Motozikleten argien eginkizuna egunez moto-istripuak murrizteko;Gaur egungo literaturaren errepasoa
-ren rolaMotozikletaKorrikaArgiakMurriztuzMoto IstripuakEgunez;Gaur egungo literaturaren errepasoa
Zure erreferentziarako ereduak:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
zure erreferentziarako bideoa:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Abstraktua
Beste garraiobide batzuekin alderatuta,motozikleta ibiltzeaistripuak izateko joera du.Motor gidariek kalte fisikoak jasan ditzakete auto-gidariek baino.Ibilgailu anitzeko motozikleta istripu asko gertatzen dira, bide-eskubidea urratzen da eta beste batibilgailuamoto baten aurrean biraketak, edo datorren motorraren bat-bateko bidegurutzea.Tasa altua eragiten duen faktore nagusi batmoto-istripuaknabaritasun falta damotozikletakbeste bide-erabiltzaile batzuek batez ere eguneko zirkulazioan.Artikulu honek motozikleten DRLen ezarpenari buruzko aurreko ikerketak nabarmentzen ditu, DRLen eraginkortasunari erreparatuz.motozikleten ikusgarritasuna hobetzea.Artikulu honek moto-gidariek DRL-k ibilgailu anitzeko moto-istripuetan izandako eragina aztertzen du.Hiru efektu-kategoriakmotozikletaDRL-ak berrikusi ziren.Literatura guztiak, egunez argiak funtzionatzea talka-tasa murrizteko hurbilketa eragingarri eta eraginkorra dela onartzen du.motorraren ikusgarritasuna hobetzeatrafikoan.Motozikleten DRL-ek motozikleten istripu arriskuaren % 4 eta 20 inguru murriztea lortu zuten.Paper honek ere gomendatzen dumotozikleta DRLmundu osoan erabili behar da, batez ere moto istripu handiak dituzten herrialdeetantxirrindularien segurtasuna hobetzeabaita euren pilion pilotuak ere.
Hitz gakoak: Lesioen prebentzioa,Errepideko trafiko istripuak, Eguneko argia, Pilotuen segurtasuna, Moto istripua
Zure erreferentziarako ereduak:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
zure erreferentziarako bideoa:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Sarrera
Motozikletak garraiobide interesgarriak dira, baina istripu hilgarrien tasa handia dute herrialde garatuetan eta garapen bidean daudenetan [1,2].Rolison et al., [3]-k jakinarazi zuten motor-gidarien eta haien gidarien artean hildako eta lesioen tasa altuena dela errepideko beste erabiltzaileekin alderatuta.Bidaiatutako kilometro bakoitzeko motorzale baten heriotza-tasa gutxienez 10 aldiz handiagoa dela kalkulatzen da autoko bidaiari baten aldean [4-7].-ren kontraesaneanmotorzaleak' irudi ezaguna, oro har, bide-erabiltzaileen talde ahulena dira.National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) [8] jakinarazi zuen Estatu Batuetan, trafiko-istripu guztien % 13 motorzaleek izan zirela, eta horietan 4.462 motorzalek hil ziren eta 90.000 motorzalek zauritu zituzten.Istripu-tasa hain altua izan zen, motozikletak matrikulatutako ibilgailu guztien % 3 baino ez ziren eta ibilgailuen kilometro guztien % 0,4 baino ez ziren.Istripuetan parte hartu duten motozaleen kopurua % 50 baino gehiago hazi da 1998an 2294tik 2008an 5290 izatera. Britainia Handian, nahiz eta motozikletari errepideko erabiltzaile guztien % 1 baino ez izan, hildakoen % 15 edo larriki. errepide-istripuetan zaurituak motorzaleak izan ziren [9].Garapen bidean dauden herrialdeetan, egoera antzekoa da.Heriotzak eta lesio larriak eragiten dituzten errepide-istripuen zati handi bat motorzaleen artean dago [1,10].Iranen, hildakoen estatistikek erakutsi zuten 5000 pertsona hil zirela eta 70.000 zauritu zirela moto istripuetan [11,12].Malaysia Hego-ekialdeko Asiako Nazioen Elkartearen (ASEAN) herrialdeen artean dago hildakoen tasarik altuena duena eta errepideko heriotzen ehuneko 50 baino gehiago motorzaleen artean dago [13,14].Gainera, haurrak, nerabeak eta biztanleria aktiboa moto-istripuetan oso inplikatuta daudenez, istripu-mota honi arreta handia ematen zaio bizitza-galera-tasa eta kostu handia dela eta [15,16].
Motozikleten istripuen % 50 baino gehiago egunez gertatu zirela jakinarazi zuten, bidaiarien eta motorraren arteko bi ibilgailuren istripu larrien analisian oinarrituta [17].Ikusgarritasuna beste errepideko erabiltzaileek motozikleta baten presentzia ikusteko eta kontzientziatzeko duten gaitasuna deskribatzeko erabiltzen den terminoa da.Moto-istripuei buruzko txostenek frogatu zuten beste ibilgailu-gidariek motozikletak ia ikusten ez zituztela, batez ere trafiko astunean eta ikusmen eremu konplexuan.
