Poliisiajoneuvojen varoitusmerkit – innovatiivinen lähestymistapa poliisin turvallisuuteen
Poliisiajoneuvojen varoitusmerkit – innovatiivinen lähestymistapa poliisin turvallisuuteen
Viime vuosina on keskusteltu melko paljon poliisiajoneuvojen turvallisuuden parantamisesta sekä ajon aikana että pysähdyksissä tai joutokäynnissä sekä siihen liittyvien tapaturmien ja omaisuusvahinkojen riskin pienentämisestä.Risteykset ovat usein näiden keskustelujen keskipisteessä, ja jotkut pitävät niitä lainvalvontaajoneuvojen ensisijaisina vaara-alueina (ja itse asiassa suuren riskin paikoissa useimmille ajoneuvoille).Hyvä uutinen on, että toimenpiteitä on ryhdytty näiden riskien vähentämiseksi.Hallinnollisella tasolla on olemassa tiettyjä periaatteita ja menettelyjä, jotka voidaan ottaa käyttöön.Esimerkiksi käytäntö, joka yksinkertaisesti edellyttää, että hätäajoneuvot pysähtyvät kokonaan punaisiin valoihin samalla kun ne reagoivat ja jatkavat vasta sitten, kun poliisilla on visuaalinen vahvistus siitä, että risteys on vapaa, voi vähentää törmäyksiä risteyksissä.Muut käytännöt saattavat edellyttää sireeniääntä aina, kun ajoneuvo on liikkeessä varoitusvalojen ollessa päällä varoittaakseen muita ajoneuvoja tieltä.Varoitusjärjestelmien valmistuksen puolella LED-tekniikkaa kehitetään ennennäkemättömällä vauhdilla diodivalmistajista tehokkaampien ja kirkkaampien osien luomisesta varoitusvalojen valmistajiin, jotka luovat ylivoimaisia heijastin- ja optiikkamalleja.Tuloksena on valonsäteiden muotoja, kuvioita ja voimakkuuksia, joita teollisuus ei ole koskaan ennen nähnyt.Poliisiajoneuvojen valmistajat ja asentajat ovat myös mukana turvallisuustyössä ja sijoittavat strategisesti varoitusvalot kriittisiin kohtiin ajoneuvossa.Vaikka parantamisen varaa onkin, jotta risteysongelmat katoavat kokonaan, on tärkeää huomata, että nykyinen tekniikka ja menetelmät tarjoavat keinot tehdä risteyksistä kohtuullisen turvallisempia poliisiajoneuvoille ja muille tiellä kohtaamille ajoneuvoille.
Luutnantti Joseph Phelps Rocky Hillistä, Connecticut, Police Department (RHPD) sanoo tyypillisen kahdeksan tunnin työvuoron aikana, että hätätilanteisiin reagoimiseen ja risteyksissä valojen ja sireenien läpi kulkemiseen kuluva aika saattaa olla vain murto-osa koko työvuoroajasta. .Hän esimerkiksi arvioi, että kuljettajan saapumisesta risteyksen vaara-alueelle kuluu noin viisi sekuntia siihen hetkeen, kun hän on olemassa.Rocky Hillissä, 14 neliökilometrin esikaupunkialueella Hartfordissa Connecticutissa, on noin viisi suurempaa risteystä tyypillisessä partiopiirissä.Tämä tarkoittaa, että poliisin ajoneuvo on vaara-alueella yhteensä noin 25 sekuntia keskimääräisellä kutsulla – vähemmän, jos vastausreitti ei edellytä kaikkien niiden läpikulkua.Tämän yhteisön partioauto vastaa yleensä kahteen tai kolmeen hätäkutsuun ("kuumiin") vuoroa kohden.Näiden lukujen kertominen antaa RHPD:lle likimääräisen käsityksen siitä, kuinka paljon aikaa kukin upseeri käyttää risteyksien läpi kulkiessaan kunkin vuoron aikana.Tässä tapauksessa se on noin 1 minuutti ja 15 sekuntia vuoroa kohden – toisin sanoen kahden kymmenesosan yhden prosentin vuorosta partioauto on tällä vaara-alueella.1
Onnettomuuspaikan riskit
