Rôle des feux de circulation des motos dans la réduction des accidents de moto pendant la journée ; Une revue de la littérature actuelle
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Abstrait
Par rapport aux autres modes de transport,faire de la motoest sujet aux accidents. Les motocyclistes sont plus exposés aux blessures physiques que les automobilistes. De nombreux accidents de motocyclettes impliquant plusieurs véhicules se produisent, il y a une violation du droit de passage au cours de laquelle un autrevéhiculeun virage devant une moto ou un croisement soudain de la trajectoire d'une moto venant en sens inverse. Un facteur principal qui conduit à un taux élevé deaccidents de motoest le manque de visibilité demotospar les autres usagers de la route, notamment pendant la circulation diurne. Cet article met en lumière des études antérieures sur la mise en œuvre des DRL pour motos, en se concentrant sur l'efficacité des DRL pouraméliorer la visibilité de la moto.Cet article examine les impacts du DRL par les motocyclistes sur les accidents de moto impliquant plusieurs véhicules. Les trois catégories d'effets demotoLes LOD ont été révisés. Toute la littérature soutenant que l'utilisation des phares pendant la journée semble être une approche influente et efficace pour réduire le taux de collision enaméliorer la visibilité de la motodans la circulation. Les DRL de moto ont réussi à réduire d'environ 4 à 20 % le risque d'accident de moto. Ce document recommande également queDRL motodoit être utilisé à l'échelle mondiale, en particulier dans les pays où le nombre d'accidents de moto est élevé, afin deaméliorer la sécurité des coureursainsi que leurs passagers.
Mots clés : Prévention des blessures,Accidents de la route, Feux diurnes, Sécurité du conducteur, Accident de moto
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Introduction
Les motos sont un mode de transport intéressant, mais ont un taux d'accidents mortels élevé dans les pays développés et en développement [1,2]. Rolison et al., [3] ont rapporté que le taux de mortalité et de blessures parmi les motocyclistes et leurs passagers est le plus élevé par rapport aux autres usagers de la route. Le taux de mortalité d'un motocycliste par kilomètre parcouru est estimé au moins 10 fois plus élevé que celui d'un passager d'une voiture [4-7]. En contradiction avecmotocyclistes» Image populaire, ils constituent généralement un groupe d'usagers de la route vulnérable. La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) [8] a rapporté qu'aux États-Unis, 13 % du total des accidents de la route étaient imputables aux motocyclistes, au cours desquels 4 462 motocyclistes ont été tués et 90 000 motocyclistes ont été blessés. Il s'agit d'un taux d'accidents très élevé, alors que les motos ne représentaient que 3 % de tous les véhicules immatriculés et ne représentaient que 0,4 % de tous les kilomètres parcourus par les véhicules. Le nombre total de motocyclistes impliqués dans des accidents a augmenté de plus de 50 %, passant de 2 294 en 1998 à 5 290 en 2008. En Grande-Bretagne, même si les motocyclistes ne représentaient que 1 % du total des usagers de la route, 15 % de ceux qui sont décédés ou ont été grièvement blessés. Les blessés lors d’accidents de la route étaient des motocyclistes [9]. Dans les pays en développement, la situation est similaire. Une grande partie des accidents de la route entraînant des décès et des blessés graves concernent principalement les motocyclistes [1,10]. En Iran, les statistiques de mortalité ont montré que 5 000 personnes sont mortes et 70 000 ont été blessées dans des accidents de moto [11,12]. La Malaisie fait partie des pays de l'Association des nations de l'Asie du Sud-Est (ASEAN) qui ont le taux de mortalité le plus élevé et plus de 50 pour cent des décès sur les routes concernent les motocyclistes [13,14]. De plus, étant donné que les enfants, les adolescents et la population économique active sont fortement impliqués dans les accidents de moto, une grande attention est portée à ce type d'accident en raison du taux élevé de décès et des coûts impliqués [15,16].
