Mootorrataste sõidutulede roll mootorrattaga kokkupõrgete vähendamisel päevasel ajal;Ülevaade praegusest kirjandusest
RollMootorratasJooksmineValgusaastal VähendamineMootorratta avariidPäevasel ajal;Ülevaade praegusest kirjandusest
Mudelid teile viitamiseks:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video teile viitamiseks:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Abstraktne
Võrreldes teiste transpordiliikidega,mootorrattaga sõitmineon altid õnnetustele.Mootorratturid saavad rohkem füüsilisi vigastusi kui autojuhid.Paljud mitmesõidukiga mootorrataste avariid juhtub, on eesõiguse rikkumine, mille puhul teinesõidukitpöörded mootorratta ees või vastutuleva mootorratta äkiline ristmik.Üks peamine tegur, mis viib kõrge määranimootorratta avariidon silmapaistvuse puuduminemootorrattadteiste liiklejate poolt, eriti päevasel liiklusel.Selles artiklis tuuakse esile varasemad uuringud mootorrataste DRL-ide rakendamise kohta, keskendudes DRL-ide tõhususeleparandada mootorratta nähtavust.Selles artiklis vaadeldakse mootorratturite DRL-i mõju mitme sõiduki mootorrattaõnnetustele.Kolm mõjukategooriatmootorratasDRL-id vaadati üle.Kogu kirjandus, mis kinnitab, et esitulede kasutamine päevasel ajal näib olevat mõjukas ja tõhus lähenemisviis kokkupõrkemäära vähendamiseksmootorratta nähtavuse parandamineliikluses.Mootorrataste DRL-id suutsid vähendada mootorrattaõnnetuste riski umbes 4–20%.Seda soovitab ka käesolev artikkelmootorrataste DRL-idtuleb kasutada kogu maailmas, eriti riikides, kus on palju mootorrattaõnnetusiparandada sõitjate ohutustsamuti nende pillerratturid.
Võtmesõnad: Vigastuste ennetamine,Liiklusõnnetused, Päevatuled, Sõitja ohutus, Mootorrattaõnnetus
Mudelid teile viitamiseks:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video teile viitamiseks:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Sissejuhatus
Mootorrattad on huvitav transpordiliik, kuid arenenud ja arengumaades juhtub sellega palju surmaga lõppevaid õnnetusi [1,2].Rolison et al., [3] teatasid, et mootorratturite ja nende sõitjate seas on surmajuhtumite ja vigastuste määr teiste liiklejate seas kõrgeim.Mootorratturi suremus ühe läbitud miili kohta on hinnanguliselt vähemalt 10 korda kõrgem kui autoga sõitja [4-7].Vastupidiselt sellelemootorratturidPopulaarne pilt on üldiselt haavatav liiklejate rühm.National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) [8] teatas, et Ameerika Ühendriikides põhjustasid mootorratturid 13% kõigist liiklusõnnetustest, milles hukkus 4462 mootorratturit ja sai vigastada 90 000 mootorratturit.See oli nii suur õnnetusjuhtumite määr, samas kui mootorrattad moodustasid vaid 3% kõigist registreeritud sõidukitest ja vaid 0,4% kõigist läbitud sõidukimiilidest.Õnnetustesse sattunud mootorratturite koguarv on kasvanud enam kui 50% 2294-lt 1998. aastal 5290-le 2008. aastal. Kuigi Suurbritannias moodustas mootorratturite osakaal kogu liiklejatest vaid 1%, hukkus või raskelt hukkunutest 15%. liiklusõnnetustes vigastada said mootorratturid [9].Arengumaades on olukord sarnane.Suur osa surma ja raskete vigastustega liiklusõnnetustest on enamasti mootorratturite seas [1,10].Iraanis sai surmajuhtumite statistika mootorrattaõnnetustes surma 5000 ja vigastada 70 000 inimest [11,12].Malaisia kuulub Kagu-Aasia Rahvaste Assotsiatsiooni (ASEAN) riikide hulka, kus hukkunute arv on kõrgeim ja enam kui 50 protsenti liiklussurmadest on mootorratturite seas [13,14].Lisaks, kuna lapsed, teismelised ja aktiivne majanduselanikkond on mootorrattaõnnetustes väga seotud, pööratakse seda tüüpi õnnetustele suurt tähelepanu kõrge kaotatud elumäära ja kaasnevate kulude tõttu [15,16].
Sõiduauto ja mootorratta vahel toimunud kahe sõiduki surmaga lõppenud kokkupõrgete analüüsi põhjal teatati, et enam kui 50% mootorrattaõnnetustest toimus päevasel ajal [17].Nähtavus on termin, mida kasutatakse teiste liiklejate suutlikkust mootorratta olemasolu näha ja sellest teadlik olla.Mootorrattaõnnetuste aruanded näitasid, et teiste sõidukite juhid mootorrattaid peaaegu ei näinud, eriti tiheda liikluse ja keeruka vaatevälja korral.