On kuitenkin toinen vaaravyöhyke, joka saa huomiota.Se on aika, jonka ajoneuvo viettää pysähtyneenä liikenteessä varoitusvalojen ollessa päällä.Vaarat ja riskit tällä alueella näyttävät kasvavan, etenkin yöllä.Esimerkiksi kuva 1 on otettu moottoritiekameran videomateriaalista Indianasta 5. helmikuuta 2017. Kuvassa on Indianapolisissa I-65:llä sattunut tapaus, joka sisältää huoltoajoneuvon olkapäässä, palopelastuslaitteiston kaistalla 3 ja poliisiajoneuvo sulkee kaistan 2. Tietämättä, mistä on kysymys, hätäajoneuvot näyttävät estävän liikennettä, samalla kun tapahtumapaikka pysyy turvallisena.Kaikki hätävalot ovat aktiivisia ja varoittavat lähestyviä autoilijoita vaarasta – ei ehkä voida ottaa käyttöön mitään lisätoimenpiteitä, jotka voisivat vähentää törmäysriskiä.Siitä huolimatta, sekunteja myöhemmin, poliisiajoneuvoon törmäsi vammainen kuljettaja (kuva 2).
Kuvio 1
Kuva 2
Vaikka kuvan 2 kolari johtuu ajokyvyn heikkenemisestä, se on voinut helposti johtua hajamielisestä ajamisesta, joka on kasvava tilanne mobiililaitteiden ja tekstiviestien aikakaudella.Näiden riskien lisäksi voiko kehittyvä varoitusvalotekniikka todella myötävaikuttaa poliisiajoneuvojen takatörmäysten lisääntymiseen yöllä?Historiallisesti uskottiin, että enemmän valoja, häikäisyä ja voimakkuutta loivat paremman visuaalisen varoitussignaalin, mikä vähentäisi takatörmäysten esiintymistä.
Palatakseen Rocky Hilliin, Connecticutiin, keskimääräinen liikennepysähdys kyseisessä yhteisössä kestää 16 minuuttia, ja upseeri saattaa tehdä neljä tai viisi pysähdystä keskimääräisen työvuoron aikana.Kun lisätään 37 minuuttiin, jotka RHPD:n poliisi tyypillisesti viettää onnettomuuspaikalla vuoroa kohden, tämä aika tienvarrella tai ajoradan vaaravyöhykkeellä on kaksi tuntia tai 24 prosenttia kaikista kahdeksasta tunnista – paljon enemmän aikaa kuin poliisit viettävät risteyksissä. .2 Tässä ajassa ei oteta huomioon rakennetta ja siihen liittyviä yksityiskohtia, jotka voivat johtaa vielä pitempiin ajanjaksoihin tällä ajoneuvon toisella vaaravyöhykkeellä.Risteyskeskusteluista huolimatta liikennepysähdykset ja onnettomuuspaikat voivat aiheuttaa vielä suurempia riskejä.
Tapaustutkimus: Massachusettsin osavaltion poliisi
Massachusettsin osavaltion poliisilla (MSP) oli kesällä 2010 yhteensä kahdeksan vakavaa perääntörmäystä, joissa oli osallisena poliisiajoneuvoja.Yksi oli kohtalokas, tappaen MSP-kersantti Doug Weddletonin.Tämän seurauksena MSP aloitti tutkimuksen selvittääkseen, mikä saattaisi aiheuttaa lisääntyvän määrän perääntörmäyksiä osavaltioiden välisellä tiellä pysähtyneisiin partioajoneuvoihin.Silloinen kersantti Mark Caron ja nykyinen laivaston ylläpitäjä kersantti Karl Brenner muodostivat ryhmän, johon kuului MSP:n henkilökuntaa, siviilejä, valmistajien edustajia ja insinöörejä.Tiimi työskenteli väsymättä selvittääkseen varoitusvalojen vaikutukset lähestyviin autoilijoihin sekä ajoneuvojen takaosaan kiinnitetyn ylimääräisen näkyvyyden lisäävän teipin vaikutukset.He ottivat huomioon aiemmat tutkimukset, jotka osoittivat, että ihmiset tuijottavat kirkkaita vilkkuvia valoja ja osoittivat, että vammaisilla kuljettajilla on taipumus ajaa minne he katsovat.Tutkimuksen lisäksi he suorittivat aktiivista testausta, joka tapahtui suljetulla lentokentällä Massachusettsissa.Koehenkilöitä pyydettiin kulkemaan moottoritien nopeuksilla ja lähestymään testipoliisiajoneuvoa, joka oli vedetty "tietien" sivuun.Varoitussignaalien vaikutuksen ymmärtämiseksi täydellisesti testattiin päivä- ja yöolosuhteita.Suurimmalle osalle mukana olleista kuljettajista varoitusvalojen voimakkuus yöllä näytti olevan paljon häiritsevämpi.Kuva 3 osoittaa selkeästi voimakkuushaasteet, joita kirkkaat varoitusvalokuviot voivat aiheuttaa lähestyville kuljettajille.
