نقش چراغ های موتورسیکلت در کاهش تصادفات موتورسیکلت در طول روز.مروری بر ادبیات کنونی
نقشموتورسیکلتدر حال دویدنچراغ هادر کاهشتصادفات موتور سیکلتدر طول روز؛مروری بر ادبیات کنونی
مدل های مرجع شما:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
ویدئو برای مرجع شما:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
خلاصه
در مقایسه با سایر روش های حمل و نقل،موتور سواریمستعد تصادف استموتورسواران بیشتر از رانندگان خودرو در معرض آسیب جسمی هستند.بسیاری از تصادفات موتورسیکلت های چند وسیله نقلیه رخ می دهد، نقض حق تقدم رخ می دهد که در آن دیگریوسیله نقلیهچرخش در جلوی یک موتور سیکلت، یا عبور ناگهانی از مسیر موتورسیکلت در حال آمدن.یکی از عوامل اصلی که منجر به نرخ بالایتصادف موتور سیکلتعدم مشخص بودن استموتور سیکلت هاتوسط سایر کاربران جاده به ویژه در ترافیک روز.این مقاله مطالعات قبلی در مورد اجرای DRL های موتور سیکلت را برجسته می کند، با تمرکز بر کارایی DRL ها برایبهبود ظاهر موتورسیکلتاین مقاله تاثیرات DRL توسط موتورسواران بر تصادف موتورسیکلت چند وسیله نقلیه را بررسی می کند.سه دسته از اثراتموتورسیکلتDRL ها بررسی شدند.به نظر می رسد همه ادبیات، از اینکه چراغ های جلو در طول روز کار می کنند، یک رویکرد تاثیرگذار و موثر برای کاهش نرخ برخورد توسطبهبود ظاهر موتورسیکلتدر ترافیک.DRLهای موتور سیکلت توانستند حدود 4 تا 20 درصد از خطر تصادف موتورسیکلت را کاهش دهند.این مقاله همچنین توصیه می کندDRL های موتور سیکلتباید در سطح جهانی مورد استفاده قرار گیرد، به ویژه در کشورهایی که تصادفات موتورسیکلت زیاد استایمنی سواران را بهبود بخشدو همچنین سواران آنها.
کلید واژه ها: پیشگیری از آسیب,تصادفات جاده ای، چراغ روشنایی در روز، ایمنی راکب، تصادف موتورسیکلت
مدل های مرجع شما:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
ویدئو برای مرجع شما:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
مقدمه
موتورسیکلت ها وسیله حمل و نقل جالبی هستند، اما در کشورهای توسعه یافته و در حال توسعه دارای نرخ بالایی از تصادفات مرگبار هستند [1،2].رولیسون و همکاران، [3] گزارش کردند که میزان مرگ و میر و جراحت در بین موتورسواران و سرنشینان آنها در مقایسه با سایر کاربران جاده، بالاترین میزان است.میزان مرگ و میر یک موتورسوار در هر مایل طی شده حداقل 10 برابر بیشتر از یک سرنشین خودرو تخمین زده می شود [4-7].در تضاد باموتورسوارانتصویر محبوب، آنها به طور کلی یک گروه آسیب پذیر از کاربران جاده هستند.اداره ملی ایمنی ترافیک بزرگراه (NHTSA) [8] گزارش داد که در ایالات متحده، 13٪ از کل تصادفات رانندگی توسط موتورسواران به حساب می آید که در آن 4462 موتورسوار کشته و 90000 موتورسوار مجروح شدند.این میزان بالایی از تصادفات بود، در حالی که موتورسیکلت‌ها تنها 3 درصد از کل وسایل نقلیه ثبت‌شده را تشکیل می‌دهند و تنها 0.4 درصد از کل مایل‌های طی شده توسط وسایل نقلیه را تشکیل می‌دهند.تعداد کل موتورسوارانی که در تصادفات تصادف کرده اند از 2294 نفر در سال 1998 به 5290 نفر در سال 2008 بیش از 50 درصد افزایش یافته است. در بریتانیا، با وجود اینکه راکبان موتورسیکلت تنها 1٪ از کل کاربران جاده را تشکیل می دهند، 15٪ از کسانی که جان خود را از دست داده اند یا به طور جدی جان خود را از دست داده اند. مجروحان تصادفات جاده ای موتورسواران بودند [9].در کشورهای در حال توسعه نیز وضعیت مشابه است.بخش بزرگی از تصادفات جاده ای که منجر به فوت و جراحات جدی می شود، بیشتر در میان موتورسواران است [1،10].در ایران آمار تلفات نشان داد که 5000 نفر در تصادفات موتورسیکلت جان خود را از دست داده و 70000 نفر مجروح شدند [11,12].مالزی در میان کشورهای اتحادیه کشورهای جنوب شرقی آسیا (ASEAN) است که بالاترین میزان مرگ و میر را دارد و بیش از 50 درصد مرگ و میرهای جاده ای در بین موتورسواران است [13،14].علاوه بر این، از آنجایی که کودکان، نوجوانان و جمعیت فعال اقتصادی به شدت درگیر تصادفات موتورسیکلت هستند، توجه زیادی به این نوع تصادفات معطوف شده است که دلیل آن نسبت تلفات جانی و هزینه های بالاست [15،16].