Enamik sõiduki-mootorratta avariidesse sattunud sõidukijuhte väitis, et nad ei suutnud kokkupõrget ära hoida, kuna nad ei näinud mootorrattaid ja nende juhte või nägid neid liiga hilja [7].Enamik juhtumeid, kus juhid ei suuda avarii ajal mootorratast tuvastada, on tingitud muudest takistustest, mis piiravad juhi vaatenurka, näiteks möödasõidul, maastikul või sõidukis endas [18,19].Teadlased on teatanud, et suurem osa laupõnnetustest on tingitud mootorratta esiosa silmapaistvuse puudumisest või teiste autojuhtide halvast vasakpöördevahest [20–23].
Mudelid teile viitamiseks:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video teile viitamiseks:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Võrreldes sõidu- ja veoautodega on mootorrattad teistele liiklejatele vähem nähtavad.Lisaks on neid raskem avastada ja määrata nende lähenemiskiirust, mis aitab oluliselt kaasa mootorrattaga hukkunute suurele arvule.Enamiku mootorrattaõnnetuste juhtudest võisid põhjustada teised autojuhid, kes tõenäoliselt polnud mootorratastest teadlikud, kuni oli liiga hilja [23–25].Seda olukorda nimetatakse "vaadatud, kuid ei näinud" (LBFS) fenomeniks [26-31].Mootorrattaõnnetuste vähendamiseks on selle probleemi leevendamiseks pakutud välja päevasõidutuled (DRL).Selles artiklis tuuakse esile varasemad uuringud mootorrataste DRL-ide rakendamise kohta, keskendudes DRL-ide tõhususele mootorratta nähtavuse parandamisel.
Materjalid ja meetodid
DRL-i mõjude hindamiseks olemasoleva kirjanduse põhjal kasutati valitud andmebaase ja Internetti.DRL-ide mõju vaadati üle.Mootorrataste DRL-i mõjude väärtusuuringute ja muude oluliste aruannete hindamiseks tuvastati kolm peamist kirjanduse kategooriat.
1. Mootorratta DRL-i mõju mootorratta nähtavusele
2. Mootorratta DRL-i mõju mõjuteguritele mootorrattaõnnetuste ajal
3. Mootorrataste DRL-i seaduste mõju mootorrattaõnnetustele
1. Mootorrataste DRL-i mõjuMootorratasSilmapaistvus
Arvukate välikatsete ja laboratoorsete uuringute aruannete põhjal on DRL-iga mootorrattad silmatorkavamad kui mootorrattad, millel neid pole [32–34].Et hinnata mitme mootorratturite esitulede suhtelist nähtavust, viis Donne [35] läbi välieksperimendi, mis sõltus mootorratta tuvastamise ja äratundmise sagedusest.Eksperiment põhines arusaamal, et autojuhid ei näinud aeg-ajalt mootorrattaid, millel polnud silmatorkavaid abivahendeid.Analüüs näitas, et mootorratta nähtavus suurenes 53,6%-lt 64,4%-le (40w, 180 mm läbimõõduga esilaterna puhul).DRL-i spetsifikatsioone hinnati ja kinnitati, et kahel lambil ja üle 180 mm läbimõõduga laternatel on suurem mõju kui ühe- või väiksema suurusega lampidel [36].
Williams ja Hoffmann [34] viisid läbi laborikatse nii päeval kui öösel.Nad avastasid, et üldine nähtavus paranes, kui mootorrattad olid varustatud kaug- ja lähituledega võrreldes valguseta mootorratastega.See näitas, et mootorratas DRL parandas mootorratturi silmapaistvust, suurendades erinevust mootorratta ja tema tausta vahel.
Tuginedes Austraalias ja Ameerika Ühendriikides tehtud juhtumiuuringutele, kus esitulede kasutamise eeskirju juba rakendatakse, viis Thomson [24] läbi sarnase uuringu Uus-Meremaal, et hinnata, kas esitulede kasutamine päevasel ajalvähendada mootorrattaga kokkupõrkeid.Tulemused näitasid, et Uus-Meremaal tuleks julgustada esitulede kasutamise poliitikat päevasel ajal, kuigi mootorratturid ei pea päevasel ajal esitulesid sisse lülitama.Poliitika suurendaks mootorratta nähtavust ja vähendaks mootorrattaõnnetusi.