Il a été rapporté que plus de 50 % des accidents de motos ont eu lieu pendant la journée, sur la base d'une analyse des collisions mortelles impliquant deux véhicules entre un véhicule de tourisme et une moto [17]. La visibilité est le terme utilisé pour décrire la capacité des autres usagers de la route à voir et à être conscients de la présence d'une moto. Les rapports sur les accidents de motos ont prouvé que les motos étaient à peine vues par les autres conducteurs de véhicules, en particulier dans des conditions de circulation dense et de champ visuel complexe.
La plupart des conducteurs de véhicules impliqués dans des accidents entre véhicules et motos ont affirmé qu'ils n'avaient pas pu empêcher la collision parce qu'ils n'avaient pas vu les motos et leurs conducteurs ou parce qu'ils les avaient vus trop tard [7]. La plupart des cas où les conducteurs ne parviennent pas à identifier une moto au moment de l'accident sont dus à la présence d'autres obstacles qui restreignent le point de vue du conducteur, comme dans la circulation, dans le paysage ou à l'intérieur du véhicule lui-même [18,19]. Les chercheurs ont rapporté que la plupart des collisions frontales sont dues au manque de visibilité de la moto avant ou à une mauvaise décision d'écartement dans les virages à gauche par les autres automobilistes [20-23].
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Comparées aux voitures et aux camions, les motos sont moins visibles pour les autres usagers de la route. De plus, ils sont plus difficiles à détecter ainsi qu'à déterminer leur vitesse d'approche, ce qui contribue de manière significative au taux élevé de décès de motocyclistes. La plupart des cas d'accidents de moto pourraient être causés par d'autres automobilistes, qui ignoraient probablement l'existence des motos jusqu'à ce qu'il soit trop tard [23-25]. Cette situation est appelée phénomène « regardé mais échoué à voir » (LBFS) [26-31]. Pour réduire le taux d'accidents de moto, des feux de jour (DRL) ont été proposés pour atténuer ce problème. Cet article met en lumière des études antérieures sur la mise en œuvre des DRL pour motos, en se concentrant sur l'efficacité des DRL pour améliorer la visibilité des motos.
Matériels et méthodes
Pour évaluer les impacts du DRL sur la base de la littérature disponible, des bases de données sélectionnées et Internet ont été utilisés. Les effets des DRL ont été examinés. Trois catégories principales de la littérature ont été identifiées pour évaluer les études de valeur et autres rapports significatifs sur les influences du DRL des motos.
1. Influence du DRL des motos sur la visibilité des motos
2. Influence du DRL moto sur les facteurs d'impact lors d'accidents moto
3. Influence des lois DRL moto sur les accidents de moto
1. Influence du DRL moto surMotovisibilité
D'après les rapports issus de nombreux tests sur le terrain et études en laboratoire, les motos avec des DRL sont plus visibles que les motos qui n'en ont pas [32-34]. Pour évaluer la visibilité relative de plusieurs phares destinés aux motocyclistes, Donne [35] a mené une expérience sur le terrain en fonction de la fréquence à laquelle la moto était détectée et reconnue. L'expérience était basée sur l'idée que les conducteurs ne voyaient parfois pas les motos qui n'étaient pas équipées d'un système de visibilité. L'analyse a montré que la visibilité de la moto était passée de 53,6 % à 64,4 % (pour un phare de 40 W et 180 mm de diamètre). Les spécifications des DRL ont été évaluées et il a été confirmé que deux lampes et des lampes de plus de 180 mm de diamètre avaient plus d'impact que des lampes simples ou de taille plus petite [36].
Williams et Hoffmann [34] ont mené une expérience en laboratoire dans des conditions diurnes et nocturnes. Ils ont découvert que la visibilité totale s'améliorait lorsque les motos étaient équipées de feux de route et de croisement par rapport aux motos sans éclairage. Il indiquait que le DRL de moto améliorait la visibilité du motocycliste en augmentant la différence entre la moto et son origine.
Sur la base d'études de cas réalisées en Australie et aux États-Unis, où des politiques d'utilisation des phares sont déjà mises en œuvre, Thomson [24] a mené une étude similaire en Nouvelle-Zélande pour évaluer si l'utilisation des phares pendant la journée serait bénéfique.réduire les accidents de moto.Les résultats ont montré que la politique d'utilisation des phares pendant la journée devrait être encouragée en Nouvelle-Zélande, bien qu'il ne soit pas nécessaire pour les motocyclistes d'allumer les phares pendant la journée. Cette politique améliorerait la visibilité des motos et réduirait les accidents de moto.