بر اساس تجزیه و تحلیل تصادفات مرگبار دو وسیله نقلیه بین وسیله نقلیه سواری و موتورسیکلت، گزارش شده است که بیش از 50 درصد تصادفات موتورسیکلت در طول روز رخ می دهد [17].واضح بودن اصطلاحی است که برای توصیف ظرفیت سایر کاربران جاده برای دیدن و آگاهی از حضور یک موتورسیکلت استفاده می شود.گزارش‌های مربوط به تصادفات موتورسیکلت شواهدی را نشان می‌دهد که موتورسیکلت‌ها به سختی توسط سایر رانندگان وسایل نقلیه دیده می‌شوند، به ویژه در هنگام ترافیک سنگین و میدان بصری پیچیده.
اکثر رانندگان وسایل نقلیه ای که در تصادفات وسیله نقلیه و موتورسیکلت درگیر شده بودند، ادعا کردند که به دلیل ندیدن موتورسیکلت ها و راکبان آنها یا اینکه خیلی دیر آنها را دیده اند، نمی توانند از برخورد جلوگیری کنند.بیشتر مواردی که رانندگان در هنگام تصادف موفق به شناسایی موتورسیکلت نمی شوند به دلیل وجود موانع دیگری است که دید راننده را محدود می کند، مانند ترافیک عبوری، منظره یا درون خود وسیله نقلیه [18،19].محققان گزارش کرده اند که بیشتر تصادفات از جلو به دلیل عدم مشخص بودن موتورسیکلت جلو یا تصمیم ضعیف در فاصله گردش به چپ توسط سایر رانندگان است [20-23].
مدل های مرجع شما:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
ویدئو برای مرجع شما:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
در مقایسه با خودروها و کامیون ها، موتورسیکلت ها برای سایر کاربران جاده کمتر دیده می شوند.علاوه بر این، تشخیص آنها و همچنین تعیین سرعت نزدیک شدن آنها دشوارتر است، که به طور قابل توجهی به میزان بالای تلفات موتورسیکلت کمک می کند.بیشتر موارد تصادفات موتورسیکلت می تواند توسط رانندگان دیگری ایجاد شود که به احتمال زیاد تا دیر نشده از موتورسیکلت ها بی اطلاع بودند [23-25].این وضعیت به نام پدیده "به نظر می رسد، اما ناکام برای دیدن" (LBFS) است [26-31].برای کاهش میزان تصادفات موتورسیکلت، چراغ های روشنایی روز (DRL) برای کاهش این مشکل پیشنهاد شده است.این مقاله مطالعات قبلی در مورد اجرای DRL های موتور سیکلت را برجسته می کند، با تمرکز بر کارایی DRL ها برای بهبود واضح بودن موتور سیکلت.
مواد و روش ها
برای ارزیابی تأثیرات DRL بر اساس ادبیات موجود، از پایگاه‌های داده منتخب و اینترنت استفاده شد.اثرات DRL ها بررسی شد.سه دسته اصلی از ادبیات برای ارزیابی مطالعات ارزش و سایر گزارش های مهم در مورد تأثیرات DRL موتور سیکلت شناسایی شد.
1. تأثیر DRL موتور سیکلت بر آشکار شدن موتور سیکلت
2. تأثیر DRL موتور سیکلت بر ضرایب ضربه در هنگام تصادفات موتور سیکلت
3. تأثیر قوانین DRL موتور سیکلت در تصادفات موتور سیکلت
1. تأثیر DRL موتور سیکلت درموتورسیکلتنمایان بودن
بر اساس گزارش‌های انجام شده از طریق آزمایش‌های میدانی متعدد و مطالعات آزمایشگاهی، موتورسیکلت‌های دارای DRL نسبت به موتورسیکلت‌هایی که آنها را ندارند آشکارتر هستند [32-34].برای ارزیابی نمایان بودن نسبی چندین چراغ جلو برای موتورسواران، دان [35] یک آزمایش میدانی را بسته به فرکانس تشخیص و شناسایی موتورسیکلت انجام داد.این آزمایش بر اساس این تصور بود که رانندگان گاهی اوقات موتورسیکلت‌هایی را که مجهز به هیچ وسیله کمکی تشخیص نبودند، نمی‌بینند.از تجزیه و تحلیل، نشان داد که مشخص بودن موتورسیکلت از 53.6٪ به 64.4٪ افزایش یافته است (برای یک چراغ جلوی 40 واتی با قطر 180 میلی متر).مشخصات DRL ها مورد ارزیابی قرار گرفت و تایید شد که دو لامپ و لامپ هایی با قطر بیش از 180 میلی متر تاثیر بیشتری در مقایسه با لامپ های تک یا کوچکتر دارند [36].
ویلیامز و هافمن [34] یک آزمایش آزمایشگاهی را در هر دو شرایط روز و شب انجام دادند.آنها دریافتند که وقتی موتورسیکلت‌ها به نور بالا و پایین در مقایسه با موتورسیکلت‌های بدون نور مجهز شده بودند، وضوح کلی بهبود یافت.این نشان داد که موتورسیکلت DRL با افزایش تفاوت بین موتورسیکلت و پیشینه او، ظاهر موتورسوار را بهبود بخشید.
بر اساس مطالعات موردی انجام شده در استرالیا و ایالات متحده، جایی که سیاست های استفاده از چراغ های جلو در حال حاضر اجرا شده است، تامسون [24] مطالعه مشابهی را در نیوزیلند انجام داد تا ارزیابی کند که آیا استفاده از چراغ های جلو در طول روز می تواند مفید باشد.کاهش تصادفات موتورسیکلتنتایج نشان داد که سیاست استفاده از چراغ‌های جلو در طول روز باید در نیوزلند اجرا شود، اگرچه لازم نیست موتورسواران چراغ‌های جلو را در طول روز روشن کنند.این سیاست باعث افزایش ظاهر موتورسیکلت و کاهش تصادفات موتورسیکلت می شود.