Esitulede modulaatorite tõhusust hinnati, testides osalejate tuvastamisaegu reaalsetes sõidustsenaariumides [37].Teatati, et mootorrataste silmapaistvus teiste autojuhtide ja autojuhtide poolt suurenes, kui nende lähituled olid päevasel ajal sisse lülitatud.Esitulede väljalülitamisel oli teiste autojuhtide ja autojuhtide potentsiaalne konflikt mootorratturi eesõigusega suurem kui esitulede sisselülitamisel.Uuringu põhjal oli selge, et kaug- ja lähitulede sisselülitamine ning esitulede moduleerimine nii päevasel kui ka öisel ajal näitasid oluliselt mootorratta nähtavuse paranemist.Kahe DRL-i kasutamine leiti olevat Ühendkuningriigis kõige tõhusam meetod mootorrataste nähtavuse suurendamiseks.Siiski leiti, et mootorratastele tavaliselt paigaldatavate esitulede, fluorestseeruva jope ja ühe sõidutule standardkasutus aitab kaasa mootorratta nähtavale.mootorrattur.Samuti uurisid Brendicke jt, [38] autode ja mootorrataste puhul üldise päevasõidutule kasutamise mõju.Nad avastasid, et DRL-i kasutamisel mootorratastel oli märgatavus veidi paranenud.
Jennessi jt uuring [39] hõlmas osalejate hinnangute kogumist tajutava ajastuse kohta vasakpöörde algatamiseks üle sissetulevate sõidukite tee ja uuris "viimast ohutut hetke", et alustada sissetuleva mootorratta ette pööramist,esivalgustusravimeetodid.Katses liigitati vastajate tähelepanu kaheks erinevaks visuaalseks ülesandeks väljaspool sõidukit.Oli tõendeid selle kohta, et eksperimentaalsete valgustustöötluste käigus vähenes lühikeste ohutusvarude esinemine.Üldiselt näitas tulemus paljutõotavat ja tõhusat viisi vasakpöörete arvu vähendamiseks, suurendades mootorrataste esivalgustust päevasel ajal.
Smither ja Torrez [23] hindasid suure täpsusega simuleeritud olukorras soo, vanuse, sõiduki DRL-i ja mootorratta valgustingimuste mõju inimese võimele mootorratast märgata.Selle uuringu tulemusena hinnatimootorratta omadsilmapaistvustingimused ja edasises analüüsis mainiti, et DRL-iga varustatud mootorrataste ja ilma DRL-ita mootorrataste reaktsiooniaeg oli märkimisväärne.See uuring näitas, et DRL-id olid tõhusad ja pakkusid ka realistlikke tõendeid mootorrataste DRL-ide rakendamise toetamiseks, kuna oli oluline, et mootorratas oleks ümbruskonnast nähtav.Varustades mootorratta DRL-idega, on seda kiiremini märgata võrreldes ilma DRL-ideta mootorrattaga.
2. Mootorratta DRL-i mõju mõjuteguritele ajalMootorrattaõnnetused
Austraalias Victoria osariigis toimunud mootorrattaõnnetuste analüüsi põhjal avastati, et erinevat tüüpi õnnetuste vahel on olulisi erinevusi [40].Ta leidis, et mootorrataste nähtavuse parandamine võib vähendada mootorrattaõnnetusi.Analüüsiti andmeid mootorrataste DRL kohta, mis osalesid aastatel 1976–1977 mitmes sõidukiõnnetuses [18].Võrreldes kokkupuute valimiga vähenes esitulede kasutamisel õnnetusjuhtumite arv 50%, mis näitas esitulede kasutamise kasulikkust.Kokkupõrke oht vähenes, kui esitulesid kasutati päevasel ajal.Aastateks 1976–1981 prognoositud paaritu suhe vähenes siiski veidi;aastal vähenes see ligikaudu 5%.mitme sõidukigakokkupõrked päevasel ajal.1981. aastal hoiti USA-s hinnanguliselt ära umbes viis kriitilist mitme sõidukiga kokkupõrget, kui esitulede päevasel ajal kasutamise seadust veel jõustatud ei olnud.Mootorratta päevatulede kasutamisel vähenes mootorrataste kokkupõrgete arv ligikaudu 4,2–5,6%.
Mudelid teile viitamiseks:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video teile viitamiseks:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Austraalia New South Walesi (NSW) politseiametnike liiklusteabe vormide analüüsi viisid läbi Vaughan et al., [41].Uuringu jaoks kontrolliti iga mootorratast esitulede kasutamise või puudumise osas.Hii-ruuttesti alusel mõõdetud 1104 mootorratta hulgas oli esilaterna kasutamises oluline erinevus ja 402 õnnetusse sattunud mootorrattal.Võib-olla oli asi selles, et need, kes olid ohutusteadlikumad, aktiveerisid päeva jooksul esituled kui need, kes seda ei teinud.Juhuslikult valitud seltskonna mootorratturite hulgas oli kunagi avariidesse sattunud mootorrattureid.Suhteline risk avariisse sattuda on umbes kolm korda suurem, kui esitulesid ei kasutata.Esitulede kasutamine päevasel ajal näib olevat mõjukas ja tõhus viis kokkupõrgete vähendamiseks, parandades mootorratta nähtavust liikluses.
