سیگنال های هشدار دهنده وسایل نقلیه پلیس-رویکردی نوآورانه برای ایمنی افسران
سیگنال های هشدار دهنده وسایل نقلیه پلیس-رویکردی نوآورانه برای ایمنی افسران
در سال‌های اخیر بحث‌های زیادی در مورد بهبود ایمنی وسایل نقلیه پلیس، چه در حین کار و چه در حالت توقف یا بی‌حرکت، و کاهش خطر صدمات و آسیب‌های مالی مرتبط وجود داشته است.تقاطع ها اغلب کانون این بحث ها هستند که توسط برخی به عنوان مناطق خطر اولیه برای وسایل نقلیه مجری قانون (و در واقع، مکان های پرخطر برای اکثر وسایل نقلیه) در نظر گرفته می شود.خبر خوب این است که اقداماتی برای کاهش این خطرات انجام می شود.در سطح اداری، سیاست‌ها و رویه‌های خاصی وجود دارد که می‌توان آن را اجرا کرد.به عنوان مثال، سیاستی که صرفاً به خودروهای اضطراری ملزم می‌کند هنگام پاسخ‌دهی به چراغ‌های قرمز کاملاً متوقف شوند و تنها زمانی ادامه یابد که افسر تأیید بصری مبنی بر پاک بودن تقاطع داشته باشد، می‌تواند تصادفات در تقاطع‌ها را کاهش دهد.سایر سیاست‌ها ممکن است در هر زمانی که وسیله نقلیه در حال حرکت است و چراغ‌های هشدار آن فعال است، نیاز به آژیر صوتی داشته باشد تا به وسایل نقلیه دیگر هشدار دهد که راه را باز کنند.در سمت تولید سیستم هشدار، فناوری LED با سرعت بی‌سابقه‌ای توسعه می‌یابد، از تولیدکنندگان دیود که قطعات کارآمدتر و درخشان‌تر را تولید می‌کنند تا تولیدکنندگان چراغ‌های هشدار دهنده که بازتابنده و طرح‌های نوری برتر را ایجاد می‌کنند.نتیجه، اشکال، الگوها و شدت پرتوهای نور است که صنعت تا به حال ندیده است.سازندگان خودروهای پلیس و تعمیرکاران نیز در تلاش‌های ایمنی شرکت دارند و چراغ‌های هشدار را به صورت استراتژیک در موقعیت‌های حساس روی خودرو قرار می‌دهند.در حالی که فضای بیشتری برای بهبود وجود دارد تا واقعاً نگرانی‌های تقاطع از بین برود، مهم است که توجه داشته باشیم که فناوری و رویه‌های کنونی ابزاری را فراهم می‌کنند که تقاطع‌ها را برای خودروهای پلیس و سایر وسایل نقلیه‌ای که در جاده‌ها با آنها مواجه می‌شوند تا حد معقولی ایمن‌تر کنند.
به گفته ستوان جوزف فلپس از راکی هیل، کانکتیکات، اداره پلیس (RHPD) در طول یک شیفت معمولی هشت ساعته، زمان صرف شده برای پاسخ به شرایط اضطراری و عبور از تقاطع ها با چراغ ها و آژیرهای فعال ممکن است تنها کسری از کل زمان شیفت باشد. .به عنوان مثال، او تخمین می زند که از لحظه ای که راننده وارد منطقه خطر تقاطع می شود تا لحظه ای که در آن وجود دارد، تقریباً پنج ثانیه طول می کشد.در راکی هیل، یک حومه 14 مایلی مربعی در هارتفورد، کانکتیکات، تقریباً پنج تقاطع بزرگتر در یک منطقه گشت معمولی وجود دارد.این به این معنی است که یک افسر پلیس وسیله نقلیه خود را در مجموع حدود 25 ثانیه در یک تماس متوسط در منطقه خطر خواهد داشت - اگر مسیر پاسخگویی نیازی به عبور از همه آنها نداشته باشد.یک ماشین گشت در این جامعه عموماً به دو یا سه تماس اضطراری ("گرم") در هر شیفت پاسخ می دهد.ضرب این ارقام به RHPD این ایده تقریبی را می دهد که هر افسر در طول هر شیفت چقدر زمان صرف عبور از تقاطع ها می کند.در این حالت، تقریباً 1 دقیقه و 15 ثانیه در هر شیفت است - به عبارت دیگر، در طول دو دهم درصد شیفت، یک خودروی گشت در این منطقه خطر قرار دارد.