اثربخشی تعدیل کننده های چراغ جلو با آزمایش زمان تشخیص شرکت کنندگان در سناریوهای رانندگی در دنیای واقعی ارزیابی شد [37].گزارش شده است که با روشن شدن چراغ های جلوی نور پایین آنها در طول روز، نمایان شدن موتورسیکلت ها توسط سایر رانندگان خودرو و رانندگان افزایش یافته است.هنگامی که چراغ جلو خاموش می شد، درگیری احتمالی با حق تقدم موتورسوار که توسط سایر رانندگان و رانندگان خودرو تجربه می شد، در مقایسه با زمانی که چراغ جلو روشن بود، بیشتر بود.بر اساس این مطالعه، مشخص شد که با روشن کردن چراغ‌های جلو و پایین و همچنین تعدیل چراغ‌های جلو در طول روز و شب، به طور قابل‌توجهی در نمای موتورسیکلت بهبود یافته است.استفاده از دو DRL به عنوان موثرترین روش در بریتانیا برای افزایش ظاهر موتورسیکلت ها کشف شد.با این حال، استفاده استاندارد از چراغ‌های جلو که معمولاً روی موتورسیکلت‌ها نصب می‌شود، یک ژاکت فلورسنت و یک چراغ راهنما نیز به نمایان شدنموتورسوار.همچنین Brendicke و همکاران [38] اثرات استفاده از چراغ روشنایی عمومی در روز را برای اتومبیل ها و موتورسیکلت ها مورد مطالعه قرار دادند.آنها دریافتند که هنگامی که موتورسیکلت ها از DRL استفاده می کردند، بهبود جزئی در نمایان شدن وجود داشت.
مطالعه‌ای توسط جنس و همکاران، [39] شامل مجموعه‌ای از ارزیابی‌های شرکت‌کنندگان در مورد زمان‌بندی درک شده برای شروع گردش به چپ در مسیر وسایل نقلیه ورودی بود و «آخرین لحظه امن» را برای شروع چرخیدن در مقابل موتورسیکلت ورودی با چندین موتورسیکلت بررسی کرد.نورپردازی رو به جلودرمان هادر یک آزمایش، توجه پاسخ دهندگان به دو وظیفه بصری مختلف در خارج از وسیله نقلیه طبقه بندی شد.شواهدی وجود داشت که وقوع حاشیه‌های ایمنی کوتاه در طول درمان‌های نوری تجربی کاهش یافت.به طور کلی، نتیجه یک روش امیدوارکننده و مؤثر برای کاهش تصادفات «انحراف به چپ در سراسر مسیر» با افزایش روشنایی موتورسیکلت‌ها در طول روز نشان داد.
اسمیتر و تورز [23] در موقعیت شبیه‌سازی شده با وفاداری بالا، تأثیرات جنسیت، سن، DRLهای خودرو و شرایط روشنایی موتورسیکلت را بر توانایی افراد در تشخیص موتورسیکلت ارزیابی کردند.این مطالعه به ارزیابی ازموتور سیکلتشرایط آشکار، و تجزیه و تحلیل بیشتر اشاره کرد که بین زمان واکنش موتورسیکلت های مجهز به DRL و موتورسیکلت های بدون DRL تفاوت معنی داری وجود دارد.این مطالعه نشان داد که DRLها موثر بودند، و همچنین شواهد واقع بینانه برای پشتیبانی از اجرای DRLهای موتورسیکلت ارائه کردند، ضروری بود که موتورسیکلت از محیط اطراف آشکار باشد.با تجهیز یک موتورسیکلت به DRL، تشخیص آن در مقایسه با موتورسیکلت های بدون DRL سریعتر است.
2. تاثیر DRL موتور سیکلت بر عوامل تاثیر در طولتصادفات موتور سیکلت
بر اساس تجزیه و تحلیل تصادفات موتور سیکلت در ویکتوریا، استرالیا، مشخص شد که تفاوت های قابل توجهی بین انواع مختلف تصادفات وجود دارد [40].او دریافت که بهبود ظاهر موتورسیکلت ها می تواند تصادفات موتورسیکلت را کاهش دهد.داده‌های مربوط به موتورسیکلت‌های DRL درگیر در تصادفات چندگانه وسیله نقلیه بین سال‌های 1976-1977 تجزیه و تحلیل شد [18].در مقایسه با نمونه قرار گرفتن در معرض، 50 درصد از میزان تصادف در هنگام کار با چراغ جلو کاهش یافت که نشان دهنده مفید بودن استفاده از چراغ جلو بود.با استفاده از چراغ‌های جلو در طول روز، میزان تصادف کاهش می‌یابد.با این حال، کاهش جزئی در نسبت فرد پیش بینی شده برای مدت زمان 1976 تا 1981 وجود داشت.منجر به کاهش حدود 5 درصدی درچند وسیله نقلیهبرخورد در طول روزدر سال 1981، تخمین زده شد که از پنج تصادف مهم چند وسیله نقلیه در ایالات متحده جلوگیری شد، زمانی که قانون استفاده از چراغ جلو در طول روز هنوز اجرا نشده بود.تقریباً بین 4.2 تا 5.6 درصد کاهش در تصادفات موتورسیکلت در هنگام کار با چراغ جلوی روز موتور سیکلت وجود داشت.
