Papel das luces de circulación de motocicletas na redución dos accidentes de motocicleta durante o día;Unha revisión da literatura actual
Papel deMotocicletaCorrendoLucesen ReduciónAccidente de motocicletadurante o día;Unha revisión da literatura actual
Modelos para a súa referencia:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
vídeo para a súa referencia:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Resumo
En comparación con outros modos de transporte,andando en motoé propenso a accidentes.Os motociclistas están máis expostos a danos físicos que os condutores de coches.Prodúcense moitos accidentes de motocicletas multivehículos, hai unha violación do dereito de paso na que outrovehículoxiros diante dunha motocicleta, ou un cruce repentino de camiños dunha motocicleta que se achega.Un factor principal que leva á alta taxa deaccidentes de motocicletaé a falta de visibilidademotocicletaspor outros usuarios da vía, especialmente durante o tráfico diurno.Este traballo destaca estudos previos sobre a implementación de DRL de motocicletas, centrándose na eficacia dos DRL paramellorar a visibilidade da motocicleta.Este artigo revisa os impactos do DRL dos motociclistas nun accidente de motos multivehículo.As tres categorías de efectos demotocicletaRevisáronse os DRL.Toda a literatura, apoiando que o funcionamento dos faros durante o día parece ser un enfoque influente e eficaz para reducir a taxa de colisións.mellorando a visibilidade da motocicletano tráfico.Os DRL das motocicletas lograron reducir entre un 4 e un 20% o risco de accidente de motocicleta.Este documento tamén recomenda queDRL de motocicletadebe usarse a nivel mundial, especialmente en países con altos accidentes de motocicletamellorar a seguridade dos pilotosasí como os seus pilotos.
Palabras clave: Prevención de lesións,Accidentes de tráfico, luz de circulación diurna, seguridade do piloto, accidente de motocicleta
Modelos para a súa referencia:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
vídeo para a súa referencia:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Introdución
As motocicletas son un modo de transporte interesante, pero teñen unha alta taxa de accidentes mortais nos países desenvolvidos e en desenvolvemento [1,2].Rolison et al., [3] informaron de que a taxa de vítimas mortais e de lesións entre os motociclistas e os seus pilotos é a máis alta en comparación con outros usuarios da estrada.Estímase que a taxa de mortalidade dun motociclista por milla percorrida é polo menos 10 veces maior en comparación coa dun pasaxeiro de coche [4-7].En contradición demotociclistas' imaxe popular, son xeralmente un grupo vulnerable de usuarios da estrada.A National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) [8] informou de que nos Estados Unidos, o 13% dos accidentes de tráfico totais foron contabilizados polos motociclistas, nos que 4.462 motociclistas implicaron a morte e 90.000 motociclistas resultaron feridos.Esa foi unha taxa tan alta de accidentes, mentres que as motocicletas só constituían o 3% de todos os vehículos matriculados e só representan o 0,4% de todos os quilómetros percorridos.O número total de motociclistas implicados en accidentes aumentou en máis dun 50% de 2.294 en 1998 a 5.290 en 2008. En Gran Bretaña, aínda que os motociclistas só representaban o 1% do total de usuarios da estrada, o 15% dos falecidos ou graves. feridos durante accidentes de tráfico foron motociclistas [9].Nos países en desenvolvemento, a situación é semellante.Unha gran parte dos accidentes de tráfico que implican morte e feridas graves prodúcense principalmente entre os motociclistas [1,10].En Irán, as estatísticas de vítimas mortais mostraron que 5.000 persoas morreron e 70.000 resultaron feridas en accidentes de motocicleta [11,12].Malaisia atópase entre os países da Asociación de Nacións do Sueste Asiático (ASEAN) que ten a maior taxa de vítimas mortais e máis do 50 por cento das mortes por estrada están entre os motociclistas [13,14].Ademais, dado que os nenos, os adolescentes e a poboación económica activa están moi implicados nos accidentes de motocicleta, se presta moita atención a este tipo de accidentes debido á alta taxa de perda de vidas e ao seu custo [15,16].