3. DRL-i seaduste mõju mootorrattaõnnetustele
Allen [42], kes uuris bussifirma õnnetusi, oli esimeste seas, kes viis läbi uuringu DRL-ide tõhususe määramiseks.Tema avastus näitas, et DRL-i kasutamise kohustuslikuks muutmine vähendas päevavalguses kokkupõrkesagedust miljoni miili kohta 40% võrra võrreldes aastaga enne jõustamist.Uuriti päevaste esitulede seaduste mõju mõnes Ameerika Ühendriikide piirkonnas [43].Ameerika Ühendriikides jõustati aastatel 1975–1983 14 osariigis seadus mootorrataste esi- ja tagatulede pidevaks sisselülitamiseks.Seaduste rakendamine algas 1967. aastal, kui mootorrataste kasutamine suurenes järsult, mis aitas kaasa ka mootorratastega seotud õnnetuste suurele arvule.Seaduse jõustamise taga oli ka üha rohkem tõendeid esi- ja tagatulede päevase kasutamise kohta, mis parandaksmootorratta omadnähtavus vähendab seega õnnetuste arvu.Zador [43] avastas ka nende osariikide puhul, kus kehtivad seadused, päevaste õnnetuste ja öiste õnnetuste suhte olulise languse.Täiendav analüüs näitas, et osariikides, kus seadusi rakendati, vähenes päevaste mootorrattaõnnetuste protsent 13%, võrreldes osariikidega, kus seda ei tehtud.Uuringu ajal oli umbes 30 osariiki, kes ei jõustanud mootorrataste päevatulede seadusi.Kui kõik need osariigid seadusi ellu viiksid, oleks surmaga lõppenud hinnanguliselt 140 inimestmootorrataskokkupõrkeid oleks saanud vältida.
Indias, Montanas, Oregonis ja Wisconsinis viidi läbi kokkupõrgete hindamine, et hinnata mootorrataste DRL-i kasutamise reguleerimise tõhusust enne ja pärast seaduse jõustamist [33].Siiski ei suutnud Janoff jt [33] luua konkreetseid andmeid ega võimaldanud päevaste ja öiste õnnetuste standardset iga-aastast varieerumist, kuna uuringu kestus (enne ja pärast jõustamist) oli vaid 6–12 kuud. .Erinevate leidude põhjal oli päevaseid õnnetusi vähem kui öiseid õnnetusi Oregonis, Wisconsinis ja Indianas.Võrdluseks suurenes Montanas päevaste õnnetuste määr.Seetõttu on Janoff et al.järeldas, et mootorratta nähtavus suureneb kaug- ja lähitulede kasutamiselesituledkuna kokkupõrgete määr vähenes.
Austria 1982. aasta nn juhtmestiku seadus vähendas tõhusalt mootorratta kokkupõrgete arvu päevasel ajal [44].Bijleved [44] teatas uuringust mootorrataste DRL-i mõju kohta Euroopa Liidus, mis keskendus eelkõige Austriale, kuna seadus jõustus äsja 1982. aastal. Põhja-Carolinas tehtud uuringus avastasid Waller ja Griffin [45] et päevaste mitme sõidukiga kokkupõrgete määr päevasel ajal vähenes pärast mootorratta esilaternate seaduse jõustamist.Seaduse mõju Põhja-Carolinas hinnati, hinnates õnnetuste andmeid kuue aasta jooksul aastatel 1972–1976. Seadus jõustati 1. septembril 1973, ajal, mil mootorrattaga sõitmine oli pärast suvekuudel haripunkti saavutamist vähenemas. .Mootorrataste kokkupõrgete protsenti võrreldi kõigi õnnetuste sama protsendiga.Pärast seaduse rakendamist vähenes nende mootorratastega seotud õnnetuste arv märkimisväärselt.Üldiste avariide puhul sarnast vähenemist ei täheldatud.Tulemuste põhjal jõuti järeldusele, et mootorratta esitulede seadus aitas kaasa päevavalguses mitme sõiduki kokkupõrgete positiivsele vähenemisele.