خطرات صحنه تصادف
با این حال، منطقه خطر دیگری وجود دارد که توجه را به خود جلب می کند.این زمانی است که وسیله نقلیه در ترافیک متوقف شده و چراغ های هشدار آن فعال است.به نظر می رسد خطرات و خطرات در این منطقه به ویژه در شب در حال افزایش است.به عنوان مثال، شکل 1 از فیلم ویدئویی دوربین بزرگراه از ایندیانا، در 5 فوریه 2017 گرفته شده است. این تصویر یک حادثه در I-65 در ایندیاناپولیس را نشان می دهد که شامل یک وسیله نقلیه خدماتی روی شانه، یک دستگاه نجات آتش نشانی در خط 3، و یک وسیله نقلیه پلیس که خط 2 را مسدود می کند. بدون اینکه بدانند حادثه چیست، به نظر می رسد وسایل نقلیه اورژانس ترافیک را مسدود می کنند و در عین حال صحنه حادثه را ایمن نگه می دارند.چراغ‌های اضطراری همگی فعال هستند و به رانندگان نزدیک به خطر هشدار می‌دهند—ممکن است هیچ روش دیگری وجود نداشته باشد که بتواند خطرات برخورد را کاهش دهد.با این وجود، چند ثانیه بعد، خودروی پلیس توسط یک راننده آسیب دیده برخورد می کند (شکل 2).
شکل 1
شکل 2
در حالی که تصادف در شکل 2 نتیجه اختلال در رانندگی است، می تواند به راحتی ناشی از حواس پرتی رانندگی باشد، یک وضعیت رو به رشد در این عصر دستگاه های تلفن همراه و پیام های متنی.با این حال، علاوه بر این خطرات، آیا فناوری پیشرفته چراغ هشدار می تواند در افزایش تصادفات از عقب با خودروهای پلیس در شب نقش داشته باشد؟از لحاظ تاریخی، اعتقاد بر این بوده است که نورها، خیره شدن و شدت بیشتر، سیگنال هشدار بصری بهتری ایجاد می‌کند، که وقوع برخورد از عقب را کاهش می‌دهد.
برای بازگشت به راکی هیل، کانکتیکات، میانگین توقف ترافیک در آن جامعه 16 دقیقه طول می کشد، و یک افسر ممکن است چهار یا پنج توقف در طول یک شیفت متوسط انجام دهد.وقتی به 37 دقیقه ای که یک افسر RHPD معمولاً در صحنه های تصادف در هر شیفت می گذراند اضافه شود، این زمان در کنار جاده یا در منطقه خطرناک جاده به دو ساعت یا 24 درصد از کل هشت ساعت می رسد - بسیار بیشتر از زمانی که افسران در تقاطع ها می گذرانند. .2 این مقدار زمان، ساخت و ساز و جزئیات مربوط به آن را که ممکن است منجر به دوره های زمانی طولانی تر در این منطقه خطرناک وسیله نقلیه دوم شود، در نظر نمی گیرد.با وجود گفتمان در مورد تقاطع ها، توقف های ترافیکی و صحنه های تصادف ممکن است خطرات بیشتری را به همراه داشته باشند.
مطالعه موردی: پلیس ایالت ماساچوست
در تابستان 2010، پلیس ایالتی ماساچوست (MSP) در مجموع 8 برخورد جدی از عقب با خودروهای پلیس داشت.یکی از آنها کشنده بود و گروهبان MSP داگ ودلتون را کشت.در نتیجه، MSP مطالعه ای را برای تعیین اینکه چه چیزی ممکن است باعث افزایش تعداد برخوردهای عقب با خودروهای گشتی متوقف شده در بین ایالتی شود، آغاز کرد.یک تیم توسط گروهبان آن زمان مارک کارون و مدیر فعلی ناوگان، گروهبان کارل برنر تشکیل شد که شامل پرسنل MSP، غیرنظامیان، نمایندگان سازندگان و مهندسان بود.این تیم به طور خستگی‌ناپذیری برای تعیین تأثیر چراغ‌های هشدار بر روی رانندگانی که در حال نزدیک شدن بودند، و همچنین تأثیر نوارهای اضافی که به پشت وسایل نقلیه چسبانده شده بود، کار کردند.آنها مطالعات قبلی را در نظر گرفتند که نشان می‌داد مردم به چراغ‌های چشمک زن خیره می‌شوند و نشان می‌داد رانندگان آسیب‌دیده تمایل دارند جایی که به آن نگاه می‌کنند رانندگی کنند.آنها علاوه بر بررسی تحقیقات، آزمایشات فعالی را انجام دادند که در یک فرودگاه بسته در ماساچوست انجام شد.از آزمودنی ها خواسته شد تا با سرعت بزرگراه حرکت کنند و به وسیله نقلیه پلیس آزمایشی که به کنار "جاده راه" کشیده شده بود نزدیک شوند.برای درک کامل تاثیر سیگنال های هشدار دهنده، آزمایش شامل شرایط نور روز و شب بود.برای اکثر رانندگان درگیر، به نظر می‌رسد که شدت چراغ‌های هشدار دهنده در شب بسیار حواس‌پرت‌کننده‌تر است.شکل 3 به وضوح چالش‌های شدتی را نشان می‌دهد که الگوهای نور هشدار دهنده روشن ممکن است برای رانندگان نزدیک شوند.