Ibilgailu-moto-istripuetan parte hartu zuten ibilgailu-gidari gehienek esan zuten ezin zutela talka saihestu, motozikletak eta haien gidariek ikusi ez zituztelako edo beranduegi ikusi zirelako [7].Istripu garaian gidariek motozikleta identifikatzen ez duten kasu gehienak gidariaren ikuspuntua murrizten duten beste oztopo batzuen presentziaren ondorioz gertatzen dira, hala nola igarobidean, paisaian edo ibilgailuaren barruan [18,19].Ikertzaileek jakinarazi dutenez, aurrealdeko istripu gehienak aurreko motorraren ikusgarritasunik ezaren edo ezkerreko biratzeko hutsunearen erabaki txarraren ondoriozkoak dira beste motorzale batzuek [20-23].
Zure erreferentziarako ereduak:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
zure erreferentziarako bideoa:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Auto eta kamioiekin alderatuta, motozikletak gutxiago ikusten dituzte errepideko gainerako erabiltzaileentzat.Gainera, zailagoak dira antzematea eta hurbiltzen diren abiadura zehaztea, eta horrek nabarmen eragiten du motozikleten hildakoen tasa handian.Moto-istripuen kasu gehienak beste auto-gidariek eragin ditzakete, ziurrenik ez baitzuten motoen berri berandu izan arte [23-25].Egoera honi "ikusi-baina-huts egin" (LBFS) fenomenoa deitzen zaio [26-31].Moto-istripuen tasa murrizteko, Eguneko Argiak (DRL) proposatu dira arazo hori arintzeko.Artikulu honek motozikleten DRLen ezarpenari buruzko aurreko ikerketak nabarmentzen ditu, motozikleten ikusgarritasuna hobetzeko DRLen eraginkortasunari erreparatuz.
Materialak eta metodoak
Eskuragarri dauden literaturan oinarrituta DRLren inpaktuak ebaluatzeko, aukeratutako datu-baseak eta internet erabili dira.DRLren ondorioak berrikusi ziren.Literaturaren hiru kategoria nagusi identifikatu ziren motozikleten DRLren eraginei buruzko balio-azterketak eta beste txosten esanguratsu batzuk ebaluatzeko.
1. Motozikleta DRL-ren eragina motozikleten nabaritasunean
2. Motozikleten DRL-ren eragina moto-istripuetan eragin-faktoreetan
3. Motozikleten DRL legeek moto istripuetan duten eragina
1. Motozikleta DRL-ren eraginaMotozikletaNabarmena
Eremuko proba eta laborategiko azterketa ugariren txostenetan oinarrituta, DRL duten motozikletak ez dituzten motozikletak baino nabarmenagoak dira [32-34].Moto-gidarientzako hainbat faroren ikusgarritasun erlatiboa ebaluatzeko, Donnek [35] landa-esperimentu bat egin zuen motozikleta detektatu eta ezagutu zen maiztasunaren arabera.Esperimentua oinarritzat hartu zuen gidariek noizean behin ikusten ez zituzten motozikletak ikusgarritasun-laguntzarik ez zutenak.Azterketaren arabera, motoaren ikusgarritasuna % 53,6tik % 64,4ra hobetu zela erakutsi zuen (40 w-ko eta 180 mm-ko diametroko faro baterako).DRL-en zehaztapenak ebaluatu ziren, eta baieztatu zen bi lanparak eta 180 mm-ko diametroa baino gehiagoko lanparak eragin handiagoa zutela tamaina bakarreko edo txikiagoko lanpararekin alderatuta [36].
Williams-ek eta Hoffmann-ek [34] laborategiko esperimentu bat egin zuten eguneko zein gaueko baldintzetan.Motozikletak habe altuak eta baxuak dituztenean, argirik gabeko motozikletekin alderatuta, guztizko ikusgarritasuna hobetu zela ikusi zuten.Adierazi zuen motozikleta DRL-ak motozikletarraren ikusgarritasuna hobetu zuela motorraren eta bere jatorriaren arteko aldea handituz.
Australian eta Estatu Batuetan egindako kasu-azterketetan oinarrituta, non farolak erabiltzeko politikak jada ezarrita dauden, Thomson-ek [24] antzeko ikerketa bat egin zuen Zelanda Berrian, egunez faroen erabilerak egunez erabiltzeak ote zuen ebaluatzeko.moto-istripuak murriztea.Emaitzek erakutsi zuten egunez argiak erabiltzeko politika bultzatu behar zela Zelanda Berrian, nahiz eta ez den beharrezkoa moto-gidariek egunez argiak piztea.Politikak motozikleten ikusgarritasuna hobetuko luke eta motozikleten istripuak murriztuko lituzke.
