Sinais de advertencia de vehículos policiais: un enfoque innovador para a seguridade dos axentes
Sinais de advertencia de vehículos policiais: un enfoque innovador para a seguridade dos axentes
Durante os últimos anos, houbo bastante discusión sobre a mellora da seguridade dos vehículos policiais, tanto mentres funcionan como mentres están parados ou inactivos, e sobre a redución do risco de lesións e danos materiais relacionados.As interseccións adoitan ser o foco destas discusións, consideradas por algúns como as principais zonas de perigo para os vehículos policiais (e, de feito, lugares de alto risco para a maioría dos vehículos).A boa noticia é que se están tomando medidas para mitigar estes riscos.A nivel administrativo, existen determinadas políticas e procedementos que se poden poñer en marcha.Por exemplo, unha política que simplemente require que os vehículos de emerxencia se deteñan por completo nos semáforos vermellos mentres responden e só continúan unha vez que o oficial teña a confirmación visual de que a intersección está despexada pode reducir os accidentes nas interseccións.Outras políticas poden requirir unha sirena audible en calquera momento en que o vehículo estea en movemento coas luces de advertencia activas para alertar a outros vehículos para que se abran paso.No lado da fabricación de sistemas de advertencia, a tecnoloxía LED estase desenvolvendo a un ritmo sen precedentes, desde os fabricantes de diodos que crean pezas máis eficientes e máis brillantes ata os fabricantes de luces de advertencia que crean deseños ópticos e reflectores superiores.O resultado son formas, patróns e intensidades de feixe de luz que a industria nunca viu antes.Os fabricantes de vehículos policiais e os montadores tamén están implicados nos esforzos de seguridade, colocando estratexicamente as luces de advertencia en posicións críticas do vehículo.Aínda que hai marxe de mellora adicional para que as preocupacións das interseccións desaparezan por completo, é importante ter en conta que a tecnoloxía e os procedementos actuais proporcionan os medios para facer que as interseccións sexan razoablemente máis seguras para os vehículos policiais e os demais vehículos que atopan na calzada.
Segundo o tenente Joseph Phelps do Departamento de Policía (RHPD) de Rocky Hill, Connecticut, durante unha quenda típica de oito horas, o tempo dedicado a responder ás emerxencias e pasar por interseccións con luces e sirenas activas pode ser só unha fracción do tempo total da quenda. .Por exemplo, estima que transcorren aproximadamente cinco segundos desde o momento en que un condutor entra na zona de perigo da intersección ata o momento en que a existe.En Rocky Hill, un suburbio de 14 millas cadradas de Hartford, Connecticut, hai aproximadamente cinco interseccións máis grandes dentro dun distrito de patrulla típico.Isto significa que un axente de policía terá o seu vehículo dentro da zona de perigo durante un total de aproximadamente 25 segundos nunha chamada media, menos se a ruta de resposta non require pasar por todas elas.Un coche patrulla nesta comunidade xeralmente responde a dúas ou tres chamadas de emerxencia ("quente") por quenda.A multiplicación destas cifras dálle a RHPD unha idea aproximada de canto tempo pasa cada oficial pasando polas interseccións durante cada quenda.Neste caso, son aproximadamente 1 minuto e 15 segundos por quenda; é dicir, durante as dúas décimas do un por cento do turno un coche patrulla está dentro desta zona de perigo.1
Riscos da escena do accidente
Non obstante, hai outra zona de perigo que está a chamar a atención.É o tempo que pasa o vehículo parado no tráfico cos seus luces de advertencia activas.Os perigos e os riscos nesta zona parecen ir crecendo, especialmente pola noite.Por exemplo, a figura 1 está tomada dunha imaxe de vídeo da cámara da estrada de Indiana, o 5 de febreiro de 2017. A imaxe mostra un incidente na I-65 en Indianápolis que inclúe un vehículo de servizo no ombreiro, un aparello de rescate contra incendios no carril 3 e un vehículo policial bloqueando o carril 2. Sen saber cal é o suceso, os vehículos de emerxencia parecen estar bloqueando o tráfico, mantendo a salvo do lugar do suceso.As luces de emerxencia están todas activas, advertindo aos condutores que se achegan do perigo; é posible que non haxa ningún procedemento adicional que se poida poñer en marcha que poida diminuír os riscos dunha colisión.Non obstante, segundos despois, o vehículo policial é atropelado por un condutor con discapacidade (Figura 2).