L'efficacité des modulateurs de phares a été évaluée en testant les temps de détection des participants dans des scénarios de conduite réels [37]. Il a été rapporté que la visibilité des motos par les autres automobilistes et automobilistes augmentait lorsque leurs feux de croisement étaient allumés pendant la journée. Lorsque le phare était éteint, le conflit potentiel avec la priorité du motocycliste vécu par les autres automobilistes et conducteurs d'automobiles était plus élevé que lorsque le phare était allumé. Sur la base de l'étude, il était clair que l'allumage des feux de route et de croisement, ainsi que la modulation des phares de jour comme de nuit, permettaient d'améliorer considérablement la visibilité des motos. Au Royaume-Uni, l'utilisation de deux feux de jour s'est révélée être la méthode la plus efficace pour accroître la visibilité des motos. Cependant, l'utilisation standard des phares habituellement installés sur les motos, d'une veste fluorescente et d'un seul feu de position contribue également à la visibilité d'un véhicule.motocycliste. En outre, Brendicke et al. [38] ont étudié les effets de l'utilisation de feux de jour généraux pour les voitures et les motos. Ils ont découvert qu'il y avait une légère amélioration de la visibilité lorsque les motos appliquaient le DRL.
Une étude de Jenness et al., [39] impliquait la collecte d'évaluations des participants sur le moment perçu pour amorcer un virage à gauche sur la trajectoire des véhicules entrants et examinait le «dernier moment sûr» pour commencer à tourner devant une moto entrante avec plusieurséclairage avanttraitements. Dans une expérience, l'attention des personnes interrogées a été classée en deux tâches visuelles différentes à l'extérieur du véhicule. Il a été prouvé que l'apparition de courtes marges de sécurité diminuait lors des traitements d'éclairage expérimentaux. De manière générale, le résultat a montré un moyen prometteur et efficace de réduire les accidents de type « virage à gauche en traversant la voie » en améliorant l'éclairage avant des motos pendant la journée.
Dans une situation simulée haute fidélité, Smither et Torrez [23] ont évalué les impacts du sexe, de l'âge, des feux de jour des véhicules et des conditions d'éclairage des motos sur la capacité d'une personne à repérer une moto. Cette étude a abouti à une évaluation demotoconditions de visibilité, et une analyse plus approfondie a révélé qu'il existait une différence significative entre le temps de réaction des motocyclettes équipées de feux de jour et de celles sans feux de jour. Cette étude a révélé que les DRL étaient efficaces et a également fourni une preuve réaliste pour soutenir la mise en œuvre des DRL pour les motos, il était essentiel que la moto soit visible de l'environnement. En équipant une moto de DRL, il est plus rapide de la repérer par rapport à celles sans DRL.
2. Influence du DRL des motos sur les facteurs d'impact pendantAccidents de moto
Sur la base d'une analyse des accidents de moto à Victoria, en Australie, il a été découvert qu'il existait des différences significatives entre les différents types d'accidents [40]. Il a constaté que l'amélioration de la visibilité des motos peut réduire les accidents de moto. Analyse des données sur les motos DRL impliquées dans plusieurs accidents de véhicules entre 1976 et 1977 [18]. Par rapport à l'échantillon d'exposition, le taux d'accidents a été réduit de 50 % lorsque les phares étaient actionnés, ce qui montre l'utilité de l'utilisation des phares. Le risque d'accident était réduit lorsque les phares étaient utilisés pendant la journée. Cependant, il y a eu une légère diminution du rapport de cotes prévu pour la période 1976 à 1981 ; entraîné une baisse d’environ 5 %multi-véhiculecollisions pendant la journée. En 1981, on estimait qu'environ cinq accidents critiques impliquant plusieurs véhicules avaient été évités aux États-Unis alors que la loi sur l'utilisation des phares pendant la journée n'était pas encore appliquée. Il y a eu une réduction d'environ 4,2 à 5,6 % des collisions de motocyclettes lorsque les phares diurnes d'une motocyclette étaient allumés.