Faro-modulatzaileen eraginkortasuna ebaluatu zen mundu errealeko gidatzeko eszenatokietan parte-hartzaileen detekzio-denborak probatuz [37].Jakinarazi dutenez, beste automobil-gidariek eta motorzaleek motozikleten nabaritasuna areagotu egin zen egunez argi baxuko argiak piztean.Farola itzalita zegoenean, beste motor gidariek eta automobil-gidariek bizi izan zuten aukera-gatazka handiagoa izan zen, farola piztearekin alderatuta.Azterlanean oinarrituta, argi zegoen hazpe luzeko eta baxuko argiak piztuta, baita argiak modulatzeak, bai egunez, bai gauez, nabarmen hobetu zuela motoaren ikusgarritasuna.Bi DRL erabiltzea metodorik eraginkorrena zela ikusi zen Erresuma Batuan motozikletak nabarmentzeko.Hala ere, motozikletetan jarri ohi diren faroen erabilera estandarrak, jaka fluoreszenteak eta argi bakarreko argiak ere nabarmentzen laguntzen duela ikusi da.motorzalea.Halaber, Brendicke et al., [38] kotxeetan eta motozikletetan eguneko argi orokorra erabiltzearen ondorioak aztertu zituzten.Motozikletak DRL aplikatzean nabaritasuna hobetu zela ikusi zuten.
Jenness et al.-en ikerketa batek [39] parte-hartzaileen ebaluazioak bildu zituen sarrerako ibilgailuen bidetik ezkerreko biratzeari ekiteko hautemateko denborari buruz eta hainbat motozikleten aurrean biratzen hasteko "azken une segurua" aztertu zuen.aurrerako argiztapenatratamenduak.Esperimentu batean, inkestatuen arreta ibilgailutik kanpo bi ikusmen-zeregin ezberdinetan sailkatu zen.Argiztapen-tratamendu esperimentaletan segurtasun-marjin laburren agerpena gutxitu zela frogatu zen.Orokorrean, emaitzak "ezkerrerako bideetan zehar" istripuak murrizteko modu itxaropentsu eta eraginkorra erakutsi zuen, egunez motozikletetan aurrerako argiztapena hobetuz.
Fideltasun handiko simulatutako egoeraren barruan, Smither-ek eta Torrez-ek [23]-ek sexuaren, adinaren, ibilgailuen DRLen eta motozikleten argiztapenaren baldintzek pertsona batek motozikleta antzemateko duen gaitasunean duten eragina ebaluatu zuten.Azterketa honek ebaluazioa egin dumotorrarenakikusgarritasun-baldintzak, eta azterketa gehiagotan aipatu zuten desberdintasun handia zegoela DRLdun motozikleten eta DRLrik gabekoen erreakzio-denboraren artean.Azterketa honek agerian utzi zuen DRLak eraginkorrak zirela, eta motozikleten DRLak ezartzen laguntzeko froga errealistak ere eman zituen, ezinbestekoa zen motozikleta ingurunetik agerikoa izatea.Motozikleta DRLz hornituta, azkarragoa da hura antzematea DRLrik ez dutenekin alderatuta.
2. Motozikleta DRL-ren eragina eragin-faktoreetan zeharMoto Istripuak
Victorian (Australia) motozikleten istripuen analisian oinarrituta, istripu mota ezberdinen artean desberdintasun handiak zeudela aurkitu zen [40].Motozikleten ikusgarritasuna hobetzeak moto-istripuak gutxitu ditzakeela aurkitu zuen.1976-77 bitartean hainbat ibilgailu istripuetan parte hartu zuten DRL motozikletei buruzko datuak aztertu dira [18].Esposizio-laginarekin alderatuta, istripu-tasaren % 50 murriztu zen argia martxan jartzen zenean, eta horrek argien erabileraren lagungarritasuna erakutsi zuen.Ezbeharraren inplikazioa murriztu egin zen egunez farolak erabiltzen zirenean.Hala ere, 1976tik 1981era bitartean aurreikusitako proportzio bakoitiaren jaitsiera txikia izan zen;gutxi gorabehera %5eko beherakada eragin zuenibilgailu anitzekotalkak egunez.1981ean, kalkulatu zen Estatu Batuetan ibilgailu anitzeko istripu kritiko inguru saihestu zirela egunez argiak erabiltzeko legea oraindik indarrean jarri ez zenean.Gutxi gorabehera, % 4,2 eta % 5,6 arteko murrizketa izan zen motozikletaren talkak motozikleten eguneko argia martxan jartzen zenean.