Kohustusliku mõjumootorratta esituli kasutamist Singapuris alates 1995. aasta novembrist hindas Yuan [46].Kõiki õnnetusi arvesse võttes ei olnud olulist mõju.Kui õnnetused liigitati erineva raskusastmega, oli aga oluline mõju tõsiste vigastuste ja surmaga lõppenud õnnetuste korral, kuid mitte kergete õnnetuste korral.Väideti, et surmaga lõppenud ja tõsiste avariide arvu suur vähenemine kergete avariidega võrreldes tulenes päevaste esitulede kasutamisest, mis suurendas liiklejate nähtavust avarii ajal, mis võimaldas neil pikemalt murda ja kokkupõrkekiirust vähendada [ 46].Oli ilmne, et surmaga lõppenud kokkupõrgete vähenemine oli ehtne tõend, sest pärast aastast õiguskaitset vähenes nende määr aasta keskmiselt umbes 40-lt 24-le.
Päevaseid kokkupõrkeid Lääne-Austraalias, eriti mootorrataste silmapaistvuse osas aastatel 1989–1994, uurisid Rosman ja Ryan [47].Austraalia disainireegel (ADR 19/01) kehtis alates 1992. aastast, mille kohaselt peavad kõik uued mootorrattad olema ette valmistatud esituledega, mis lülituvad mootorratta kasutamisel automaatselt sisse.Arvestati nelja tüüpi kokkupõrkeid: pea vastu, külglibistamine vastassuunas, otsene paremnurk ja kaudne täisnurk.Täheldati kerget vähenemist päevaste autode ja mootorrataste kokkupõrgete arv;see ei olnud aga statistiliselt oluline.See võib olla tingitud uute mootorrataste valimi väikesest suurusest kogu uurimisperioodi jooksul ja päevaste esitulede vabatahtliku kasutamise ulatuslikust kasvust mootorratturite seas.
Kasutades NSW andmeid Austraalia liiklussurmade andmebaasist aastatel 1992–1995, viis sarnase analüüsi läbi Attewell [48].Attewell ei teinud vahet silmapaistvusega seotud kokkupõrgetel ja muudel, vaid võrdles ainult ühe mootorratta ja sõiduki ja mootorratta kokkupõrgete arvu, mis põhjustasid vigastusi või surma mootorrattasõitjatel, mis toimusid enne või pärast Austraalia direktiivi rakendamist. Disaini reegel (ADR 19/01).Mootorratta ja sõidukiga juhtunud õnnetuste osakaalu 2% langus kõigi erineva raskusastmega kokkupõrgete puhul näitas, et ADR-il oli mitmeid mõjusid.Mõju oli suurem surmaga lõppenud õnnetuste puhul;see juhtus aga ainult 16 surmaga lõppenud õnnetuse puhul, milles osales ADR-i järgne masin.On möödunud mitu aastat, mil paljud USA osariigid on jõustanud seadused, mille kohaselt mootorrattad peavad päevasel ajal esitulesid kasutama.California on rakendanud seadust, mille kohaselt peavad kõik mootorrattad tagama esituled, mis lülituvad rutiinselt sisse pärast mootori süütamist alates 1972. aastast. Alles 1978. aastal oli seaduse järgimine tõhus.Uuriti esitulede kasvava kasutamise mõju enne ja pärast California seaduse rakendamist [49].Hukkunute paaritu suhtarv määrati kindlaks igal aastal aastatel 1976–1981. Siiski ei leitud olulist mustrit, mida Muller [49] teises uuringus hindas, et Californias mootorrataste DRL-i seadusandlus oleks olnud paljulubav päevaste õnnetuste arvu minimeerimisel.Tulemus näitas, et mitme sõidukiga juhtunud õnnetuste arv vähenes veidi.Soomes ja Rootsis peavad päevasel ajal põlema kõik autod ja mootorrattad.Rumar [50] viis Rootsis läbi DRL-i hindamisuuringu.Tema järeldus näitas, et lähitulede kasutamine päevasel ajal aitaks õnnetuste arvu minimeerida.Mitmete sõidukiõnnetuste arv vähenes päevasel ajal 32% ja öösel 4%.See uuring on mõjutanud seadusandlust Rootsis ja paljudes teistes riikides.
Tuginedes kahele Malaisias läbiviidud uuringule, mille käigus analüüsiti esialgselt mootorratta DRL-ide lühiajalist mõju, avastasid Radin Umar jt [51], et mitmete mootorrattaõnnetuste arv on oluliselt vähenenud.Lisaks analüüsiti samadel katsealadel mootorrataste silmapaistvusega seotud õnnetusi [51].Radini mudel näitas, et mootorratta DRL suutis vähendada mootorrataste kokkupõrkeid umbes 29%.
Mudelid teile viitamiseks:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video teile viitamiseks:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Arutelu
Mootorratturid on altid õnnetustele.Kaitse puudumise tõttu põhjustavad mootorrattaõnnetused pärast kokkupõrget raskeid vigastusi.Lisaks, kuna paljud ohvrid on noored, põhjustavad need õnnetused tavaliselt kõrge suremuse ja raskelt vigastatutele suuri sotsiaalmajanduslikke kulusid.Seetõttu toob õnnetuste arvu mõõdukas langus potentsiaalsetele ohvritele märkimisväärseid eeliseid ja ühiskonna sotsiaalmajanduslikku heaolu.