Informeuse de que máis do 50% dos accidentes de motocicleta tiveron lugar durante o día, baseándose na análise dos accidentes mortais de dous vehículos entre un vehículo de pasaxeiros e unha motocicleta [17].A visibilidade é o termo usado para describir a capacidade dos demais usuarios da vía para ver e ser conscientes da presenza dunha motocicleta.Os informes sobre accidentes de motocicleta proporcionaron probas de que as motocicletas apenas foron vistas polos condutores doutros vehículos, especialmente durante o tráfico pesado e un campo visual complexo.
A maioría dos condutores de vehículos implicados en choques entre vehículos e motocicletas afirmaron que non podían evitar a colisión porque non viron as motocicletas e os seus pilotos ou porque os viron demasiado tarde [7].A maioría dos casos nos que os condutores non identifican unha motocicleta no momento do choque débense á presenza doutros obstáculos que restrinxen o punto de vista do condutor, como o tráfico de paso, a paisaxe ou dentro do propio vehículo [18,19].Os investigadores informaron de que a maioría dos choques frontais débense á falta de visibilidade da motocicleta dianteira ou á mala decisión de virar á esquerda por parte doutros condutores [20-23].
Modelos para a súa referencia:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
vídeo para a súa referencia:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
En comparación cos coches e camións, as motocicletas son menos visibles para outros usuarios da estrada.Ademais, son máis difíciles de detectar e de determinar a súa velocidade de aproximación, o que contribúe significativamente á alta taxa de vítimas mortais de motocicletas.A maioría dos casos de accidentes de motocicleta poderían ser causados por outros condutores, que probablemente descoñecían as motocicletas ata que foi demasiado tarde [23-25].Esta situación chámase fenómeno de "mirada pero non puido ver" (LBFS) [26-31].Para reducir a taxa de accidentes de motocicleta, propuxéronse luces de circulación diurna (DRL) para paliar este problema.Este artigo destaca estudos previos sobre a implementación de DRL para motocicletas, centrándose na eficacia dos DRL para mellorar a visibilidade das motocicletas.
Materiais e métodos
Para avaliar os impactos do DRL baseándose na literatura dispoñible, utilizáronse bases de datos seleccionadas e internet.Revisáronse os efectos dos DRL.Identificáronse tres categorías principais da literatura para avaliar os estudos de valores e outros informes significativos sobre as influencias do DRL das motocicletas.
1. Influencia do DRL da motocicleta na visibilidade da motocicleta
2. Influencia do DRL da motocicleta nos factores de impacto durante os accidentes de moto
3. Influencia das leis DRL de motocicletas nos accidentes de moto
1. Influencia da motocicleta DRL sobreMotocicletaConspicuidade
Segundo os informes de numerosas probas de campo e estudos de laboratorio, as motocicletas con DRL son máis visibles que as motocicletas que non os teñen [32-34].Para avaliar a visibilidade relativa de varios faros para motociclistas, Donne [35] realizou un experimento de campo dependendo da frecuencia coa que se detectou e recoñeceu a motocicleta.O experimento baseouse na idea de que os condutores ocasionalmente non podían ver motocicletas que non estaban equipadas con ningunha axuda de visibilidade.A partir da análise, mostrou que a visibilidade da motocicleta aumentou do 53,6% ao 64,4% (para un faro de 40 W e 180 mm de diámetro).Avaliáronse as especificacións dos DRL e confirmouse que dúas lámpadas e as lámpadas de máis de 180 mm de diámetro tiñan máis impacto en comparación coas lámpadas de tamaño único ou menor [36].
Williams e Hoffmann [34] realizaron un experimento de laboratorio tanto en condicións de día como de noite.Descubriron que a visibilidade total mellorou cando as motocicletas estaban equipadas con luces altas e baixas en comparación coas motocicletas sen luz.Indicou que o DRL da motocicleta mellorou a visibilidade do motociclista ao aumentar a diferenza entre a motocicleta e os seus antecedentes.