Zure erreferentziarako ereduak:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
zure erreferentziarako bideoa:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Hego Gales Berriak (NSW), Australiako Polizia Ofizialek emandako trafiko informazio inprimakien analisia Vaughan et al.-ek egin zuen [41].Inkesta egiteko, motozikleta guztietan farolen erabileraren presentzia edo eza egiaztatu zen.Chi-karratuaren proban oinarrituta neurtutako 1104 motozikleten artean, alde nabarmena zegoen farolaren erabileran eta istripuetan parte hartu zuten 402 motozikletetan.Beharbada segurtasun kontzientzia handiagoa zutenek argiak piztuko zituzten egunean zehar, ez zutenek baino.Ausaz hautatutako taldeko motorzaleen artean, garai batean istripuetan parte hartu zuten motorzaleak zeuden.Istripu batean parte hartzeko arrisku erlatiboa hiru aldiz handiagoa da, faroak martxan ez daudenean.Egunez faroak funtzionatzea eragingarri eta eraginkorra dela dirudi talka-tasa murrizteko, motozikletak trafikoan duen ikusgarritasuna hobetuz.
3. DRL-en legeen eragina moto-istripuetan
Allen [42], autobus-konpainia baten istripuak aztertu zituena, DRLen eraginkortasuna zehazteko azterketa egiten lehenetakoa izan zen.Bere aurkikuntzak erakutsi zuen DRL-en erabilera derrigorrezkoa eginez % 40 murrizten zela egun argi-egoeran milioi kilometro bakoitzeko istripu-tasa betearazpenaren aurreko urtearekin alderatuta.Eguneko faroen legeek Estatu Batuetako zenbait eremutan izandako eragina aztertu zen [43].Estatu Batuetan, 1975 eta 1983 artean, motozikleten faroak eta atzeko argiak denbora guztian pizteko legea ezarri zen 14 estatutan.Legeen ezarpena 1967an hasi zen motozikleten erabilera izugarri handitu zenean, eta horrek motozikletekin izandako istripu kopuru handian eragin zuen.Legea betearaztea, gainera, egunez faroen eta atzeko argien erabileraren froga gero eta handiagoa izan zen, eta horrek hobetuko zuenmotorrarenaknabaritasunak, beraz, istripu-tasa murrizten du.Zadorrek [43] legeak beteta dituzten estatuentzat, eguneko istripuen eta gaueko istripuen proportzioan beherakada nabarmena aurkitu zuen.Azterketa gehiagok frogatu zuten egunez moto-istripuen ehunekoa % 13 murriztu zela ezarrita zeuden legeak dituzten estatuetan, ez zuten estatuekin alderatuta.Azterketa osoan zehar, 30 estatu inguru zeuden motoen eguneko faroen legeak betetzen ez zituztenak.Estatu horiek guztiek legeak ezarri badituzte, 140 hildako gehiago zirela kalkulatu zenmotozikletatalkak saihestu zitezkeen.
Istripuen ebaluazioak Indian, Montana, Oregon eta Wisconsinen egin ziren motozikleten DRL-en erabilerari buruzko araudiaren eraginkortasuna ebaluatzeko legea bete aurretik eta ondoren [33].Hala ere, Janoff et al., [33] ez zuten datu multzo konkretu bat ezarri eta eguneko eta gaueko istripuen urteko aldakuntza estandarra ahalbidetu, ikerketaren iraupena (betearazi aurretik eta ondoren) 6 eta 12 hilabete bitartekoa izan baitzen. .Aurkikuntza mistoan oinarrituta, eguneko istripuak gutxiago izan ziren Oregon, Wisconsin eta Indianako gaueko istripuekin alderatuta.Alderatuz, eguneko istripuen tasa handitu egin zen Montanan.Hori dela eta, Janoff et al.motozikleten nabaritasuna handitzen dela ondorioztatu zuen habe luzeak eta baxuak erabiltzearekinfarolaktalka-tasa jaitsi egin baita.
1982ko Austriako "kableatu gogorra" legea egunez motozikleten talka kopurua murrizteko eraginkorra izan zen [44].Bijleved-ek [44] motozikletek Europar Batasunean duten DRL-ek duten eraginari buruzko ikerketa baten berri eman zuen, Austrian bereziki zentratu zena 1982an legea ezarri berri zenez. Ipar Carolinan oinarritutako ikerketa batean, Wallerrek eta Griffinek [45] aurkitu zuten. Egunean zehar ibilgailu anitzeko talken tasa jaitsi egin zela motozikleten faroen legea indarrean jarri ondoren.Ipar Carolinako legearen eragina 1972tik 1976ra arteko sei urteko istripuen datuak ebaluatuz ebaluatu zen. 1973ko irailaren 1ean, legea indarrean jarri zen, udako hilabeteetan gorenera iritsi ondoren motozikleten jarduera murrizten ari zen garaian. .Moto talkaren ehunekoa istripu guztien antzeko ehunekoarekin alderatu da.Legea ezarri ondoren motozikletekin izandako istripu hauek nabarmen murriztu ziren.Ez da antzeko murrizketarik ikusi istripu orokorretan.Aurkikuntzan oinarrituta, motozikleten faroen legeak egun argiko ibilgailu anitzeko talkak positiboki murrizten lagundu zuela ondorioztatu zen.