Figura 1
Figura 2
Aínda que o accidente da Figura 2 é o resultado da condución deficiente, podería ser causado facilmente por unha condución distraída, unha condición en crecemento nesta era de dispositivos móbiles e mensaxes de texto.Ademais deses riscos, porén, a avanzada tecnoloxía da luz de advertencia podería estar contribuíndo realmente ao aumento das colisións traseiras con vehículos policiais pola noite?Históricamente, a crenza foi que máis luces, deslumbramento e intensidade creaban un mellor sinal de aviso visual, o que diminuiría a aparición de colisións traseiras.
Para regresar a Rocky Hill, Connecticut, a parada media de tráfico nesa comunidade dura 16 minutos e un oficial pode realizar catro ou cinco paradas durante unha quenda media.Cando se engaden aos 37 minutos que un oficial da RHPD adoita pasar nas escenas do accidente por quenda, esta vez na beira da estrada ou nunha zona de perigo da estrada supón dúas horas ou o 24 por cento do total de oito horas, moito máis tempo do que pasan os axentes nas interseccións. .2 Este período de tempo non ten en conta a construción e os detalles relacionados que poidan levar a períodos aínda máis longos nesta segunda zona de perigo para vehículos.A pesar do discurso sobre as interseccións, as paradas de tráfico e as escenas de accidentes poden presentar riscos aínda maiores.
Estudo de caso: Policía Estatal de Massachusetts
No verán de 2010, a Policía Estatal de Massachusetts (MSP) tivo un total de oito colisións traseiras graves que implicaron vehículos policiais.Un deles foi mortal, matando ao sarxento do MSP Doug Weddleton.Como resultado, o MSP comezou un estudo para determinar o que podería estar causando o crecente número de colisións traseiras cos vehículos patrulla parados na interestatal.O entón sarxento Mark Caron e o actual administrador da flota, o sarxento Karl Brenner, formaron un equipo que incluía persoal do MSP, civís, representantes dos fabricantes e enxeñeiros.O equipo traballou incansablemente para determinar os efectos das luces de advertencia nos condutores que se achegaban, así como os efectos da cinta de visibilidade adicional pegada na parte traseira dos vehículos.Tomaron en consideración estudos anteriores que demostraron que a xente tende a mirar as luces brillantes e que mostran que os condutores con discapacidade tenden a conducir onde miran.Ademais de mirar a investigación, realizaron probas activas, que tiveron lugar nun aeródromo pechado en Massachusetts.Pedíuselles aos suxeitos que viaxesen a velocidade da autoestrada e se achegasen ao vehículo da policía de proba que foi tirado ao lado da "estrada".Para comprender completamente o impacto dos sinais de aviso, as probas implicaron condicións de luz diurna e nocturna.Para a maioría dos condutores implicados, a intensidade das luces de advertencia pola noite parecía ser moito máis distraída.A figura 3 demostra claramente os desafíos de intensidade que os patróns de luz de advertencia brillante poden presentar para os condutores que se achegan.
Algúns suxeitos tiveron que mirar para outro lado mentres se achegaban ao coche, mentres que outros non podían apartar os ollos do brillo azul, vermello e ámbar.Rápidamente deuse conta de que a intensidade da luz de advertencia e a frecuencia de destellos que é adecuada cando se responde pola intersección durante o día non é a mesma taxa de destellos e intensidade que é adecuada mentres o vehículo policial está parado na estrada pola noite."Necesitaban ser diferentes e específicos para a situación", dixo o sargento.Brenner.3
A administración da flota de MSP probou moitos patróns de flash diferentes, desde deslumbramentos rápidos e brillantes ata patróns máis lentos e sincronizados con menor intensidade.Chegaron a eliminar por completo o elemento flash e avaliar as cores constantes da luz que non intermiten.Unha preocupación importante era non reducir a luz ata o punto de que xa non fose facilmente visible ou aumentar o tempo que tardaban os condutores en achegarse para identificar o coche en cuestión.Finalmente optaron por un patrón de flash nocturno que era unha mestura entre o brillo constante e unha luz azul sincronizada intermitente.Os suxeitos da proba coincidiron en que puideron distinguir este patrón de flash híbrido tan rápido e desde a mesma distancia que o patrón brillante rápido e activo, pero sen as distraccións que as luces brillantes causaban pola noite.Esta era a versión que MSP necesitaba implementar para as paradas nocturnas dos vehículos policiais.Non obstante, o seguinte reto foi como logralo sen esixir a entrada do condutor.Isto era fundamental porque ter que premer un botón diferente ou activar un interruptor separado en función da hora do día e da situación actual podería desviar o foco do axente dos aspectos máis importantes da resposta ao accidente ou da parada do tráfico.