Jotkut kohteet joutuivat katsomaan poispäin lähestyessään autoa, kun taas toiset eivät voineet irrottaa silmiään välkkyvästä sinisestä, punaisesta ja oranssista häikäisystä.Nopeasti huomattiin, että risteyksen läpi päiväsaikaan reagoimiseen sopiva varoitusvalon voimakkuus ja välähdystaajuus ei ole sama välähdysnopeus ja voimakkuus, joka on sopiva poliisiajoneuvon ollessa pysäköitynä valtatiellä yöllä."Niiden piti olla erilaisia ja tilanteen mukaan", sanoi Sgt.Brenner.3
MSP:n laivaston hallinto testasi monia erilaisia salamakuvioita nopeista, kirkkaista häikäisyistä hitaampiin, synkronoitumpiin kuvioihin alhaisemmalla voimakkuudella.He menivät niin pitkälle, että salamaelementti poistettiin kokonaan ja arvioitiin tasaisesti vilkkuvat valon värit.Yksi tärkeä huolenaihe oli, ettei valoa vähennetä niin paljon, että se ei enää ollut helposti havaittavissa, tai pidentää aikaa, joka kului lähestyvien autoilijoiden tunnistamiseen kohteena olevan auton.Lopulta he asettuivat öiseen salamakuvioon, joka oli sekoitus tasaisen hehkun ja vilkkuvan synkronoidun sinisen valon välillä.Koehenkilöt olivat yhtä mieltä siitä, että he pystyivät erottamaan tämän hybridisalamakuvion yhtä nopeasti ja samalta etäisyydeltä kuin nopea, aktiivinen kirkas kuvio, mutta ilman kirkkaiden valojen aiheuttamia häiriötekijöitä yöllä.Tämä oli MSP:n versio, joka tarvitaan poliisiajoneuvojen yöpysähdyksiin.Seuraava haaste oli kuitenkin se, kuinka tämä saavutetaan ilman kuljettajan panosta.Tämä oli kriittistä, koska eri painikkeen painaminen tai erillisen kytkimen aktivoiminen kellonajan ja vallitsevan tilanteen mukaan saattoi viedä poliisin huomion pois tärkeimmiltä kolarireaktion tai liikenteen pysähdyksiltä.
MSP teki yhteistyötä hätävalotoimittajan kanssa kehittääkseen kolme ensisijaista toimintavaroitusvalotilaa, jotka sisällytettiin MSP-järjestelmään käytännön testausta varten.Täysin uusi vastetila käyttää nopeita vuorottelevia sinisiä ja valkoisia välähdyskuvioita vasemmasta oikealle ja synkronisoimattomalla tavalla täydellä teholla.Vastaustila on ohjelmoitu aktivoitumaan aina, kun varoitusvalot ovat päällä ja ajoneuvo on poissa pysäköinnistä.Tavoitteena on luoda mahdollisimman paljon intensiteettiä, aktiivisuutta ja välähdystä, kun ajoneuvo vaatii etuajoa matkalla onnettomuuteen.Toinen käyttötapa on päiväkäyttöinen pysäköintitila.Päiväsaikaan, kun ajoneuvo siirretään pysäköintitilaan ja varoitusvalot ovat päällä, vastetila vaihtuu välittömästi täysin synkronoiduiksi salamapurkauksiksi sisään/ulos-tyyppisellä salamakuviolla.Kaikki valkoiset vilkkuvat valot on poistettu, ja takaosassavalopalkkinäyttää vuorotellen punaisen ja sinisen valon välähdyksiä.