Mootorrataste korduvate kokkupõrgete suur oht on alati seotud mootorratta vähese nähtavusega.Seetõttu on väga oluline teavitada mootorratturite kogukonda silmapaistvusega seotud teemast, et veenda sõidukijuhte sissetulevate mootorrataste suhtes tähelepanelikud olema.Mootorratta esitulede sisselülitamine tagab, et need eristuvad taustast, kuigi valgustase on madal.See parandab tuvastamise võimalust, mis olenevalt visuaalsüsteemi omadustest, ja jääb pikas perspektiivis toimivaks nähtavuse abivahendiks.Teoreetiliselt on DRL režiim, mis kompenseerib nii madalat ootust kui ka madalat sihtväärtust.DRL-id annavad praktiliselt tugeva eristuse, mida nähakse taustal.
Selles ülevaates tehakse kokkuvõte, et mootorrataste DRL-id on tõhusad mootorrattaõnnetuste vähendamisel.Vaatamata nende tõestatud tõhususele esineb endiselt vastupanu mootorrataste DRL-ide rakendamisele nii arengu- kui ka arenenud riikides.See ülevaade näitab ka, et mootorrataste DRL-id mitte ainult ei suurenda mootorratta nähtavust, vaid avaldavad positiivset mõju ka teiste juhtide reageerimisajale.Seetõttu on Austrias, Saksamaal, Belgias, Prantsusmaal, Portugalis ja mitmes teises riigis mootorratta tuled päevasel ajal kohustuslik sisse lülitada.Tänu positiivsele mõjule teiste liiklejate nähtavuse suurendamisele on DRL teatud riikides kohustuslik ka autojuhtidele.See ülevaade on praegu saadaolevate tõendite kogum selle kohta, et mootorratta DRL võib ära hoida mootorratta õnnetusi.Usaldusväärne hinnang mootorrataste DRL-i tõhususe kohta aitab läbi viia liiklusohutuse uuringuid, eriti kulude teostatavust DRL-i seadusandluse kehtestamisel ja jõustamisel riikides, kus mootorratastega hukkunute arv on kõrge.Selles dokumendis jõuti järeldusele, et mootorratta DRL-id suudavad vähendada kokkupõrkeohtu umbes 4–20%.Ülevaade toetab ka seisukohta, et mootorrataste DRL-e tuleb aktiivselt edendada kogu maailmas, et suurendada nende sõitjate ohutust.
Huvide konflikt: pole deklareeritud.
Viited
1. Lin MR, Kraus JF.Mootorrattavigastuste riskitegurite ja mustrite ülevaade.Accid Anal Eel.2009;41(4):710–22.[PubMed] [Google Scholar]
2. Davoodi SR, Hamid H, Pazhouhanfar M, Muttart JW.Mootorratturi taju reageerimisaeg peatumiskauguse olukordades.Ohutusteadus.2012;50(3):371–7.[Google Scholar]
3. Rolison JJ, Hewson PJ, Hellier E, Hurst L. Suure võimsusega mootorrataste riskid nooremate täiskasvanute seas.Am J Rahvatervis.2013;103(3):568–71.[PMC tasuta artikkel] [PubMed] [Google Scholar]
4. Davoodi SR, Hamid H. Mootorratturite pidurdusvõime peatumisteekonna olukordades.Transporditehnika ajakiri.2013;139(7):660–6.[Google Scholar]
5. Riiklik maanteede liiklusohutuse amet.Liiklusohutuse faktid 2009: mootorsõidukite õnnetuste andmete kogum surmajuhtumite analüüsi aruandlussüsteemist ja üldhinnangute süsteemist.Varajane väljaanne.Washington, DC: USA transpordiministeerium, riiklik maanteede liiklusohutuse administratsioon;2010. Washington, DC: riiklik statistika- ja analüüsikeskus, USA transpordiministeerium;2011. 20590 lk [Google Scholar]
6. Beck LF, Dellinger AM, O'Neil ME.Mootorsõidukiõnnetuste vigastuste määr reisimisviiside lõikes, Ameerika Ühendriigid: kokkupuutel põhinevate meetodite kasutamine erinevuste kvantifitseerimiseks.Olen J Epidemiol.2007;166(2):212–8.[PubMed] [Google Scholar]
7. Huang B, Preston J. Mootorrataste kokkupõrgete kirjanduse ülevaade: lõpparuanne.Oxfordi Ülikool: transpordiuuringute üksus;2004. [Google Scholar]