مدل های مرجع شما:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
ویدئو برای مرجع شما:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
تجزیه و تحلیل فرم های اطلاعات ترافیکی ارائه شده توسط افسران پلیس استرالیا نیو ساوت ولز (NSW)، توسط Vaughan و همکاران، [41] انجام شد.برای بررسی، وجود یا عدم استفاده از چراغ‌های جلو هر موتورسیکلت بررسی شد.از بین 1104 موتورسیکلت اندازه گیری شده بر اساس آزمون کای دو، تفاوت معنی داری در استفاده از چراغ جلو و 402 موتورسیکلت تصادف وجود داشت.شاید آنهایی که بیشتر به ایمنی اهمیت می‌دادند، چراغ‌های جلوی خود را در طول روز فعال می‌کردند تا کسانی که این کار را نمی‌کردند.در بین موتورسواران گروهی که به صورت تصادفی انتخاب شده بودند، موتورسوارانی بودند که یک بار درگیر تصادفات بودند.خطر نسبی درگیر شدن در تصادف، زمانی که چراغ‌های جلو روشن نمی‌شوند، سه برابر بیشتر است.به نظر می رسد کارکردن چراغ های جلو در طول روز رویکردی تاثیرگذار و موثر برای کاهش میزان برخورد با بهبود ظاهر موتورسیکلت در ترافیک باشد.
3. تأثیر قوانین DRL بر تصادفات موتورسیکلت
آلن [42] که تصادفات را برای یک شرکت اتوبوسرانی بررسی کرد، از اولین کسانی بود که مطالعه ای را برای تعیین اثربخشی DRL ها انجام داد.یافته‌های او نشان داد که با اجباری کردن استفاده از DRL، میزان تصادف در هر میلیون مایل در شرایط نور روز در مقایسه با سال قبل از اجرای آن تا 40 درصد کاهش یافت.تأثیر قوانین چراغ های جلو در روز در برخی مناطق در ایالات متحده مورد بررسی قرار گرفت [43].در ایالات متحده، بین سال های 1975 تا 1983، قانونی برای روشن کردن چراغ های جلو و عقب موتورسیکلت ها همیشه در 14 ایالت اجرا شد.اجرای قوانین در سال 1967 شروع شد، زمانی که افزایش چشمگیری در استفاده از موتورسیکلت وجود داشت که این امر نیز به تعداد زیادی تصادفات مربوط به موتور سیکلت کمک کرد.اجرای قانون همچنین به دلیل افزایش شواهد استفاده از چراغ های جلو و عقب در روز بود که باعث بهبودموتور سیکلتواضح بودن در نتیجه میزان تصادف را کاهش می دهد.Zador [43] برای ایالت هایی که قوانین اجرا شده، کاهش قابل توجهی را در نسبت تصادفات در روز به تصادفات شبانه کشف کرد.تجزیه و تحلیل بیشتر نشان داد که 13 درصد کاهش در درصد تصادفات موتورسیکلت در طول روز برای ایالت‌هایی که قوانین اجرا شده داشتند، در مقایسه با ایالت‌هایی که چنین نکردند، وجود داشت.در طول این مطالعه، حدود 30 ایالت وجود داشت که قوانین مربوط به چراغ های جلوی روز موتور سیکلت را اجرا نکردند.اگر همه این ایالت ها قوانین را اجرا می کردند، تخمین زده می شد که 140 مورد دیگر مرگبار باشدموتورسیکلتمی شد از برخورد جلوگیری کرد
ارزیابی‌های تصادف در هند، مونتانا، اورگان و ویسکانسین برای ارزیابی اثربخشی مقررات در استفاده از DRLهای موتورسیکلت قبل و بعد از اجرای قانون انجام شد [33].با این حال، جانوف و همکاران، [33] نتوانستند مجموعه مشخصی از داده ها را ایجاد کنند و تغییرات استاندارد سالانه تصادفات در طول روز و شب را مجاز کنند زیرا مدت زمان تحقیق (قبل و بعد از اجرا) فقط بین 6 تا 12 ماه بود. .بر اساس یافته های مختلط، تصادفات در روز در مقایسه با تصادفات شبانه در اورگان، ویسکانسین و ایندیانا کمتر بود.در مقایسه، میزان تصادفات روزانه در مونتانا افزایش یافته است.بنابراین، جانوف و همکاران.به این نتیجه رسیدند که مشخص بودن موتورسیکلت با استفاده از نور بالا و پایین افزایش می یابدچراغ های جلواز آنجایی که میزان برخورد کاهش یافته است.
قانون "سیم کشی سخت" اتریش در سال 1982 در کاهش تعداد تصادفات موتورسیکلت در طول روز موثر گزارش شد [44].Bijleved [44] مطالعه ای را در مورد تأثیر DRL توسط موتورسیکلت ها در اتحادیه اروپا گزارش کرد که به ویژه در اتریش متمرکز بود زیرا قانون به تازگی در سال 1982 اجرا شد. در یک مطالعه مستقر در کارولینای شمالی، والر و گریفین [45] کشف کردند. میزان تصادفات چند وسیله نقلیه در روز در طول روز پس از اجرای قانون چراغ‌های جلو موتورسیکلت کاهش یافت.تأثیر قانون در کارولینای شمالی با ارزیابی داده های تصادفات شش ساله از سال 1972 تا 1976 مورد ارزیابی قرار گرفت. در 1 سپتامبر 1973، این قانون در زمانی که فعالیت موتورسیکلت پس از رسیدن به اوج خود در ماه های تابستان کاهش می یافت، اجرا شد. .درصد برخورد موتورسیکلت با درصد مشابه برای همه تصادفات مقایسه شد.پس از اجرای قانون این تصادفات موتورسیکلت کاهش چشمگیری داشت.کاهش مشابهی برای تصادفات کلی مشاهده نشد.بر اساس یافته‌ها، نتیجه‌گیری شد که قانون چراغ‌های جلو موتورسیکلت به کاهش مثبت در تصادفات چند وسیله نقلیه در نور روز کمک می‌کند.