Vaihto vuorottelevasta salamasta sisään/ulos-tyyppiseen salamaan luodaan selkeästi hahmottelemaan ajoneuvon reunat ja luomaan suuremman vilkkuvan "lohkon".Kaukaa katsottuna ja varsinkin huonolla säällä sisään/ulos-salamakuvio kuvaa paljon paremmin ajoneuvon sijaintia tiellä lähestyville autoilijoille kuin vuorottelevat valokuviot.4
MSP:n kolmas varoitusvalon käyttötila on yöpysäköintitila.Kun varoitusvalot ovat päällä ja ajoneuvo on pysäköitynä ulkona heikossa valaistuksessa, yöaikainen salamakuvio näytetään.Kaikkien alakehän varoitusvalojen välähdysnopeus pienenee 60 välähdystä minuutissa, ja niiden voimakkuus pienenee huomattavasti.Thevalopalkkivilkkuvat muutokset äskettäin luotuun hybridikuvioon, jonka nimi on "Steady-Flash", säteilee matalan intensiteetin sinistä hehkua, joka välkkyy 2–3 sekunnin välein.Takanavalopalkki, sininen ja punainen välähdys päiväsaikaan pysäköintitilasta vaihtuu sinisiksi ja oranssi vilkkuu yöaikaan."Meillä on vihdoin varoitusjärjestelmä, joka vie ajoneuvomme uudelle turvallisuustasolle", sanoo Sgt.Brenner.Huhtikuussa 2018 MSP:llä on yli 1 000 ajoneuvoa, jotka on varustettu tilannekohtaisilla varoitusvalojärjestelmillä.Sgt.Brennerin mukaan pysäköityjen poliisiajoneuvojen takatörmäysten määrä on vähentynyt dramaattisesti.
Edistyvät varoitusvalot upseerin turvallisuuden takaamiseksi
Varoitusvaloteknologia ei pysähtynyt kehittymästä, kun MSP:n järjestelmä otettiin käyttöön.Ajoneuvojen signaaleja (esim. vaihde, kuljettajan toimet, liike) käytetään nyt useiden varoitusvalohaasteiden ratkaisemiseen, mikä lisää poliisin turvallisuutta.On esimerkiksi mahdollisuus käyttää kuljettajan oven signaalia sammuttamaan kuljettajan puolelta tuleva valo.valopalkkikun ovi aukeaa.Tämä tekee ajoneuvoon nousemisesta ja sieltä poistumisesta mukavampaa ja vähentää poliisin yösokeuden vaikutuksia.Lisäksi siinä tapauksessa, että upseerin joutuu piiloutumaan avoimen oven taakse, voimakkaiden valonsäteiden aiheuttama upseerin häiriötekijä sekä hehku, jonka avulla koehenkilö näkee upseerin, on nyt olematonta.Toinen esimerkki on ajoneuvon jarrusignaalin käyttäminen takaosan muokkaamiseenvalopalkkivalot vastauksen aikana.Moniautoreaktioon osallistuneet poliisit tietävät, millaista on seurata autoa, jossa on voimakkaat vilkkuvat valot, eivätkä sen seurauksena näe jarruvaloja.Tässä varoitusvalomallissa, kun jarrupoljinta painetaan, kaksi valoa jarrun takanavalopalkkivaihda tasaiseksi punaiseksi täydentäen jarruvaloja.Loput taaksepäin suunnatut varoitusvalot voidaan samanaikaisesti himmentää tai sammuttaa kokonaan visuaalisen jarrutussignaalin parantamiseksi.