Baseándose nos estudos de caso realizados en Australia e Estados Unidos, onde xa están implementadas as políticas de uso de faros, Thomson [24] realizou un estudo similar en Nova Zelanda para avaliar se o uso de faros durante o díareducir os accidentes de motocicleta.Os resultados mostraron que a política de usar os faros durante o día debería fomentarse en Nova Zelanda, aínda que non é necesario que os motociclistas acendan os faros durante o día.A política melloraría a visibilidade das motocicletas e reduciría os accidentes de motocicletas.
A eficacia dos moduladores de faros foi avaliada probando os tempos de detección dos participantes en escenarios de condución do mundo real [37].Informeuse de que a visibilidade das motocicletas por outros condutores e condutores de automóbiles aumentou cando se acenderon os seus faros de cruce durante o día.Cando se apagaba o faro, o conflito potencial coa vía de paso dos motociclistas que experimentaban outros condutores e condutores de automóbiles era maior en comparación con cando se acendeu o faro.Segundo o estudo, quedou claro que ao acender os faros de luz alta e baixa, así como os faros modulantes tanto durante o día como durante a noite, mostraron unha mellora significativa na visibilidade da motocicleta.Descubriuse que o uso de dous DRL era o método máis eficaz no Reino Unido para aumentar a visibilidade das motocicletas.Non obstante, tamén se comprobou que o uso estándar do faro que se instala habitualmente nas motocicletas, unha chaqueta fluorescente e unha única luz de circulación contribúe á visibilidade dunmotociclista.Ademais, Brendicke et al., [38] estudaron os efectos do uso da luz xeral de circulación diurna para coches e motocicletas.Descubriron que había unha lixeira mellora na visibilidade cando as motocicletas aplicaban DRL.
Un estudo de Jenness et al., [39] incluíu a recollida de avaliacións dos participantes sobre o momento percibido para iniciar o xiro á esquerda a través do camiño dos vehículos entrantes e examinou o "último momento seguro" para comezar a virar diante das motocicletas entrantes con variasiluminación frontaltratamentos.Nun experimento, a atención dos entrevistados clasificouse en dúas tarefas visuais diferentes fóra do vehículo.Houbo probas de que a aparición de marxes de seguridade curtas diminuíu durante os tratamentos experimentais de iluminación.En xeral, o resultado mostrou un xeito prometedor e eficaz de reducir os accidentes de "xiro á esquerda a través do camiño" ao mellorar a iluminación frontal das motocicletas durante o día.
Dentro da situación simulada de alta fidelidade, Smither e Torrez [23] avaliaron os impactos do xénero, a idade, os DRL dos vehículos e as condicións de iluminación da motocicleta na capacidade dunha persoa para detectar unha motocicleta.Este estudo deu lugar á avaliación dede motocicletacondicións de visibilidade e unha análise posterior mencionou que había unha diferenza significativa entre o tempo de reacción das motocicletas equipadas con DRL e as sen DRL.Este estudo revelou que os DRL eran eficaces e tamén proporcionaban probas realistas para apoiar a implementación de DRL para motocicletas; era esencial que a motocicleta fose evidente desde o entorno.Ao equipar unha motocicleta con DRL, é máis rápido detectala en comparación coas que non teñen DRL.