تاثیر اجباریچراغ جلو موتور سیکلت استفاده در سنگاپور از نوامبر 1995 توسط یوان [46] ارزیابی شد.وقتی همه خرابی ها در نظر گرفته شد، هیچ اثر قابل توجهی وجود نداشت.با این حال، هنگامی که تصادفات در سطوح مختلف شدت طبقه بندی شدند، تأثیر مهمی برای موارد آسیب جدی و موارد تصادفات کشنده وجود داشت، اما برای تصادفات خفیف نه.پیشنهاد شد که کاهش شدید تصادفات کشنده و جدی در مقایسه با تصادفات خفیف به دلیل استفاده از چراغ‌های جلو در روز است که باعث افزایش دید کاربران جاده در هنگام تصادف می‌شد و به آنها امکان می‌داد بیشتر بشکنند و سرعت ضربه را کاهش دهند. 46].واضح بود که کاهش تصادفات منجر به مرگ شواهد واقعی بود، زیرا پس از یک سال اجرای قانون، این میزان از میانگین سالانه حدود 40 به 24 کاهش یافت.
برخورد روز در استرالیای غربی به ویژه در نمای موتور سیکلت از سال 1989 تا 1994 توسط Rosman و Ryan مورد مطالعه قرار گرفت [47].قانون طراحی استرالیا (ADR 19/01) از سال 1992 اجرایی شد که در آن تمام موتورسیکلت‌های جدید باید با چراغ‌هایی آماده شوند که به طور خودکار هنگام استفاده از موتورسیکلت روشن شوند.چهار نوع تصادف از برخوردها در نظر گرفته شد: سر به سمت، سوایپ جانبی در جهت مخالف، راست مستقیم و زاویه راست غیر مستقیم.کاهش جزئی در تصادفات روزانه بین خودروها و موتورسیکلت ها مشاهده شد.اما از نظر آماری معنی دار نبود.این می تواند به دلیل حجم نمونه کوچک موتورسیکلت های جدید در طول زمان تحقیق و افزایش گسترده استفاده داوطلبانه از چراغ های جلو در روز در بین موتورسواران باشد.
با استفاده از داده های NSW از پایگاه داده مرگ و میر جاده ای استرالیا از سال 1992 تا 1995، تجزیه و تحلیل مشابهی توسط Attewell [48] انجام شد.Attewell بین تصادفات مربوط به آشکار بودن و سایر برخوردها تمایزی قائل نشد، بلکه صرفاً تعداد تصادفات تصادفات تک موتورسیکلت و وسیله نقلیه با موتورسیکلت را که باعث جراحت یا مرگ راکبان موتورسیکلت قبل یا بعد از اجرای استرالیایی شده بودند، مقایسه کرد. قانون طراحی (ADR 19/01).کاهش 2 درصدی در نسبت تصادفات موتورسیکلت-وسیله نقلیه برای تمام برخوردها با سطوح شدت مختلف نشان داد که ADR دارای اثرات متعددی است.تاثیر برای تصادفات مرگبار بیشتر بود.با این حال، این تنها با در نظر گرفتن 16 تصادف مرگبار با دستگاه پست ADR در نظر گرفته شد.چندین سال است که بسیاری از ایالت های ایالات متحده قوانینی را برای استفاده موتورسیکلت از چراغ های جلو در طول روز اعمال کرده اند.کالیفرنیا از سال 1972 قانونی را اجرا کرده است که تمام موتورسیکلت‌ها را ملزم می‌کند از روشن شدن چراغ‌های جلو به طور معمول پس از احتراق موتور اطمینان حاصل کنند. تنها در سال 1978 رعایت این قانون مؤثر بود.اثرات استفاده رو به رشد از چراغ های جلو قبل و بعد از اجرای قانون کالیفرنیا مورد مطالعه قرار گرفت [49].نسبت عجیب تلفات برای هر سال از سال 1976 تا 1981 تعیین شد. با این حال، هیچ الگوی مهمی یافت نشد، که مولر [49] در مطالعه دیگری ارزیابی کرد که قوانین DRL موتورسیکلت در کالیفرنیا در به حداقل رساندن تعداد تصادفات در طول روز امیدوارکننده بوده است.نتیجه کاهش اندکی در تعداد تصادفات چند وسیله نقلیه بود.در فنلاند و سوئد چراغ‌های تمام خودروها و موتورسیکلت‌ها باید در طول روز روشن باشد.رومار [50] یک تحقیق ارزیابی DRL در سوئد انجام داد.یافته های او نشان داد که استفاده از نور کم نور در طول روز می تواند تعداد تصادفات را به حداقل برساند.تصادفات چندگانه خودرو در طول روز 32 درصد و در شب 4 درصد کاهش داشته است.این مطالعه بر تغییر قوانین در سوئد و بسیاری از کشورهای دیگر تأثیر گذاشته است.
