustriga.Kõik valged vilkuvad tuled on tühistatud ja tagaosavalgusribakuvab vaheldumisi punase ja sinise valguse vilkumist.
Üleminek vahelduvvälgult sisse/välja tüüpi välklambile luuakse selleks, et selgelt piiritleda sõiduki servad ja luua suurem vilkuva valguse plokk.Eemalt ja eriti halva ilma korral kuvab sisse/välja välgu muster sõiduki asukoha sõiduteel lähenevatele autojuhtidele palju paremini kui vahelduvad valgusmustrid.4
MSP kolmas hoiatustule töörežiim on öine parkimisrežiim.Kui hoiatustuled on sisse lülitatud ja auto on pargitud, kui välisvalgus on nõrk, kuvatakse öine välgumuster.Kõikide madalama perimeetri hoiatustulede välgusagedust vähendatakse 60 välguni minutis ja nende intensiivsust vähendatakse oluliselt.Thevalgusribavilkuvad muudatused vastloodud hübriidmustris, mille nimeks on "Steady-Flash", mis kiirgab madala intensiivsusega sinist kuma, mis vilgub iga 2–3 sekundi järel.Tagaküljelvalgusriba, sinised ja punased vilkumised päevasest parkimisrežiimist muudetakse siniseks ja kollane vilgub öiseks."Meil on lõpuks olemas hoiatussüsteemi meetod, mis viib meie sõidukid uuele ohutustasemele," ütleb Sgt.Brenner.2018. aasta aprilli seisuga on MSP teedel üle 1000 sõiduki, mis on varustatud olukorrapõhiste hoiatustulede süsteemidega.Vastavalt Sgt.Brenneri sõnul on pargitud politseisõidukitega tagant otsasõidu juhtude arv järsult vähenenud.
Täiustatud hoiatustuled ohvitseride ohutuse tagamiseks
Hoiatustulede tehnoloogia ei peatunud pärast MSP süsteemi kasutuselevõttu.Sõiduki signaale (nt käik, juhi tegevus, liikumine) kasutatakse nüüd mitmete hoiatustuledega seotud probleemide lahendamiseks, mille tulemuseks on suurem ohvitseride ohutus.Näiteks on võimalik kasutada juhiukse signaali, et kustutada valgus, mis kiirgab juhipoolsest küljestvalgusribakui uks avaneb.See muudab sõidukisse sisenemise ja sealt väljumise mugavamaks ning vähendab ametniku jaoks ööpimeduse tagajärgi.Lisaks sellele, kui ohvitser peab varjuma avatud ukse taha, on ametniku tähelepanu hajutamine, mida põhjustavad intensiivsed valguskiired, samuti kuma, mis võimaldab katsealusel ohvitseri näha.Teine näide on sõiduki pidurdussignaali kasutamine tagaosa muutmiseksvalgusribatuled reageerimise ajal.Mitmeautoga reageerimises osalenud ametnikud teavad, mis tunne on järgneda tugevate vilkuvate tuledega autole ega näe seetõttu pidurituled.Sellel hoiatustuledega mudelil süttib piduripedaali vajutamisel kaks tuld sõiduki tagaosas.valgusribavahetada ühtlaselt punaseks, täiendades pidurituled.Ülejäänud seljaga sõidusuunas olevaid hoiatustulesid saab samaaegselt hämardada või täielikult välja lülitada, et visuaalset pidurdussignaali veelgi tugevdada.
Edusammud ei ole aga ilma oma väljakutseteta.Üks neist väljakutsetest on see, et tööstusharu standardid ei ole suutnud tehnoloogia arenguga sammu pidada.Hoiatustulede ja sireenide areenil on neli peamist tegutsemisstandardeid loovat organisatsiooni: Autoinseneride Ühing (SAE);föderaalsed mootorsõidukite ohutusstandardid (FMVSS);föderaalne kiirabiauto Star of Life spetsifikatsioon (KKK-A-1822);ja riiklik tulekaitseamet (NFPA).Igal neist üksustest on oma nõuded, mis puudutavad reageerivate hädaabisõidukite hoiatussüsteeme.Kõigil on nõuded, mis keskenduvad vilkuvate turvatulede minimaalse valgusvõimsuse taseme täitmisele, mis oli standardite esmakordsel väljatöötamisel võtmetähtsusega.Halogeen- ja välklambi allikatega oli tõhusate hoiatustulede intensiivsuse tasemeni jõudmine palju keerulisem.Kuid nüüd võib mis tahes hoiatustulede tootja väike 5-tolline valgusti kiirata sama intensiivsusega nagu terve sõiduk aastaid tagasi.Kui 10 või 20 neist asetatakse öösel sõidutee äärde pargitud alarmsõidukile, võivad tuled tegelikult luua olukorra, mis on vähem ohutu kui sarnane stsenaarium vanemate valgusallikatega, vaatamata sellele, et need vastavad valgustusstandarditele.Seda seetõttu, et standardid nõuavad ainult minimaalset intensiivsust.Heledal päikesepaistelisel pärastlõunal on ilmselt sobivad eredad pimestavad tuled, kuid öösel, kui ümbritsevat valgust on vähe, ei pruugi sama valgusmuster ja intensiivsus olla parim või ohutum valik.Praegu ei võta ükski nende organisatsioonide hoiatustulede intensiivsusnõuetest arvesse ümbritsevat valgust, kuid standard, mis muutub vastavalt ümbritsevale valgusele ja muudele tingimustele, võib lõppkokkuvõttes vähendada neid tagant otsasõite ja tähelepanu hajutamist.
Järeldus
Oleme kiirabisõidukite ohutuse osas lühikese ajaga kaugele jõudnud.Nagu Sgt.Brenner juhib tähelepanu,
Patrullametnike ja esmareageerijate töö on oma olemuselt ohtlik ja peab end ringreisidel rutiinselt kahjustama.See tehnoloogia võimaldab ametnikul suunata oma tähelepanu ohule või olukorrale minimaalse sisendiga avariituledele.See võimaldab tehnoloogial ohtu lisamise asemel lahenduse osaks saada.6
Kahjuks ei pruugi paljud politseiasutused ja sõidukipargi administraatorid olla teadlikud, et praegu on olemas meetodid mõnede allesjäänud riskide kõrvaldamiseks.Teisi hoiatussüsteemi probleeme saab tänapäevase tehnoloogiaga siiski hõlpsasti lahendada – nüüd, mil sõidukit ennast saab kasutada visuaalsete ja helisignaalide hoiatusomaduste muutmiseks, on võimalused lõputud.Üha enam osakondi lisab oma sõidukitesse adaptiivseid hoiatussüsteeme, mis kuvavad automaatselt antud olukorra jaoks sobivat.Tulemuseks on ohutumad hädaabisõidukid ning väiksem vigastuste, surma ja varakahju oht.
Joonis 3
Märkused:
1 Joseph Phelps (leitnant, Rocky Hill, CT, politseiosakond), intervjuu, 25. jaanuar 2018.
2 Phelps, intervjuu.
3 Karl Brenner (seersant, Massachusettsi osariigi politsei), telefonivestlus, 30. jaanuar 2018.
4 Eric Maurice (Whelen Engineering Co. sisemüügijuht), intervjuu, 31. jaanuar 2018.
5 Brenner, intervjuu.
6 Karl Brenner, e-post, jaanuar 2018.