Nahitaezkoaren eraginamotorraren farola 1995eko azarotik Singapurren erabilera Yuan-ek ebaluatu zuen [46].Ez zen eragin nabarmenik izan istripu guztiak kontuan hartu zirenean.Hala ere, istripuak larritasun maila ezberdinetan sailkatu zirenean, eragin garrantzitsua izan zen lesio larri kasuetan eta istripu hilgarrietan, baina ez istripu arinetan.Iradoki zenez, istripu larri eta hilgarrien beherakada izugarria istripu txikiekin alderatuta, egunez faroen erabilerari esker, errepideko erabiltzaileen ikusgarritasuna areagotu zen istripu bat gertatzear zegoenean, eta horrek aukera eman zien denbora gehiago hausteko eta inpaktuaren abiadura murrizteko. 46].Ikusten zen talka hilgarrien gutxitzea benetako froga zela, urteko batez besteko tasa 40 ingurutik 24ra bakarrik jaitsi baitzen legea betearazi ondoren.
Mendebaldeko Australian egunez egindako talka bereziki 1989tik 1994ra bitartean motozikleten nabaritasunari buruz Rosman eta Ryan-ek aztertu zuten [47].Australiako Diseinu Araua (ADR 19/01) 1992tik aurrera indarrean jarri zen, zeinetan motozikleta berri guztiak motozikleta erabiltzen zenean automatikoki piztutako faroekin prestatu behar baitzuten.Lau talka mota izan ziren kontuan hartu ziren: buruan, alboko hatza kontrako noranzkoan, zuzena eskuinera eta zeharkako angelu zuzena.Jaitsiera apur bat ikusi da egunez auto eta motoen arteko istripuetan;hala ere, ez zen estatistikoki esanguratsua.Ikerketa-denbora osoan zehar moto berrien lagin tamaina txikiaren ondorioz eta egunez faroen erabileraren gorakada handia izan liteke motoziklisten artean.
1992tik 1995era Australiako Road Fatality Databaseko NSW datuak erabiliz, antzeko analisi bat egin zuen Attewell-ek [48].Attewell-ek ez zituen bereizi ikusgarritasunari lotutako talkak eta beste batzuk, baina konparaketa besterik ez zuen egin Australian ezarri aurretik edo ondorengo motozikleta-gidarientzat zauriak edo heriotzak eragin zituzten moto bakarreko eta ibilgailu-moto-istripuen talka kopurua. Diseinu Araua (ADR 19/01).Moto-ibilgailuen istripuen proportzioan % 2ko jaitsierak larritasun-maila ezberdineko talka guztiengatik, ADRak hainbat eragin zituen.Eragina handiagoa izan zen istripu hilgarrientzat;hala ere, hau ADR osteko makina inplikatuta egondako 16 istripu hilgarriri bakarrik ikusi zen.Hainbat urte igaro dira AEBetako estatu askok motoak egunez faroak erabiltzeko legeak ezarri dituztela.Kaliforniak motozikleta guztiek motorra piztutakoan ohiko pizten diren argiak bermatu behar dituzten legea ezarri du 1972tik. 1978an bakarrik izan zen eraginkorra legea betetzea.Kaliforniako legea ezarri aurretik eta ondoren faroen erabilera gero eta handiagoak dituen inpaktuak aztertu ziren [49].Hildakoen ratio bakoitia 1976tik 1981era urtero zehaztu zen. Hala ere, ez zen eredu garrantzitsurik aurkitu, Muller-ek [49] beste ikerketa batean Kaliforniako motozikleten DRL-ren legedia baloratu zuen eguneko istripu kopurua gutxitzeko itxaropentsua izan zena.Emaitza horrek ibilgailu anitzeko istripuen kopurua txikiagotu du.Kotxe eta moto guztien argiak egunez piztu behar dira Finlandian eta Suedian.Rumarrek [50] DRLren ebaluazio-ikerketa bat egin zuen Suedian.Bere aurkikuntzak adierazi zuen egunez behe-argia erabiltzeak istripu kopurua gutxitzea lortuko zuela.Egunean zehar hainbat ibilgailu istripuen beherakada izan zen %32 eta gauez %4.Azterketa honek Suediako eta beste hainbat herrialdetako lege aldaketari eragin dio.
Motozikleten DRL-en epe laburreko eragina aldez aurretik aztertzeko Malaysian egindako bi ikerketetan oinarrituta, Radin Umar et al., [51] hainbat moto-istriputan beherakada nabarmena aurkitu zuten.Gainera, eremu pilotu berean motozikleten artean nabaritasunarekin lotutako istripuak aztertu ziren [51].Radin ereduak erakutsi zuen motozikleta DRL-ak motozikleten talkak %29 inguru murriztea lortu zuela.