رادین عمر و همکاران [51] بر اساس دو مطالعه در مالزی برای تجزیه و تحلیل اولیه تأثیر کوتاه مدت DRLهای موتورسیکلت، دریافتند که افت قابل توجهی در چندین تصادف موتورسیکلت وجود دارد.علاوه بر این، در همان مناطق آزمایشی، تصادفات مربوط به ظاهر در بین موتورسیکلت ها مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفت [51].مدل رادین نشان داد که موتورسیکلت DRL توانسته است تصادفات موتورسیکلت را تا حدود 29 درصد کاهش دهد.
مدل های مرجع شما:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
ویدئو برای مرجع شما:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
بحث
موتورسواران مستعد تصادف هستند.به دلیل عدم وجود حفاظ، تصادفات موتورسیکلت پس از وقوع تصادف باعث صدمات شدید می شود.علاوه بر این، از آنجایی که بسیاری از قربانیان را جوانان تشکیل می دهند، این تصادفات معمولاً باعث مرگ و میر بالا و هزینه های اجتماعی-اقتصادی بالایی برای مجروحان شدید می شود.به همین دلیل است که کاهش متوسط در تعداد تصادفات مزایای قابل توجهی برای قربانیان احتمالی و رفاه اجتماعی-اقتصادی برای جامعه فراهم می کند.
خطر بالای برخوردهای چندگانه موتورسیکلت همیشه با سطح کم آشکار بودن موتورسیکلت همراه است.بنابراین، برقراری ارتباط در مورد موضوع آشکارسازی با جامعه موتورسواران ضروری است تا رانندگان وسایل نقلیه را متقاعد کنند که در مورد موتورسیکلت های ورودی هوشیار باشند.روشن کردن چراغ‌های موتورسیکلت متمایز بودن آن از پس‌زمینه را تضمین می‌کند، هرچند سطح نور پایین است.این بسته به ویژگی های سیستم بصری شانس تشخیص را بهبود می بخشد و به عنوان یک کمک دید عملکردی در دراز مدت حفظ می شود.از نظر تئوری، DRL حالتی برای جبران انتظارات کم و ارزش هدف پایین است.DRL ها عملاً تمایز قوی ارائه می دهند که در پس زمینه دیده می شوند.
این بررسی خلاصه می‌کند که DRLهای موتورسیکلت در کاهش تصادفات موتورسیکلت مؤثر هستند.با این وجود، مقاومت در برابر اجرای DRLهای موتورسیکلت در کشورهای در حال توسعه و توسعه یافته، علیرغم اثربخشی ثابت شده آنها، همچنان وجود دارد.این بررسی همچنین نشان می‌دهد که DRLهای موتورسیکلت نه تنها نمایان شدن موتور سیکلت را افزایش می‌دهند، بلکه تأثیرات مثبتی بر زمان پاسخ رانندگان دیگر می‌گذارند.بنابراین، در اتریش، آلمان، بلژیک، فرانسه، پرتغال و چندین کشور دیگر، روشن کردن چراغ‌های موتورسیکلت در طول روز الزامی است.به دلیل تأثیرات مثبت بر افزایش آشکار شدن سایر کاربران جاده، DRL برای رانندگان خودرو در برخی کشورها نیز اجباری شده است.این بررسی مجموعه ای از شواهد موجود فعلی است که نشان می دهد DRL موتور سیکلت می تواند از تصادفات موتورسیکلت جلوگیری کند.یک ارزیابی قابل اعتماد در مورد کارایی DRL موتور سیکلت به تحقیقات ایمنی جاده کمک می کند، به ویژه در زمینه امکان سنجی هزینه برای اعمال قانون DRL و اجرای آن در کشورهایی که میزان تلفات موتورسیکلت بالا است.این مقاله به این نتیجه رسید که DRLهای موتور سیکلت می توانند خطر برخورد را حدود 4 تا 20 درصد کاهش دهند.این بررسی همچنین از این ایده حمایت می‌کند که DRLهای موتورسیکلت باید به طور فعال در سطح جهانی تبلیغ شوند تا ایمنی سرنشینان خود را افزایش دهند.
تضاد منافع: اعلام نشده است.