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L'analyse des formulaires d'informations sur la circulation fournis par les agents de police de la Nouvelle-Galles du Sud (NSW), en Australie, a été réalisée par Vaughan et al., [41]. Pour l'enquête, chaque motocyclette a été vérifiée quant à la présence ou à l'absence de phares. Parmi les 1 104 motos mesurées sur la base du test du Chi carré, il y avait une différence significative dans l'utilisation des phares et 402 motos impliquées dans des accidents. Peut-être était-ce dû au fait que ceux qui étaient plus soucieux de leur sécurité allumaient leurs phares pendant la journée que ceux qui ne le faisaient pas. Parmi les motocyclistes du groupe sélectionné au hasard, il y avait des motocyclistes qui ont déjà été impliqués dans des accidents. Le risque relatif d'être impliqué dans un accident est environ trois fois plus élevé lorsque les phares ne sont pas actionnés. L'utilisation des phares pendant la journée semble être une approche influente et efficace pour réduire le taux de collision en améliorant la visibilité des motocyclettes dans la circulation.
3. Influence des lois sur les DRL sur les accidents de moto
Allen [42], qui a examiné les accidents pour une compagnie de bus, a été parmi les premiers à mener une étude pour déterminer l'efficacité des DRL. Ses conclusions ont montré qu'en rendant obligatoire l'utilisation des DRL, le taux d'accidents par million de kilomètres en plein jour avait été réduit de 40 % par rapport à l'année précédant l'application de ces règles. Les impacts des lois sur les phares diurnes dans certaines régions des États-Unis ont été examinés [43]. Aux États-Unis, entre 1975 et 1983, une loi interdisant d'allumer en permanence les phares et les feux arrière des motos a été appliquée dans 14 États. La mise en œuvre des lois a commencé en 1967, lorsqu'on a constaté une augmentation spectaculaire de l'utilisation des motocyclettes, ce qui a également contribué au nombre élevé d'accidents impliquant des motocyclettes. L'application de la loi était également due à l'augmentation des preuves de l'utilisation diurne des phares et des feux arrière, ce qui améliorerait la situation.motola visibilité réduit ainsi le taux d’accidents. Zador [43], pour les États où les lois sont appliquées, a également découvert une baisse significative du rapport entre les accidents de jour et les accidents de nuit. Une analyse plus approfondie a montré qu'il y avait une diminution de 13 % du pourcentage d'accidents de moto pendant la journée dans les États où les lois étaient appliquées, par rapport aux États qui ne l'avaient pas fait. Tout au long de l’étude, environ 30 États n’appliquaient pas les lois sur les phares diurnes des motos. Si tous ces États appliquaient effectivement ces lois, on estimerait que 140 décès supplémentairesmotoles collisions auraient pu être évitées.
Des évaluations d'accidents ont été menées en Inde, au Montana, en Oregon et au Wisconsin pour évaluer l'efficacité de la réglementation sur l'utilisation des feux de jour pour motos avant et après l'application de la loi [33]. Cependant, Janoff et al. [33] n’ont pas réussi à établir un ensemble concret de données et à permettre la variation annuelle standard des accidents diurnes et nocturnes puisque la durée de la recherche (avant et après l’application de la loi) n’était que de 6 à 12 mois. . Sur la base de résultats mitigés, les accidents de jour étaient moins nombreux que les accidents de nuit dans l'Oregon, le Wisconsin et l'Indiana. En comparaison, le taux d’accidents diurnes a augmenté dans le Montana. Par conséquent, Janoff et al. a conclu que la visibilité des motos augmente avec l'utilisation des feux de route et de croisementpharescar il y a eu une diminution du taux de collisions.