MSP asociouse cun provedor de luces de emerxencia para desenvolver tres modos de luz de aviso de funcionamento principal que se incorporaron ao sistema MSP para realizar máis probas prácticas.O modo de resposta totalmente novo usa patróns alternantes rápidos de parpadeos azuis e brancos de esquerda a dereita de forma non sincronizada a plena intensidade.O modo de resposta está programado para activarse sempre que as luces de advertencia estean activas e o vehículo estea fóra de "estacionamento".O obxectivo aquí é crear a maior intensidade, actividade e movemento do flash posible mentres o vehículo solicita o dereito de paso no camiño cara a un incidente.O segundo modo de funcionamento é un modo de estacionamento durante o día.Durante o día, cando o vehículo está en posición de estacionamento, mentres as luces de advertencia están activas, o modo de resposta cambia inmediatamente a ráfagas de flash totalmente sincronizadas nun patrón de flash de tipo entrada/salida.Todas as luces brancas intermitentes están canceladas, e a parte traseira dobarra de luzmostra destellos alternados de luz vermella e azul.
O cambio dun flash alternado a un flash de tipo entrada/saída créase para delinear claramente os bordos do vehículo e crear un "bloque" maior de luz intermitente.Desde a distancia, e especialmente durante as inclemencias meteorolóxicas, o patrón de flash de entrada e saída fai un traballo moito mellor para representar a posición do vehículo na calzada aos condutores que se achegan, que os patróns de luz alterna.
O terceiro modo de funcionamento da luz de aviso para o MSP é un modo de estacionamento nocturno.Cos luces de advertencia activas e o vehículo estacionado en condicións de pouca iluminación exterior, móstrase o patrón de flash nocturno.A taxa de flash de todas as luces de advertencia do perímetro inferior redúcese a 60 flashes por minuto e a súa intensidade redúcese moito.Obarra de luzcambios intermitentes no patrón híbrido recén creado, denominado "Steady-Flash", que emite un brillo azul de baixa intensidade cun parpadeo cada 2 ou 3 segundos.Na parte traseira dobarra de luz, os parpadeos azuis e vermellos do modo de estacionamento durante o día cámbianse a azul e ámbar para a noite."Finalmente temos un método de sistema de aviso que leva os nosos vehículos a un novo nivel de seguridade", di o sargento.Brenner.A partir de abril de 2018, MSP conta con máis de 1.000 vehículos na estrada equipados con sistemas de luz de advertencia baseados na situación.Segundo o Sgt.Brenner, os casos de colisións traseiras contra vehículos policiais estacionados reducíronse drasticamente.5
Luces de advertencia avanzadas para a seguridade dos axentes
A tecnoloxía de luz de advertencia non deixou de avanzar unha vez que se puxo en marcha o sistema de MSP.Os sinais dos vehículos (por exemplo, a marcha, as accións do condutor, o movemento) utilízanse agora para resolver unha serie de problemas luminosos de advertencia, o que aumenta a seguridade dos axentes.Por exemplo, existe a capacidade de usar o sinal da porta do condutor para cancelar a luz que se emite dende o lado do condutor.barra de luzcando se abre a porta.Isto fai que entrar e saír do vehículo sexa máis cómodo e reduce os efectos da cegueira nocturna para o axente.Ademais, no caso de que un axente teña que resgardarse tras a porta aberta, a distracción para o axente provocada polos intensos raios de luz, así como o brillo que permite que un suxeito vexa ao axente agora é inexistente.Outro exemplo é utilizar o sinal de freo do vehículo para modificar a parte traseirabarra de luzluces durante unha resposta.Os axentes que participaron nunha resposta multicoche saben o que é seguir un coche con luces intermitentes intensas e, como consecuencia, non poden ver as luces de freo.Neste modelo de luces de advertencia, cando se presiona o pedal do freo, dúas das luces da parte traseira dobarra de luzcambiar a vermello fijo, complementando as luces de freo.As luces de advertencia restantes orientadas á parte traseira pódense reducir simultáneamente ou cancelarse por completo para mellorar aínda máis o sinal visual de freada.