Zure erreferentziarako ereduak:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
zure erreferentziarako bideoa:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Eztabaida
Motorzaleak istripuak izateko joera dute.Babes-falta dela eta, moto istripuek zauri larriak eragiten dituzte talka gertatzen denean.Gainera, biktima asko gazteak direnez, istripu hauek normalean heriotza-tasa handia eta kostu sozial-ekonomiko handiak eragiten dizkiete larri zaurituei.Horregatik, istripu kopuruaren jaitsiera moderatuak abantaila handiak ekarriko dizkie biktimei eta komunitateari ongizate sozial-ekonomikoari.
Motozikleten talka anitz izateko arrisku handia beti dago motoaren ikusgarritasun maila baxuarekin.Hori dela eta, ezinbestekoa da nabaritasunari lotutako gaiari buruz motor-gidarien komunitateari komunikatzea ibilgailu-gidariak datozen motozikletekin adi egon daitezen konbentzitzeko.Moto-faroak pizteak atzealdetik bereiztea bermatuko du, nahiz eta argi maila baxua izan.Horrek ikusmen-sistemaren propietateen arabera detektatzeko aukera hobetuko du, eta epe luzera funtzionatzen duen ikusgarritasun-laguntza gisa mantenduko da.Teorian, DRL itxaropen baxua eta helburu-balio baxua konpentsatzeko modua da.DRL-ek ia atzealdean ikusten diren bereizketa sendoa emango dute.
Berrikuspen honek motozikleten DRL-ak motozikleten istripuak murrizteko eraginkorrak direla laburbiltzen du.Hala ere, garapen-bidean dauden herrialdeetan zein garatuetan motozikleten DRL ezartzeko erresistentzia oraindik gertatzen ari da eraginkortasuna egiaztatu arren.Berrikuspen honek erakusten du, halaber, motozikleten DRL-ek motozikleten ikusgarritasuna areagotzeaz gain, eragin positiboa dutela beste gidarien erantzun denboran.Hori dela eta, Austrian, Alemanian, Belgikan, Frantzian, Portugalen eta beste hainbat herrialdetan derrigorrezkoa da motoen argiak egunez piztea.Beste bide-erabiltzaile batzuen ikusgarritasuna areagotzeko eragin positiboak direla eta, DRL derrigorrezkoa da auto-gidarientzat ere herrialde batzuetan.Berrikuspen hau motozikleta DRL motorraren istripuak saihestu ditzaketen froga eskuragarrien bilduma da.Motozikleten DRLren eraginkortasunari buruzko ebaluazio fidagarriak bide-segurtasunaren ikerketan lagunduko du, batez ere, motozikleten hildakoen tasa handia den herrialdeetan DRL legedia ezartzeko kostuen bideragarritasunari dagokionez.Artikulu honek ondorioztatu du motozikleten DRL-ek talka arriskua % 4 eta 20 inguru murrizten duela.Berrikuspenak ere onartzen du motozikleten DRL-ak modu aktiboan sustatu behar direla mundu osoan, beren gidarien segurtasuna hobetzeko.
Interes-gatazka: bat ere ez da adierazi.
Erreferentziak
1. Lin MR, Kraus JF.Motozikleten lesioen arrisku-faktoreen eta ereduen berrikuspena.Azkar Anala Aurrekoa.2009;41(4):710–22.[PubMed] [Google Scholar]
2. Davoodi SR, Hamid H, Pazhouhanfar M, Muttart JW.Motorzaleen pertzepzio-erantzun-denbora ikusmen distantzia gelditzeko egoeretan.Segurtasun zientzia.2012;50(3):371–7.[Google Scholar]
3. Rolison JJ, Hewson PJ, Hellier E, Hurst L. Potentzia handiko motozikleten arriskuak heldu gazteen artean.Am J Osasun Publikoa.2013;103(3):568–71.[PMC doako artikulua] [PubMed] [Google Scholar]
4. Davoodi SR, Hamid H. Motorcyclist Braking Performance Distantzia Gelditze egoeretan.Garraio Ingeniaritza aldizkaria.2013;139(7):660–6.[Google Scholar]
5. Errepideen Trafiko Segurtasuneko Administrazio Nazionala.2009ko trafiko-segurtasunaren datuak: Heriotzen Analisiaren Txostenaren Sistemaren eta Estimazio Orokorraren Sistemako ibilgailuen istripuen datuen bilketa.Hasierako edizioa.Washington, DC: AEBetako Garraio Saila, National Highway Traffic Safety Administration;2010. Washington, DC: Estatistika eta Analisirako Zentro Nazionala, AEBetako Garraio Saila;2011. 20590 orr. [Google Scholar]