منابع
1. لین ام آر، کراوس جی اف.مروری بر عوامل خطر و الگوهای صدمات موتورسیکلت.اسید مقعدی قبلی2009؛ 41 (4): 710-22.[PubMed] [Google Scholar]
2. داوودی اس آر، حمید ح، پژوهانفر م، موتارت جی دبلیو.زمان پاسخ ادراک موتورسوار در موقعیت های فاصله دید توقفعلم ایمنی.2012؛ 50 (3): 371-7.[Google Scholar]
3. Rolison JJ، Hewson PJ، Hellier E، Hurst L. خطرات موتورسیکلت های پرقدرت در میان بزرگسالان جوان.Am J بهداشت عمومی.2013؛ 103 (3): 568-71.[مقاله رایگان PMC] [PubMed] [Google Scholar]
4. داوودی اس آر، حمید ح. عملکرد ترمز موتورسوار در موقعیت های توقف از راه دور.مجله مهندسی حمل و نقل.2013؛ 139 (7): 660-6.[Google Scholar]
5. اداره ملی ایمنی ترافیک بزرگراه.حقایق ایمنی ترافیک 2009: مجموعه ای از داده های تصادف وسایل نقلیه موتوری از سیستم گزارش تجزیه و تحلیل مرگ و میر و سیستم برآوردهای عمومی.نسخه اولیه.واشنگتن، دی سی: وزارت حمل و نقل ایالات متحده، اداره ملی ایمنی ترافیک بزرگراه؛2010. واشنگتن دی سی: مرکز ملی آمار و تجزیه و تحلیل، وزارت حمل و نقل ایالات متحده.2011. 20590 pp. [Google Scholar]
6. Beck LF، Dellinger AM، O'Neil ME.میزان آسیب تصادف خودروی موتوری بر اساس حالت سفر، ایالات متحده: استفاده از روش‌های مبتنی بر قرار گرفتن در معرض برای تعیین کمیت تفاوت‌هاام جی اپیدمیول.2007؛ 166 (2): 212-8.[PubMed] [Google Scholar]
7. Huang B، Preston J. مروری بر ادبیات برخورد موتور سیکلت: گزارش نهایی.دانشگاه آکسفورد: واحد مطالعات حمل و نقل.2004. [Google Scholar]
8. NHTSA.حقایق ایمنی ترافیک 2008. واشنگتن دی سی: اداره ملی ایمنی ترافیک بزرگراه;2009. [Google Scholar]
9. DFT.آمار حمل و نقل: تصادفات جاده ای موتور سیکلت.بریتانیای کبیر: وزارت حمل و نقل؛1998. [Google Scholar]
10. زمانی علویجه ف، نیکنامی س، بازرگان م، محمدی ه.، منتظری ع، احمدی ف، و همکاران.رفتارهای مخاطره آمیز مرتبط با تصادف با انگیزه استفاده از موتورسیکلت در ایران: کشوری با مرگ و میر ترافیکی بسیار بالاTraffic Inj Prev.2009؛ 10 (3): 237-42.[PubMed] [Google Scholar]
11. سوری حمید، رویانیان محمد، زالی عرب، موحدی نژاد علیرضا. آسیب های ترافیکی جاده ای در ایران: نقش مداخلات اجرا شده توسط پلیس راهنمایی و رانندگی.Traffic Inj Prev.2009؛ 10 (4): 375-8.[PubMed] [Google Scholar]
12. علی م، سعید م.م، علی م.م، حیدر ن. عوامل تعیین کننده رفتار استفاده از کلاه ایمنی در بین موتورسواران شاغل در شهر یزد، ایران بر اساس تئوری رفتار برنامه ریزی شده.جراحت.2011؛ 42 (9): 864-9.[PubMed] [Google Scholar]
13. Manan MMA، Várhelyi A. تلفات موتور سیکلت در مالزی.تحقیق IATSS2012؛ 36 (1): 30-9.[Google Scholar]
14. صالحی س، حمید ح، آرینتونو اس، هوآ ال تی، داوودی اس آر.اثرات ترافیک و عوامل جاده بر ادراک ایمنی موتورسواری.مجموعه مقالات ICE-Transport.2012؛ 166 (5): 289-93.[Google Scholar]
15. زرگر م، سیار رودسری به، شادمان م، کاویانی ع، طریقی ص. آسیب های مربوط به حمل و نقل کودکان در تهران: ضرورت اجرای پروتکل های پیشگیری از آسیب.جراحت.2003؛ 34 (11): 820-4.[PubMed] [Google Scholar]
16. Forjuoh SN.مداخلات پیشگیری از آسیب های مرتبط با ترافیک برای کشورهای کم درآمدInj Control Saf Promot.2003؛ 10 (1-2): 109-18.[PubMed] [Google Scholar]
17. تصادفات موتور سیکلت دو وسیله نقلیه لانگتورن A، Varghese C، Shankar U. فوتال.وزارت حمل و نقل ایالات متحده، اداره ملی ایمنی ترافیک بزرگراه؛2007. [Google Scholar]
18. Hurt HH، Ouellet J، Thom D. عوامل علت تصادف موتور سیکلت و شناسایی اقدامات متقابل: پیوست.جلد2. .اداره؛1981. [Google Scholar]
19. Bednar F، Billheimer J، McRea K، Sabol S، Syner J، Thom D. ایمنی موتور سیکلت.حمل و نقل TRB در سری کاغذ هزاره جدید، A3B14.2000 [Google Scholar]
20. Pai CW.تصادفات حق تقدم موتورسیکلت - مروری بر ادبیاتاسید مقعدی قبلی2011؛ 43 (3): 971-82.[PubMed] [Google Scholar]
21. اولسون پی ال.مشهود بودن موتورسیکلت بازبینی شد.عوامل انسانی: مجله انجمن عوامل انسانی و ارگونومی.1989؛ 31 (2): 141-6.[Google Scholar]
22. Olson P, Halstead-Nussloch R, Sivak M. توسعه و آزمایش تکنیک هایی برای افزایش آشکار بودن موتورسیکلت ها و رانندگان موتورسیکلت.1979. [Google Scholar]
23. Smither JA, Torrez LI.مشخص بودن موتورسیکلت: اثرات سن و چراغ های روشنایی در روزعوامل هوم.2010؛ 52 (3): 355-69.[PubMed] [Google Scholar]
24. تامسون جی. نقش برجسته موتورسیکلت جلو در تصادفات جاده ای.تجزیه و تحلیل و پیشگیری از حوادث.1980؛ 12 (3): 165-78.[Google Scholar]