2. Influencia do DRL da motocicleta nos factores de impacto duranteAccidentes de moto
Baseándose na análise dos accidentes de motocicleta en Victoria, Australia, descubriuse que había diferenzas significativas entre os diferentes tipos de accidentes [40].Descubriu que a mellora da visibilidade das motocicletas pode diminuír os accidentes de motocicleta.Analizáronse os datos sobre motocicletas DRL implicadas en varios accidentes de vehículos entre 1976 e 1977 [18].En comparación coa mostra de exposición, o 50% da taxa de accidentes reduciuse cando se accionou o faro, o que amosou a utilidade do uso do faro.A implicación do choque reduciuse ao utilizarse os faros durante o día.Non obstante, houbo unha pequena diminución da proporción impar prevista para o período de 1976 a 1981;provocou un descenso de aproximadamente un 5 %multivehículocolisións durante o día.En 1981, estimouse que se evitaron uns cinco accidentes críticos de varios vehículos nos Estados Unidos cando aínda non se cumpriu a lei de usar os faros durante o día.Aproximadamente, houbo entre un 4,2 e un 5,6% de redución nas colisións de motocicletas cando se accionaba o faro diurno da motocicleta.
Modelos para a súa referencia:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
vídeo para a súa referencia:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
A análise dos formularios de información de tráfico proporcionados polos axentes de policía de Nova Gales do Sur (NSW), Australia foi realizada por Vaughan et al., [41].Para a enquisa, comprobouse en cada motocicleta a presenza ou ausencia de uso de faros.Entre as 1104 motocicletas medidas en base á proba de Chi cadrado, houbo unha diferenza significativa no uso de faro e 402 motocicletas implicadas en accidentes.Quizais fose que os que estaban máis preocupados pola seguridade activarían os seus faros durante o día que os que non.Entre os motociclistas do grupo seleccionado ao azar, había motociclistas que algunha vez estiveron implicados en accidentes.O risco relativo de verse implicado nun choque é unhas tres veces maior cando os faros non funcionan.O funcionamento dos faros durante o día parece ser un enfoque influyente e eficaz para reducir a taxa de colisións mellorando a visibilidade da motocicleta no tráfico.
3. Influencia das leis de DRL nos accidentes de motocicleta
Allen [42], que examinou os accidentes dunha compañía de autobuses, foi dos primeiros en realizar un estudo para determinar a eficacia dos DRL.O seu descubrimento mostrou que ao facer obrigatorio o uso de DRL reduciuse nun 40% a taxa de accidentes por millón de quilómetros en condicións de luz diurna en comparación co ano anterior á aplicación.Examináronse os impactos das leis de faro diurno nalgunhas áreas dos Estados Unidos [43].Nos Estados Unidos, entre 1975 e 1983, fíxose cumprir en 14 estados unha lei para acender permanentemente os faros e as luces traseiras das motocicletas.A implantación das leis comezou en 1967 cando houbo un aumento dramático no uso de motocicletas, o que tamén contribuíu a un alto número de accidentes con motocicletas.A aplicación da lei tamén se debeu ao aumento das probas do uso diúrno de faros e luces traseiras que melloraríande motocicletaa visibilidade reduce así a taxa de accidentes.Zador [43] para os estados coas leis aplicadas, tamén descubriu un descenso significativo na proporción de accidentes diúrnos e nocturnos.Unha análise adicional mostrou que houbo unha diminución do 13% na porcentaxe de accidentes de motocicleta durante o día para os estados coas leis implementadas, en comparación cos estados que non o fixeron.Ao longo do estudo, houbo uns 30 estados que non fixeron cumprir as leis dos faros diúrnos das motocicletas.Se todos estes estados implementaron as leis, estimouse que 140 máis de mortalmotocicletapoderían evitarse as colisións.
Realizáronse avaliacións de accidentes en Indian, Montana, Oregón e Wisconsin para avaliar a eficacia da regulación sobre o uso de DRL de motocicleta antes e despois da aplicación da lei [33].Non obstante, Janoff et al., [33] non lograron establecer un conxunto concreto de datos e permitir a variación anual estándar dos accidentes diúrnos e nocturnos xa que a duración da investigación (antes e despois da aplicación) era só de 6 a 12 meses. .Segundo o descubrimento mixto, os accidentes diúrnos foron menores en comparación cos accidentes nocturnos en Oregón, Wisconsin e Indiana.En comparación, a taxa de accidentes durante o día aumentou en Montana.Polo tanto, Janoff et al.concluíu que a visibilidade da motocicleta aumenta co uso de luces largas e baixasfarosxa que houbo unha diminución da taxa de colisións.