Edistyksissä ei kuitenkaan ole omia haasteitaan.Yksi näistä haasteista on, että alan standardit eivät ole pysyneet tekniikan kehityksen mukana.Varoitusvalo- ja sireeniareenalla toimii neljä pääorganisaatiota, jotka luovat toimintastandardit: Society of Automotive Engineers (SAE);Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS);liittovaltion eritelmä Star of Life -ambulanssille (KKK-A-1822);ja National Fire Protection Administration (NFPA).Jokaisella näistä kokonaisuuksista on omat vaatimuksensa, jotka koskevat reagoivien hätäajoneuvojen varoitusjärjestelmiä.Kaikilla on vaatimukset, jotka keskittyvät vilkkuvien turvavalojen vähimmäisvalotehotason saavuttamiseen, mikä oli avainasemassa standardeja kehitettäessä.Oli paljon vaikeampaa saavuttaa tehokkaita varoitusvalojen voimakkuutta halogeeni- ja välkkyvällä salamalähteellä.Kuitenkin nyt minkä tahansa varoitusvalojen valmistajan pieni 5 tuuman valaisin voi säteillä saman voimakkuuden kuin koko ajoneuvo vuosia sitten.Kun 10 tai 20 niistä sijoitetaan yöllä tielle pysäköityyn hätäajoneuvoon, valot voivat itse asiassa luoda tilan, joka on vähemmän turvallinen kuin vastaava tilanne vanhemmilla valonlähteillä, vaikka ne ovat valaistusstandardien mukaisia.Tämä johtuu siitä, että standardit edellyttävät vain vähimmäisintensiteettitasoa.Kirkkaana aurinkoisena iltapäivänä kirkkaat häikäisevät valot ovat luultavasti sopivia, mutta yöllä, kun ympäristön valaistustaso on alhainen, sama valokuvio ja -voimakkuus ei ehkä ole paras tai turvallisin valinta.Tällä hetkellä mikään näiden organisaatioiden varoitusvalojen voimakkuutta koskevista vaatimuksista ei ota huomioon ympäristön valoa, mutta standardi, joka muuttuu ympäristön valon ja muiden olosuhteiden perusteella, saattaa viime kädessä vähentää näitä perääntörmäyksiä ja häiriötekijöitä kaikkialla.
Johtopäätös
Olemme tulleet pitkälle lyhyessä ajassa hätäajoneuvojen turvallisuuden suhteen.Kuten Sgt.Brenner huomauttaa,
Partiopoliisin ja ensiapuhenkilöstön työ on luonnostaan vaarallista ja joutuu rutiininomaisesti vahingoittamaan itseään retkien aikana.Tämän tekniikan avulla upseeri voi keskittää huomionsa uhkaan tai tilanteeseen ja käyttää vain vähän hätävaloja.Näin teknologiasta tulee osa ratkaisua sen sijaan, että se lisäisi vaaraa.6
Valitettavasti monet poliisivirastot ja laivaston ylläpitäjät eivät ehkä tiedä, että nyt on olemassa menetelmiä joidenkin jäljellä olevien riskien korjaamiseksi.Muut varoitusjärjestelmän haasteet voidaan vielä korjata helposti nykytekniikalla – nyt kun itse ajoneuvoa voidaan käyttää visuaalisten ja äänimerkkien ominaisuuksien muuttamiseksi, mahdollisuudet ovat rajattomat.Yhä useammat osastot sisällyttävät ajoneuvoihinsa mukautuvia varoitusjärjestelmiä, jotka näyttävät automaattisesti, mikä on sopiva kulloiseenkin tilanteeseen.Tuloksena on turvallisemmat hätäajoneuvot ja pienempi tapaturman, kuoleman ja omaisuusvahinkojen riski.
Kuva 3
Huomautuksia:
1 Joseph Phelps (luutnantti, Rocky Hill, CT, poliisilaitos), haastattelu, 25. tammikuuta 2018.
2 Phelps, haastattelu.
3 Karl Brenner (kersantti, Massachusettsin osavaltion poliisi), puhelinhaastattelu, 30. tammikuuta 2018.
4 Eric Maurice (sisäinen myyntipäällikkö, Whelen Engineering Co.), haastattelu, 31. tammikuuta 2018.
5 Brenner, haastattelu.
6 Karl Brenner, sähköposti, tammikuu 2018.