La loi autrichienne « câblée » de 1982 s’est avérée efficace pour réduire le nombre de collisions de motos pendant la journée [44]. Bijleved [44] a rapporté une étude sur l'effet des feux de jour sur les motos dans l'Union européenne, qui s'est particulièrement concentrée sur l'Autriche, où la loi a été nouvellement appliquée en 1982. Dans une étude basée en Caroline du Nord, Waller et Griffin [45] ont découvert que le taux de collisions diurnes impliquant plusieurs véhicules a diminué après l'application de la loi sur les phares de moto. L'effet de la loi en Caroline du Nord a été évalué en évaluant les données d'accidents sur une période de six ans, de 1972 à 1976. Le 1er septembre 1973, la loi est entrée en vigueur, à une époque où l'activité des motocyclistes diminuait après avoir atteint son apogée pendant les mois d'été. . Le pourcentage de collisions de motocyclettes a été comparé à un pourcentage similaire pour tous les accidents. Il y a eu une réduction significative de ces accidents impliquant des motos après l'entrée en vigueur de la loi. Une réduction similaire n’a pas été observée pour l’ensemble des accidents. Sur la base des résultats, il a été conclu que la loi sur les phares de moto a contribué à une réduction positive des collisions multi-véhicules de jour.
L’impact de l’obligationphare de moto son utilisation à Singapour depuis novembre 1995 a été évaluée par Yuan [46]. Il n’y avait aucun effet significatif lorsque tous les accidents étaient pris en compte. Cependant, lorsque les accidents ont été classés en différents niveaux de gravité, il y a eu un effet important pour les cas de blessures graves et les cas d'accidents mortels, mais pas pour les accidents légers. Il a été suggéré que l'énorme baisse des accidents mortels et graves par rapport aux accidents légers était due à l'utilisation de phares diurnes qui augmentaient la visibilité des usagers de la route lorsqu'un accident était sur le point de se produire, ce qui leur permettait de freiner plus longtemps et de réduire les vitesses d'impact. 46]. Il est évident que la diminution du nombre de collisions mortelles constitue une véritable preuve, puisque le taux est passé d'une moyenne annuelle d'environ 40 à seulement 24 après un an d'application de la loi.
Les collisions diurnes en Australie occidentale, en particulier sur la visibilité des motos, de 1989 à 1994, ont été étudiées par Rosman et Ryan [47]. La règle de conception australienne (ADR 19/01) est entrée en vigueur à partir de 1992, selon laquelle toutes les nouvelles motos doivent être préparées avec des phares qui s'allument automatiquement lorsque la moto est utilisée. Quatre types de collisions ont été pris en compte : frontale, latérale dans la direction opposée, directe à droite et indirecte à angle droit. Une légère diminution a été observée dans les collisions diurnes entre voitures et motos ; cependant, ce n’était pas statistiquement significatif. Cela pourrait être dû à la petite taille de l'échantillon de motos neuves tout au long de la période de recherche et à une forte augmentation de l'utilisation volontaire des phares diurnes parmi les motocyclistes.
En utilisant les données NSW de la base de données australienne sur les décès sur les routes de 1992 à 1995, une analyse similaire a été menée par Attewell [48]. Attewell n'a pas fait de distinction entre les collisions liées à la visibilité et les autres, mais a simplement fait une comparaison du nombre de collisions pour des motocyclettes simples et des accidents de véhicule-moto qui ont causé des blessures ou la mort des motocyclistes avant ou après la mise en œuvre de la loi australienne. Règle de conception (ADR 19/01). Une baisse de 2% du taux d'accidents moto-véhicules pour toutes les collisions de différents niveaux de gravité montre que l'ADR a plusieurs impacts. L'impact était plus important pour les accidents mortels ; cependant, il ne s'agissait que de 16 accidents mortels impliquant des appareils post-ADR. Cela fait plusieurs années que de nombreux États américains appliquent des lois obligeant les motos à utiliser leurs phares pendant la journée. La Californie a mis en œuvre une loi qui oblige toutes les motos à garantir que les phares s'allument régulièrement une fois le moteur allumé depuis 1972. Ce n'est qu'en 1978 que le respect de la loi a été efficace. Les impacts de l'utilisation croissante des phares avant et après la mise en œuvre de la loi californienne ont été étudiés [49]. L'odd ratio des décès a été déterminé pour chaque année de 1976 à 1981. Cependant, aucune tendance importante n'a été trouvée, ce que Muller [49], dans une autre étude, a évalué la législation sur les feux de jour pour motos en Californie avait été prometteuse pour minimiser le nombre d'accidents diurnes. Le résultat a révélé une légère diminution du nombre d’accidents impliquant plusieurs véhicules. Les lumières de toutes les voitures et motos doivent être allumées pendant la journée en Finlande et en Suède. Rumar [50] a mené une recherche d'évaluation du DRL en Suède. Ses conclusions indiquent que l'utilisation des feux de croisement pendant la journée permettrait de minimiser le nombre d'accidents. Il y a eu une diminution des accidents de véhicules multiples pendant la journée de 32 % et de 4 % la nuit. Cette étude a influencé le changement de législation en Suède et dans de nombreux autres pays.