Os avances, porén, non están exentos de desafíos.Un destes desafíos é que os estándares da industria non lograron estar ao día dos avances tecnolóxicos.No campo da luz de advertencia e da sirena, hai catro organizacións principais que crean os estándares de funcionamento: a Society of Automotive Engineers (SAE);as Normas Federales de Seguridade de Vehículos Motorizados (FMVSS);a Especificación Federal para a Ambulancia Star of Life (KKK-A-1822);e a Administración Nacional de Protección contra Incendios (NFPA).Cada unha destas entidades ten os seus propios requisitos en canto aos sistemas de alerta dos vehículos de emerxencia que responden.Todos teñen requisitos que se centran en cumprir un nivel mínimo de emisión de luz para as luces de emerxencia intermitentes, que era fundamental cando se desenvolveron por primeira vez os estándares.Foi moito máis difícil acadar niveis efectivos de intensidade da luz de advertencia con fontes de flash halóxeno e estroboscópico.Non obstante, agora, unha pequena luminaria de 5 polgadas de calquera dos fabricantes de luces de advertencia pode emitir unha intensidade similar á que podía facer un vehículo enteiro hai anos.Cando 10 ou 20 deles se colocan nun vehículo de emerxencia estacionado pola noite ao longo dunha calzada, as luces poden estar creando unha condición menos segura que un escenario similar coas fontes de luz máis antigas, a pesar de cumprir as normas de iluminación.Isto débese a que as normas requiren só un nivel de intensidade mínimo.Durante unha tarde soleada e brillante, as luces brillantes e deslumbrantes probablemente sexan apropiadas, pero pola noite, con niveis de luz ambiental baixos, o mesmo patrón de luz e intensidade pode non ser a mellor opción ou a máis segura.Actualmente, ningún dos requisitos de intensidade da luz de advertencia destas organizacións ten en conta a luz ambiental, pero un estándar que cambia en función da luz ambiental e doutras condicións pode reducir, en última instancia, estas colisións e distraccións na parte traseira.
Conclusión
Percorremos un longo camiño en pouco tempo, no que se refire á seguridade dos vehículos de emerxencia.Como o sargento.Brenner sinala,
O traballo dos axentes de patrulla e dos socorristas é intrínsecamente perigoso por natureza e deben poñerse en perigo rutineiramente durante os seus percorridos.Esta tecnoloxía permite que o axente centre a súa atención na ameaza ou na situación cunha mínima entrada nas luces de emerxencia.Isto permite que a tecnoloxía pase a formar parte da solución en lugar de aumentar o perigo.6
Desafortunadamente, moitas axencias policiais e administradores de flotas poden non saber que agora existen métodos para corrixir algúns dos riscos que quedan.Os outros desafíos do sistema de aviso aínda se poden corrixir facilmente coa tecnoloxía moderna; agora que o propio vehículo se pode usar para alterar as características de aviso visuais e audibles, as posibilidades son infinitas.Cada vez son máis os departamentos que incorporan aos seus vehículos sistemas de aviso adaptativos, mostrando automaticamente o que é axeitado para a situación dada.O resultado son vehículos de emerxencia máis seguros e menores riscos de lesións, mortes e danos materiais.
Figura 3
Notas:
1 Joseph Phelps (tenente, Rocky Hill, CT, Departamento de Policía), entrevista, 25 de xaneiro de 2018.
2 Phelps, entrevista.
3 Karl Brenner (sargento, Policía Estatal de Massachusetts), entrevista telefónica, 30 de xaneiro de 2018.
4 Eric Maurice (xerente de vendas internas, Whelen Engineering Co.), entrevista, 31 de xaneiro de 2018.
5 Brenner, entrevista.
6 Karl Brenner, correo electrónico, xaneiro de 2018.