25. Wulf G, Hancock P, Rahimi M. آشکارسازی موتورسیکلت: ارزیابی و ترکیب عوامل تأثیرگذار.J Safety Res.1990؛ 20 (4): 153-76.[Google Scholar]
26. Herslund MB, Jorgensen NO.خطاهای مشاهده نشدنی در ترافیک.اسید مقعدی قبلی2003؛ 35 (6): 885-91.[PubMed] [Google Scholar]
27. Hills BL.دید، دید و ادراک در رانندگی.ادراک.1980 [PubMed] [Google Scholar]
28. Labbett S, Langham M. آموزش می تواند مشکل را بدتر کند.در مجموعه مقالات هفتادمین سالانه انجمن سلطنتی برای پیشگیری از حوادث.کنگره ایمنی راه ها؛2005. [Google Scholar]
29. Langham M, Hole G, Edwards J, O'Neil C. تجزیه و تحلیل تصادفات «به نظر می رسید اما موفق به دیدن» مربوط به خودروهای پلیس پارک شده.ارگونومی.2002؛ 45 (3): 167-85.[PubMed] [Google Scholar]
30. Langham M، McDonald N. حالا من را می بینی، حالا نمی بینی.در مجموعه مقالات کنفرانس سالانه بخش IPWEA NSW.2004. [Google Scholar]
31. Clabaux N، Brenac T، Perrin C، Magnin J، Canu B، Van Elslande P. تصادفات سرعت موتورسواران و "به نظر می رسید اما ناموفق".اسید مقعدی قبلی2012؛ 49:73-7.[PubMed] [Google Scholar]
32. Dahlstedt S. مقایسه برخی درمان های دید موتورسیکلت در نور روز.1986. [Google Scholar]
33. Janoff MS، Cassel A. تاثیر قوانین چراغ جلو موتور سیکلت در روز بر تصادفات موتورسیکلت.1971. [Google Scholar]
34. ویلیامز ام جی، هافمن ای. مشخص بودن موتورسیکلت و تصادفات رانندگی.تجزیه و تحلیل و پیشگیری از حوادث.1979؛ 11 (3): 209-24.[Google Scholar]
35. Donne GL.تحقیق در مورد مشخص بودن موتورسیکلت و اجرای آن.1990. [Google Scholar]
36. Donne GL، Fulton EJ.ارزیابی کمک‌ها برای مشخص بودن روز موتورسیکلت‌ها.1985. [Google Scholar]
37. Olson PL، Halstead-Nussloch R، Sivak M. اثر بهبود در ظاهر موتور سیکلت / موتورسوار بر رفتار راننده.عوامل انسانی: مجله انجمن عوامل انسانی و ارگونومی.1981؛ 23 (2): 237-48.[Google Scholar]
38. Brendicke R, Forke E, Schäfer D. Auswirkungen einer allgemeinen Tageslichtpflicht auf die Sicherheit motorisierter Zweiräder.VDI-Berichte.1994؛ (1159) [Google Scholar]
39. Jenness JW, Huey RW, McCloskey S, Singer J, Walrath J, Lubar E, et al.نمایان بودن موتور سیکلت و تأثیر نور کمکی به جلو.2011. [Google Scholar]
40. Foldvary L. روشی برای تجزیه و تحلیل تصادفات تصادف: آزمایش شده بر روی تصادفات جاده ای ویکتوریا در سال های 1961 و 1962. تحقیقات جاده استرالیا.1967; 3(3&4) [Google Scholar]
41. Vaughan RG، Pettigrew K، Lukin J. تصادفات موتورسیکلت: مطالعه سطح دو.واحد تحقیقات حوادث ترافیکی-وزارت حمل و نقل موتوری NSW.1977 [Google Scholar]
42. آلن ام جی.ایمنی بینایی و بزرگراه.فیلادلفیا: چیلتون;1970. [Google Scholar]
43. Zador PL.قوانین استفاده از چراغ های موتورسیکلت و تصادفات مرگبار موتور سیکلت در ایالات متحده، 1975-1983.Am J بهداشت عمومی.1985؛ 75 (5): 543-6.[مقاله رایگان PMC] [PubMed] [Google Scholar]
44. بیجلولد ف.د.اثربخشی چراغ های جلو موتور سیکلت در روز در اتحادیه اروپا.تحقیقات جاده استرالیا1997: 7-14.[Google Scholar]
45. Waller PF، Griffin LI.تاثیر قانون چراغ های موتورسیکلت.در بیست و یکمین کنفرانس سالانه انجمن آمریکایی پزشکی خودرو.1977. [Google Scholar]
46. یوان دبلیو. اثربخشی قانون «سواری روشن» برای موتورسیکلت در سنگاپور.اسید مقعدی قبلی2000؛ 32 (4): 559-63.[PubMed] [Google Scholar]
47. Rosman DL، Ryan GA.تأثیر ADR 19/01 بر تصادفات موتورسیکلت و اتومبیل در روز.دانشگاه استرالیای غربی؛1996. [Google Scholar]
48. Attewell R. ارزیابی ایمنی جاده چراغ های روشنایی روز برای موتور سیکلت.INSTAT استرالیا.گزارش به اداره فدرال ایمنی جاده؛1996. [Google Scholar]
49. Muller A. کار با چراغ جلو در روز و تلفات موتورسواران.تجزیه و تحلیل و پیشگیری از حوادث.1984؛ 16 (1): 1-18.[Google Scholar]
50. Rumar K. چراغ های روشنایی روز در سوئد پیش از مطالعات و تجربیات.انجمن مهندسین خودرو.1981 [Google Scholar]
51. Radin UR، Mackay MG، Hills BL.مدل‌سازی تصادفات موتورسیکلت در سرمبان و شاه علم، مالزی.اسید مقعدی قبلی1996؛ 28 (3): 325-32.[PubMed] [Google Scholar]
مدل های مرجع شما:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
ویدئو برای مرجع شما:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
مقالاتی از بولتناضطراریو تروما در اینجا توسط مرکز تحقیقات تروما دانشگاه شیراز ارائه شده استعلوم پزشکی