6. Beck LF, Dellinger AM, O'Neil ME.Ibilgailuen istripuen lesioen tasak bidaia moduaren arabera, Estatu Batuak: esposizioan oinarritutako metodoak erabiltzea desberdintasunak kuantifikatzeko.Am J Epidemiol.2007;166(2):212–8.[PubMed] [Google Scholar]
7. Huang B, Preston J. Motozikleten talken inguruko literatura berrikuspena: azken txostena.Oxfordeko Unibertsitatea: Garraio Ikasketen Unitatea;2004. [Google Scholar]
8. NHTSA .Traffic Safety Facts 2008. Washington, DC: National Highway Traffic Safety Administration;2009. [Google Scholar]
9. DFT.Garraioaren estatistikak: Motozikleten Istripuak.Britainia Handia: Garraio Saila;1998. [Google Scholar]
10. Zamani-Alavijeh F, Niknami S, Bazargan M, Mohammadi E, Montazeri A, Ahmadi F, et al.Iranen motoak erabiltzeko motibazioekin lotutako istripuekin lotutako arrisku jokabideak: trafiko-heriotza oso handiak dituen herrialdea.Trafiko Inj Aurrekoa.2009;10(3):237–42.[PubMed] [Google Scholar]
11. Soori H, Royanian M, Zali AR, Movahedinejad A. Errepideko trafiko-lesioak Iranen: trafiko poliziak inplementatutako esku-hartzeen rola.Trafiko Inj Aurrekoa.2009;10(4):375–8.[PubMed] [Google Scholar]
12. Ali M, Saeed MM, Ali MM, Haidar N. Yazd-en (Iran) motozikleta gidari langileen artean kaskoaren erabileraren jokabidearen determinatzaileak, portaera planifikatuaren teorian oinarrituta.Lesioa.2011;42(9):864–9.[PubMed] [Google Scholar]
13. Manan MMA, Várhelyi A. Motozikletaren heriotzak Malaysian.IATSS ikerketa.2012;36(1):30–9.[Google Scholar]
14. Salehi S, Hamid H, Arintono S, Hua LT, Davoodi SR.Trafikoaren eta errepideko faktoreen eragina motoziklismoaren segurtasunaren pertzepzioan.ICE-Garraioaren akta.2012;166(5):289–93.[Google Scholar]
15. Zargar M, Sayyar Roudsari B, Shadman M, Kaviani A, Tarighi P. Garraio pediatrikoan lotutako lesioak Teheranen: lesioak prebenitzeko protokoloak ezartzeko beharra.Lesioa.2003;34(11):820–4.[PubMed] [Google Scholar]
16. Forjuoh SN.Trafikoarekin lotutako lesioak prebenitzeko esku-hartzeak diru-sarrera baxuko herrialdeetarako.Inj Control Saf Promot.2003;10(1-2):109–18.[PubMed] [Google Scholar]
17. Longthorne A, Varghese C, Shankar U. Bi ibilgailuren moto-istripu larriak.AEBetako Garraio Saila, National Highway Traffic Safety Administration;2007. [Google Scholar]
18. Hurt HH, Ouellet J, Thom D. Moto-istripuen kausa-faktoreak eta aurkako neurrien identifikazioa: eranskina.liburukia2. .Administrazioa;1981. [Google Scholar]
19. Bednar F, Billheimer J, McRea K, Sabol S, Syner J, Thom D. Motorcycle Safety.TRB Transportation in the New Millennium Paper Series, A3B14.2000 [Google Scholar]
20. Pai CW.Motozikleten bide-eskubide-istripuak: literaturaren berrikuspena.Azkar Anala Aurrekoa.2011;43(3):971–82.[PubMed] [Google Scholar]
21. Olson PL.Motozikleten ikusgarritasuna berrikusi da.Human Factors: The Journal of the Human Factors and Ergonomics Society.1989;31(2):141–6.[Google Scholar]
22. Olson P, Halstead-Nussloch R, Sivak M. Motozikleten eta moto-gidarien nabarmentasuna areagotzeko tekniken garapena eta proba.1979. [Google Scholar]
23. Smither JA, Torrez LI.Motozikleten nabaritasuna: adinaren eta eguneko argien ondorioak.Hum Faktoreak.2010;52(3):355–69.[PubMed] [Google Scholar]
24. Thomson G. Frontoiko motozikleta nabaritasunak errepide istripuetan duen papera.Istripuen Analisia eta Prebentzioa.1980;12(3):165–78.[Google Scholar]
25. Wulf G, Hancock P, Rahimi M. Motorcycle conspicuity: ebaluazioa eta eragin faktoreen sintesia.J Segurtasun Erres.1990;20(4):153–76.[Google Scholar]
26. Herslund MB, Jorgensen EZ.Trafikoan ikusitako-baina-huts-ikusteko-erroreak.Azkar Anala Aurrekoa.2003;35(6):885–91.[PubMed] [Google Scholar]
27. Muinoak BL.Ikusmena, ikusgarritasuna eta pertzepzioa gidatzeko orduan.Pertzepzioa.1980 [PubMed] [Google Scholar]
28. Labbett S, Langham M. Prestakuntzak arazoa larriagotu dezake.Proceedings of the 70th Annual Royal Society for the Prevention of Istripuak.Bide Segurtasun Kongresua;2005. [Google Scholar]