برخی از سوژه‌ها در حین نزدیک شدن به خودرو مجبور بودند به سمت خود نگاه کنند، در حالی که برخی دیگر نمی‌توانستند چشمان خود را از تابش خیره کننده آبی، قرمز و کهربایی بردارند.به سرعت متوجه شد که شدت نور هشدار دهنده و نرخ فلاش مناسب هنگام پاسخگویی از طریق تقاطع در طول روز، همان سرعت و شدت فلاش مناسبی نیست که خودرو پلیس در شب در بزرگراه متوقف شده است.گروهبان گفت: «آنها باید متفاوت و مختص به موقعیت باشند.برنر.3
مدیریت ناوگان MSP الگوهای مختلف فلاش را از نورهای سریع و درخشان گرفته تا الگوهای آهسته تر و هماهنگ تر با شدت پایین تر آزمایش کرد.آنها تا آنجا پیش رفتند که عنصر فلاش را به طور کلی حذف کردند و رنگ‌های ثابت نور را ارزیابی کردند.یکی از نگرانی های مهم این بود که نور را به حدی کاهش ندهیم که دیگر به راحتی قابل مشاهده نباشد یا افزایش زمان نزدیک شدن به رانندگان برای شناسایی خودروی مورد نظر افزایش یابد.آنها در نهایت بر روی یک الگوی فلاش شبانه قرار گرفتند که ترکیبی از درخشش ثابت و یک نور آبی همزمان چشمک زن بود.آزمودنی‌های آزمایش موافق بودند که می‌توانستند این الگوی فلاش ترکیبی را به همان سرعت و از همان فاصله الگوی روشن سریع و فعال تشخیص دهند، اما بدون مزاحمت‌هایی که نورهای درخشان در شب ایجاد می‌کردند.این نسخه ای بود که MSP برای توقف خودروهای پلیس در شب نیاز داشت.با این حال، چالش بعدی چگونگی دستیابی به این هدف بدون نیاز به ورودی راننده بود.این بسیار مهم بود زیرا فشار دادن یک دکمه دیگر یا فعال کردن یک سوئیچ جداگانه بر اساس زمان روز و موقعیت در دست، می‌تواند تمرکز افسر را از جنبه‌های مهم‌تر واکنش تصادف یا توقف ترافیک خارج کند.
MSP با یک ارائه‌دهنده نور اضطراری همکاری کرد تا سه حالت چراغ هشدار دهنده اصلی را ایجاد کند که برای آزمایش‌های عملی بیشتر در سیستم MSP گنجانده شده است.حالت کاملاً جدید پاسخ از الگوهای متناوب سریع و متناوب چپ به راست از چشمک‌های آبی و سفید به صورت غیرهمگام با شدت کامل استفاده می‌کند.حالت پاسخ به گونه ای برنامه ریزی شده است که هر زمان که چراغ های هشدار فعال هستند و خودرو خارج از "پارک" است، فعال می شود.هدف در اینجا ایجاد شدت، فعالیت و حرکت فلش تا حد ممکن است در حالی که وسیله نقلیه خواستار حق تقدم در مسیر خود به سمت یک حادثه است.حالت دوم عملکرد، حالت پارک در روز است.در طول روز، زمانی که خودرو به پارک منتقل می‌شود، در حالی که چراغ‌های هشدار فعال هستند، حالت پاسخ بلافاصله به فوران‌های فلاش کاملاً هماهنگ در یک الگوی فلاش ورودی/خروجی تغییر می‌کند.تمام چراغ های چشمک زن سفید لغو شده اند، و در عقبنوار نورفلاش های متناوب نور قرمز و آبی را نمایش می دهد.