8. NHTSA .Liiklusohutuse faktid 2008. Washington, DC: National Highway Traffic Safety Administration;2009. [Google Scholar]
9. DFT.Transpordistatistika: Mootorrataste liiklusõnnetused.Suurbritannia: Transpordiministeerium;1998. [Google Scholar]
10. Zamani-Alavijeh F, Niknami S, Bazargan M, Mohammadi E, Montazeri A, Ahmadi F jt.Mootorratta kasutamise motivatsiooniga seotud õnnetustega seotud riskikäitumine Iraanis: riigis, kus liiklussurmade arv on väga suur.Liiklus Inj Eelm.2009;10(3):237–42.[PubMed] [Google Scholar]
11. Soori H, Royanian M, Zali AR, Movahedinejad A. Liiklusvigastused Iraanis: liikluspolitsei poolt rakendatud sekkumiste roll.Liiklus Inj Eelm.2009;10(4):375–8.[PubMed] [Google Scholar]
12. Ali M, Saeed MM, Ali MM, Haidar N. Kiivri kasutamise käitumist määravad tegurid Yazdis, Iraanis töötavate mootorratturite seas planeeritud käitumise teooria põhjal.Vigastus.2011;42(9):864–9.[PubMed] [Google Scholar]
13. Manan MMA, Várhelyi A. Mootorrattaga lõppenud surmajuhtumid Malaisias.IATSS-i uuring.2012;36(1):30–9.[Google Scholar]
14. Salehi S, Hamid H, Arintono S, Hua LT, Davoodi SR.Liikluse ja teetegurite mõju mootorratturite ohutustunnetusele.ICE-Transpordi toimetised.2012;166(5):289–93.[Google Scholar]
15. Zargar M, Sayyar Roudsari B, Shadman M, Kaviani A, Tarighi P. Laste transpordiga seotud vigastused Teheranis: vigastuste vältimise protokollide rakendamise vajadus.Vigastus.2003;34(11):820–4.[PubMed] [Google Scholar]
16. Forjuoh SN.Liiklusega seotud vigastuste ennetamise sekkumised madala sissetulekuga riikide jaoks.Inj Control Saf Promot.2003;10(1-2):109–18.[PubMed] [Google Scholar]
17. Longthorne A, Varghese C, Shankar U. Kahe sõiduki surmaga lõppenud mootorratta avariid.USA transpordiministeerium, riiklik maanteede liiklusohutuse administratsioon;2007. [Google Scholar]
18. Hurt HH, Ouellet J, Thom D. Mootorrattaõnnetuse põhjuste tegurid ja vastumeetmete kindlaksmääramine: lisa.Vol.2. .administratsioon;1981. [Google Scholar]
19. Bednar F, Billheimer J, McRea K, Sabol S, Syner J, Thom D. Mootorrataste ohutus.TRB transport uue aastatuhande paberisarjas, A3B14.2000 [Google Scholar]
20. Pai CW.Mootorrataste eesõigusõnnetused – kirjanduse ülevaade.Accid Anal Eel.2011;43(3):971–82.[PubMed] [Google Scholar]
21. Olson PL.Mootorrataste nähtavus uuesti üle vaadatud.Inimfaktorid: The Journal of the Human Factors and Ergonomics Society.1989;31(2):141–6.[Google Scholar]
22. Olson P, Halstead-Nussloch R, Sivak M. Mootorrataste ja mootorrattajuhtide silmapaistvuse suurendamise tehnikate väljatöötamine ja katsetamine.1979. [Google Scholar]
23. Smither JA, Torrez LI.Mootorratta nähtavus: vanuse ja päevatulede mõju.Hum tegurid.2010;52(3):355–69.[PubMed] [Google Scholar]
24. Thomson G. Mootorratta esiosa nähtavuse roll liiklusõnnetustes.Õnnetuste analüüs ja ennetamine.1980;12(3):165–78.[Google Scholar]
25. Wulf G, Hancock P, Rahimi M. Mootorratta nähtavus: mõjutegurite hindamine ja süntees.J Safety Res.1990;20(4):153–76.[Google Scholar]
26. Herslund MB, Jorgensen NO.Vaatas-aga-ei-näha-vigu liikluses.Accid Anal Eel.2003;35(6):885–91.[PubMed] [Google Scholar]
27. Hills BL.Nägemine, nähtavus ja taju sõidu ajal.Taju.1980 [PubMed] [Google Scholar]
28. Labbett S, Langham M. Treening võib probleemi hullemaks muuta.väljaandes Proceedings of the 70 th Annual Society for the Prevention of Accidents.Liiklusohutuse kongress;2005. [Google Scholar]
29. Langham M, Hole G, Edwards J, O'Neil C. Pargitud politseisõidukitega juhtunud õnnetuste analüüs „vaatas, kuid ei näinud”.Ergonoomika.2002;45(3):167–85.[PubMed] [Google Scholar]