Sur la base de deux études réalisées en Malaisie pour analyser de manière préliminaire l'influence à court terme des feux de jour de moto, Radin Umar et al. [51] ont découvert une baisse substantielle du nombre d'accidents de moto. En outre, dans les mêmes zones pilotes, les accidents liés à la visibilité parmi les motocyclettes ont été analysés [51]. Le modèle Radin a montré que le DRL pour motos a réussi à réduire les collisions de motos d'environ 29 %.
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Discussion
Motocyclistes sont sujets aux accidents. En raison du manque de protection, les accidents de moto provoquent de graves blessures en cas de collision. En outre, comme de nombreuses victimes sont des jeunes, ces accidents entraînent généralement un taux de mortalité élevé et des coûts socio-économiques élevés pour les personnes gravement blessées. C'est pourquoi une baisse modérée du nombre d'accidents apportera des avantages significatifs aux victimes potentielles et au bien-être socio-économique de la communauté.
Le risque élevé de collisions multiples entre motos est toujours associé à un faible niveau de visibilité des motos. Il est donc essentiel de communiquer sur la question de la visibilité auprès de la communauté des motocyclistes afin de persuader les conducteurs de véhicules d'être attentifs aux motos qui arrivent. L'allumage des phares de la moto garantira qu'elle se distinguera de l'arrière-plan, même si le niveau de lumière est faible. Cela améliorera les chances de détection en fonction des propriétés du système visuel et constituera une aide à la visibilité fonctionnelle à long terme. Théoriquement, le DRL est un mode permettant de compenser à la fois une faible espérance et une faible valeur cible. Les DRL délivreront pratiquement une forte distinction qu'ils seront vus en arrière-plan.
Cette revue résume que les DRL pour motos sont efficaces pour réduire les accidents de moto. Néanmoins, la résistance à la mise en œuvre des DRL pour motos dans les pays en développement et développés persiste malgré leur efficacité prouvée. Cette étude montre également que les feux de jour pour motos augmentent non seulement la visibilité des motos, mais ont également un impact positif sur le temps de réponse des autres conducteurs. Ainsi, en Autriche, en Allemagne, en Belgique, en France, au Portugal et dans plusieurs autres pays, il est obligatoire d'allumer les feux des motos pendant la journée. En raison des impacts positifs sur la visibilité croissante des autres usagers de la route, le DRL est également rendu obligatoire pour les automobilistes dans certains pays. Cette revue est une collection de preuves actuellement disponibles selon lesquelles le DRL de moto peut prévenir les accidents de moto. Une évaluation fiable de l'efficacité du DRL pour motos facilitera la recherche sur la sécurité routière, en particulier sur la faisabilité financière de l'imposition d'une législation DRL et de son application dans les pays où le taux de décès de motocyclettes est élevé. Cet article concluait que les feux de jour pour motos parviennent à réduire le risque de collision d'environ 4 à 20 %. L'examen soutient également l'idée selon laquelle les DRL pour motos doivent être activement promus à l'échelle mondiale pour améliorer la sécurité de leurs passagers.
Conflit d'intérêts : Aucun déclaré.
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Modèles pour votre référence :
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
vidéo pour votre référence :
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
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Articles du Bulletin deUrgence& Traumatisme sont fournis ici avec l'aimable autorisation du Centre de recherche en traumatologie de l'Université de Shiraz.Sciences médicales