تغییر از یک فلاش متناوب به یک فلاش ورودی/خروجی ایجاد می شود تا به وضوح لبه های خودرو را مشخص کند و یک "بلوک" بزرگتر از نور چشمک زن ایجاد کند.از راه دور، و به ویژه در هوای بد، الگوی فلاش ورودی/خروجی در به تصویر کشیدن موقعیت وسیله نقلیه در جاده تا نزدیک شدن به رانندگان کار بسیار بهتری نسبت به الگوهای نور متناوب انجام می دهد.
سومین حالت عملکرد چراغ هشدار برای MSP حالت پارک در شب است.با فعال بودن چراغ های هشدار و قرار گرفتن خودرو در پارک در شرایط کم نور محیط، الگوی فلاش شبانه نمایش داده می شود.نرخ فلاش همه چراغ‌های هشدار محیطی پایین‌تر به 60 فلاش در دقیقه کاهش می‌یابد و شدت آنها به شدت کاهش می‌یابد.ایننوار نورچشمک زدن تغییراتی در الگوی هیبریدی جدید ایجاد شده با نام "فلاش ثابت" ایجاد می کند که هر 2 تا 3 ثانیه یک درخشش آبی با شدت کم با سوسو زدن ساطع می کند.در پشتنوار نور، چشمک های آبی و قرمز از حالت پارک در روز به آبی و چشمک های کهربایی برای شب تغییر کرده اند.گروهبان می‌گوید: ما بالاخره یک روش سیستم هشدار داریم که وسایل نقلیه ما را به سطح جدیدی از ایمنی می‌برد.برنراز آوریل 2018، MSP بیش از 1000 وسیله نقلیه در جاده ها دارد که مجهز به سیستم چراغ هشدار مبتنی بر موقعیت هستند.به گفته گروهبانبرنر، موارد برخورد از عقب با خودروهای پلیس پارک شده به طور چشمگیری کاهش یافته است.
چراغ های هشدار پیشرفته برای ایمنی افسر
هنگامی که سیستم MSP راه اندازی شد، فناوری چراغ هشدار از پیشرفت بازماند.سیگنال های خودرو (به عنوان مثال، دنده، اقدامات راننده، حرکت) در حال حاضر برای حل تعدادی از چالش های چراغ هشدار استفاده می شود، که منجر به افزایش ایمنی افسر می شود.به عنوان مثال، قابلیت استفاده از سیگنال درب راننده برای خنثی کردن نوری که از سمت راننده ساطع می شود وجود دارد.نوار نوروقتی در باز می شوداین امر ورود و خروج از وسیله نقلیه را راحت تر می کند و عوارض شب کوری را برای افسر کاهش می دهد.علاوه بر این، در صورتی که یک افسر مجبور باشد پشت در باز باشد، حواس پرتی افسر ناشی از پرتوهای نور شدید و همچنین درخششی که به سوژه اجازه می‌دهد افسر را ببیند، اکنون وجود ندارد.مثال دیگر استفاده از سیگنال ترمز خودرو برای اصلاح عقب استنوار نورچراغ در حین پاسخافسرانی که در واکنش چند خودرویی شرکت کرده‌اند، می‌دانند که تعقیب خودرویی با چراغ‌های چشمک زن شدید و در نتیجه ناتوانی در دیدن چراغ‌های ترمز چگونه است.در این مدل چراغ های اخطار، هنگامی که پدال ترمز فشار داده می شود، دو عدد از چراغ های عقبنوار نوربه رنگ قرمز ثابت تغییر دهید و چراغ های ترمز را تکمیل کنید.چراغ‌های هشدار باقی‌مانده رو به عقب را می‌توان به طور همزمان کم‌نور یا کاملاً لغو کرد تا سیگنال ترمز بصری بیشتر شود.