29. Langham M, Hole G, Edwards J, O'Neil C. Aparkatutako polizia-ibilgailuen "begiratu baina ikusi ez" istripuen azterketa.Ergonomia.2002;45(3):167–85.[PubMed] [Google Scholar]
30. Langham M, McDonald N. Orain ikusten nauzu, orain ez.Proceedings of the IPWEA NSW Division Annual Conference.2004. [Google Scholar]
31. Clabaux N, Brenac T, Perrin C, Magnin J, Canu B, Van Elslande P. Motorzaleen abiadura eta "itxura-baina ikusi gabeko" istripuak.Azkar Anala Aurrekoa.2012;49:73–7.[PubMed] [Google Scholar]
32. Dahlstedt S. Eguneko motoen ikusgarritasunaren tratamendu batzuen konparazioa.1986. [Google Scholar]
33. Janoff MS, Cassel A. Eguneko motoen faroen legeek moto istripuetan duten eragina.1971. [Google Scholar]
34. Williams MJ, Hoffmann E. Motozikleten nabaritasuna eta trafiko istripuak.Istripuen Analisia eta Prebentzioa.1979;11(3):209–24.[Google Scholar]
35. Donne GL.Motozikleten nabaritasunari eta haren ezarpenari buruzko ikerketa.1990. [Google Scholar]
36. Donne GL, Fulton EJ.Motozikletak egunez nabarmentzeko laguntzen ebaluazioa.1985. [Google Scholar]
37. Olson PL, Halstead-Nussloch R, Sivak M. Motorcycle/motorcyclist conspicuity-en eragina gidariaren portaeran.Human Factors: The Journal of the Human Factors and Ergonomics Society.1981;23(2):237–48.[Google Scholar]
38. Brendicke R, Forke E, Schäfer D. Auswirkungen einer allgemeinen Tageslichtpflicht auf die Sicherheit motorisierter Zweiräder.VDI-Berichte.1994;(1159) [Google Scholar]
39. Jenness JW, Huey RW, McCloskey S, Singer J, Walrath J, Lubar E, et al.Motozikleten nabaritasuna eta aurrerako argiztapen osagarriaren eragina.2011. [Google Scholar]
40. Foldvary L. Talka istripuak aztertzeko metodoa: 1961 eta 1962ko Victorian errepide istripuetan probatua. Australian Road Research.1967;3(3&4) [Google Scholar]
41. Vaughan RG, Pettigrew K, Lukin J. Motorcycle crashes: A level two study.Trafiko Istripuen Ikerketa Unitatea-NSW Motor Garraio Saila.1977 [Google Scholar]
42. Allen MJ.Ikusmena eta autobideko segurtasuna.Filadelfia: Chilton;1970. [Google Scholar]
43. Zador PL.Motozikleten faroen erabileraren legeak eta motorraren istripu hilgarriak AEBetan, 1975-83.Am J Osasun Publikoa.1985;75(5):543–6.[PMC doako artikulua] [PubMed] [Google Scholar]
44. Bijleveld FD.Eguneko moto-faroen eraginkortasuna Europar Batasunean.Australiako Errepideen Ikerketa.1997: 7–14.[Google Scholar]
45. Waller PF, Griffin LI.Motozikletaren argiak piztutako legearen eragina.Automobilgintzako Medikuntzarako Amerikako Elkartearen 21. Urteko Konferentzian.1977. [Google Scholar]
46. Yuan W. Singapurreko motozikletentzako "ibiltzeko argia" legediaren eraginkortasuna.Azkar Anala Aurrekoa.2000;32(4):559–63.[PubMed] [Google Scholar]
47. Rosman DL, Ryan GA.ADR 19/01aren eragina eguneko moto-auto istripuetan.Mendebaldeko Australiako Unibertsitatea;1996. [Google Scholar]
48. Attewell R. Motor Zikloetarako Eguneko Argien Ebaluazioa Bide Segurtasuna.INSTAT Australia.Bide Segurtasun Bulego Federalari txostena;1996. [Google Scholar]
49. Muller A. Eguneko faroen funtzionamendua eta motorzaleen heriotzak.Istripuen Analisia eta Prebentzioa.1984;16(1):1–18.[Google Scholar]
50. Rumar K. Eguneko argiak Suedian-aurreko ikasketak eta esperientziak.Automobilgintzako Ingeniarien Elkartea.1981 [Google Scholar]
51. Radin UR, Mackay MG, Hills BL.Seremban eta Shah Alam-en, Malaysia, ikusgarritasunarekin lotutako moto-istripuen modelizazioa.Azkar Anala Aurrekoa.1996;28(3):325–32.[PubMed] [Google Scholar]
Zure erreferentziarako ereduak:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
zure erreferentziarako bideoa:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Buletineko artikuluakLarrialdia& Trauma Shiraz Unibertsitateko Trauma Ikerketa Zentroak eskaintzen ditu hemenMedikuntza Zientziak