30. Langham M, McDonald N. Nüüd näete mind, nüüd mitte.IPWEA NSW osakonna aastakonverentsi toimetistes.2004. [Google Scholar]
31. Clabaux N, Brenac T, Perrin C, Magnin J, Canu B, Van Elslande P. Mootorratturite kiirus ja "vaatasin-kuid-ei-näha" õnnetused.Accid Anal Eel.2012;49:73–7.[PubMed] [Google Scholar]
32. Dahlstedt S. Mõnede päevavalguses mootorrataste nähtavuse ravimeetodite võrdlus.1986. [Google Scholar]
33. Janoff MS, Cassel A. Päevaste mootorrataste esitulede seaduste mõju mootorrattaõnnetustele.1971. [Google Scholar]
34. Williams MJ, Hoffmann E. Mootorrataste silmapaistvus ja liiklusõnnetused.Õnnetuste analüüs ja ennetamine.1979;11(3):209–24.[Google Scholar]
35. Donne GL.Mootorrataste silmapaistvuse uurimine ja selle rakendamine.1990. [Google Scholar]
36. Donne GL, Fulton EJ.Mootorrataste päevase nähtavuse suurendamise abivahendite hindamine.1985. [Google Scholar]
37. Olson PL, Halstead-Nussloch R, Sivak M. Mootorratta/mootorratturi silmapaistvuse parandamise mõju juhi käitumisele.Inimfaktorid: The Journal of the Human Factors and Ergonomics Society.1981;23(2):237–48.[Google Scholar]
38. Brendicke R, Forke E, Schäfer D. Auswirkungen einer allgemeinen Tageslichtpflicht auf die Sicherheit motorisierter Zweiräder.VDI-Berichte.1994;(1159) [Google Scholar]
39. Jenness JW, Huey RW, McCloskey S, Singer J, Walrath J, Lubar E jt.Mootorratta nähtavus ja lisatulede mõju.2011. [Google Scholar]
40. Foldvary L. Kokkupõrkeõnnetuste analüüsimeetod: testitud 1961. ja 1962. aasta viktoriaanlike liiklusõnnetuste põhjal. Australian Road Research.1967;3(3&4) [Google Scholar]
41. Vaughan RG, Pettigrew K, Lukin J. Mootorrattaõnnetused: teise taseme uuring.Liiklusõnnetuste uurimisüksus – NSW autotranspordi osakond.1977 [Google Scholar]
42. Allen MJ.Nägemine ja maanteeohutus.Philadelphia: Chilton;1970. [Google Scholar]
43. Zador PL.Mootorrataste esitulede kasutamise seadused ja surmaga lõppenud mootorrattaõnnetused USA-s, 1975–1983.Am J Rahvatervis.1985;75(5):543–6.[PMC tasuta artikkel] [PubMed] [Google Scholar]
44. Bijleveld FD.Mootorrataste päevatulede tõhusus Euroopa Liidus.Austraalia maantee-uuringud.1997:7–14.[Google Scholar]
45. Waller PF, Griffin LI.Mootorratta tulede seaduse mõju.Ameerika Automeditsiini Assotsiatsiooni 21. aastakonverentsil.1977. [Google Scholar]
46. Yuan W. Mootorrataste sõiduomaduste seaduste tõhusus Singapuris.Accid Anal Eel.2000;32(4):559–63.[PubMed] [Google Scholar]
47. Rosman DL, Ryan GA.ADR 19/01 mõju päevastele mootorratta-auto avariidele.Lääne-Austraalia Ülikool;1996. [Google Scholar]
48. Attewell R. Mootorrataste päevasõidutulede liiklusohutuse hindamine.INSTAT Austraalia.Teatage föderaalsele liiklusohutuse ametile;1996. [Google Scholar]
49. Muller A. Esitulede kasutamine päevasel ajal ja mootorratturite surmajuhtumid.Õnnetuste analüüs ja ennetamine.1984;16(1):1–18.[Google Scholar]
50. Rumar K. Päevatuled Rootsis-eeluuringud ja kogemused.Autoinseneride Selts.1981 [Google Scholar]
51. Radin UR, Mackay MG, Hills BL.Silmapaistvusega seotud mootorrattaõnnetuste modelleerimine Malaisias Serembanis ja Shah Alamis.Accid Anal Eel.1996;28(3):325–32.[PubMed] [Google Scholar]
Mudelid teile viitamiseks:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video teile viitamiseks:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Artiklid Bulletin ofHädaolukord& Traumad on siin saadaval Shirazi ülikooli traumauuringute keskuse vahenduselMeditsiiniteadused