با این حال، پیشرفت ها بدون چالش نیستند.یکی از این چالش ها این است که استانداردهای صنعت نتوانسته اند با پیشرفت های فناوری همگام شوند.در عرصه چراغ هشدار و آژیر، چهار سازمان اصلی وجود دارد که استانداردهای عملیاتی را ایجاد می کنند: انجمن مهندسین خودرو (SAE).استانداردهای ایمنی وسایل نقلیه موتوری فدرال (FMVSS)؛مشخصات فدرال آمبولانس ستاره زندگی (KKK-A-1822)؛و اداره ملی حفاظت از آتش (NFPA).هر یک از این نهادها الزامات خاص خود را دارند زیرا مربوط به سیستم های هشدار در مورد وسایل نقلیه اضطراری است.همه دارای الزاماتی هستند که بر روی حداقل سطح خروجی نور برای چشمک زن چراغ های اضطراری متمرکز شده اند، که در زمان توسعه استانداردها کلیدی بود.رسیدن به سطوح شدت نور هشدار دهنده موثر با منابع هالوژن و فلاش بسیار دشوارتر بود.با این حال، در حال حاضر، یک چراغ کوچک 5 اینچی از هر یک از تولیدکنندگان چراغ هشدار می‌تواند شدتی مشابه یک خودروی کامل سال‌ها قبل را منتشر کند.هنگامی که 10 یا 20 عدد از آنها روی یک وسیله نقلیه اضطراری پارک شده در شب در امتداد جاده قرار می گیرند، چراغ ها ممکن است در واقع شرایطی را ایجاد کنند که نسبت به سناریوی مشابه با منابع نور قدیمی تر، با وجود مطابقت با استانداردهای روشنایی، ایمنی کمتری دارد.این به این دلیل است که استانداردها فقط به حداقل سطح شدت نیاز دارند.در طول یک بعد از ظهر آفتابی روشن، نورهای خیره کننده روشن احتمالا مناسب هستند، اما در شب، با سطوح کم نور محیط، الگوی نور و شدت یکسان ممکن است بهترین یا مطمئن ترین انتخاب نباشد.در حال حاضر، هیچ یک از الزامات شدت نور هشدار دهنده از سوی این سازمان‌ها، نور محیط را در نظر نمی‌گیرد، اما استانداردی که براساس نور محیط و سایر شرایط تغییر می‌کند، ممکن است در نهایت این برخوردهای عقب و حواس‌پرتی را در سراسر صفحه کاهش دهد.
نتیجه
زمانی که صحبت از ایمنی وسایل نقلیه اضطراری به میان می آید، در مدت کوتاهی راه طولانی را پیموده ایم.به عنوان گروهبانبرنر اشاره می کند،
کار افسران گشت و اولین پاسخ دهندگان ذاتاً خطرناک است و باید در طول تورهای خود به طور معمول خود را در معرض خطر قرار دهند.این فناوری به افسر اجازه می دهد تا با حداقل ورودی به چراغ های اضطراری توجه خود را بر روی تهدید یا موقعیت متمرکز کند.این اجازه می دهد تا فناوری به جای اضافه کردن خطر به بخشی از راه حل تبدیل شود
متأسفانه، بسیاری از آژانس های پلیس و مدیران ناوگان ممکن است از وجود روش هایی برای اصلاح برخی از خطرات باقی مانده آگاه نباشند.چالش‌های دیگر سیستم هشدار هنوز هم ممکن است به راحتی با فناوری مدرن اصلاح شوند - اکنون که خود خودرو می‌تواند برای تغییر ویژگی‌های هشدار دیداری و شنیداری استفاده شود، امکانات بی‌پایان است.بخش‌های بیشتری از سیستم‌های هشدار تطبیقی در وسایل نقلیه خود استفاده می‌کنند و به‌طور خودکار آنچه را که برای موقعیت معین مناسب است نمایش می‌دهند.نتیجه، وسایل نقلیه اضطراری ایمن تر و خطرات کمتر جراحت، مرگ و آسیب اموال است.
شکل 3
یادداشت:
1 جوزف فلپس (ستوان، راکی هیل، سی تی، اداره پلیس)، مصاحبه، 25 ژانویه 2018.
2 فلپس، مصاحبه.
3 کارل برنر (گروهبان، پلیس ایالتی ماساچوست)، مصاحبه تلفنی، 30 ژانویه 2018.
4 اریک موریس (مدیر فروش داخلی، شرکت مهندسی Whelen)، مصاحبه، 31 ژانویه 2018.
5 برنر، مصاحبه.
6 کارل برنر، ایمیل، ژانویه 2018.