A lei austríaca de 1982 sobre o cableado duro foi informada como efectiva para diminuír o número de colisións de motocicletas durante o día [44].Bijleved [44] informou dun estudo sobre o efecto dos DRL das motocicletas na Unión Europea, que se centraba en particular en Austria, xa que a lei foi recentemente aplicada en 1982. Nun estudo baseado en Carolina do Norte, Waller e Griffin [45] descubriron que a taxa de colisións de varios vehículos durante o día diminuíu despois de que se aplicase a lei de faros de motocicleta.O efecto da lei en Carolina do Norte avaliouse avaliando os datos de accidentes durante seis anos de 1972 a 1976. O 1 de setembro de 1973, a lei fíxose cumprir, nun momento no que a actividade das motocicletas estaba diminuíndo despois de alcanzar o seu pico durante os meses de verán. .Comparouse a porcentaxe de colisión de motocicletas cunha porcentaxe similar para todos os accidentes.Houbo unha redución importante destes accidentes con motocicletas tras a implantación da lei.Non se viu unha redución similar para os accidentes xerais.Con base nas conclusións, concluíuse que a lei dos faros de motocicleta contribuíu á redución positiva das colisións de varios vehículos durante o día.
O impacto da obrigatoriedadefaro de moto O uso en Singapur desde novembro de 1995 foi avaliado por Yuan [46].Non houbo ningún efecto significativo ao ter en conta todos os accidentes.Non obstante, cando os accidentes foron clasificados en diferentes niveis de gravidade, houbo un efecto importante para os casos de lesións graves e os casos de accidentes mortais, pero non para os accidentes leves.Suxeriuse que o enorme descenso dos accidentes mortais e graves en comparación cos accidentes leves foi debido ao uso de faros diúrnos que aumentaban a visibilidade dos usuarios da estrada cando estaba a piques de producirse un accidente, o que lles permitía romper máis tempo e diminuír a velocidade do impacto. 46].Era evidente que a diminución das colisións mortais foi unha proba xenuína, xa que a taxa diminuíu dunha media anual duns 40 a só 24 despois dun ano de aplicación da lei.
Rosman e Ryan estudaron a colisión diurna en Australia Occidental, especialmente nas motos visibles entre 1989 e 1994 [47].A Regra de Deseño Australiana (ADR 19/01) entrou en vigor a partir de 1992, na que todas as motocicletas novas deben estar preparadas con faros que se acendesen automaticamente cando a motocicleta estaba en uso.Consideráronse catro tipos de colisións: frontal, deslizamento lateral en sentido oposto, ángulo directo directo e indirecto.Observouse un lixeiro descenso nos choques diúrnos entre turismos e motos;con todo, non foi estatisticamente significativo.Isto podería deberse ao pequeno tamaño da mostra de motocicletas novas ao longo do tempo de investigación e ao gran aumento do uso voluntario de faros diúrnos entre os motociclistas.
Usando os datos de NSW da Australian Road Fatality Database de 1992 a 1995, Attewell realizou unha análise similar [48].Attewell non distinguiu entre as colisións relacionadas coa visibilidade e outras, senón que se limitou a comparar o número de colisións de motocicletas únicas e accidentes de vehículos-motocicletas que causaron lesións ou mortes a motociclistas anteriores ou posteriores á implantación da normativa australiana. Normativa de deseño (ADR 19/01).Un descenso do 2% na proporción de accidentes de moto-vehículo para todas as colisións de distinto nivel de gravidade mostrou que o ADR posuía varios impactos.O impacto foi maior para os accidentes mortais;non obstante, só se consideraron 16 accidentes mortais cunha máquina post ADR implicada.Hai varios anos que moitos estados dos EUA aplicaron leis para que as motocicletas usen os faros durante o día.California implementou a lei que obriga a todas as motocicletas a garantir que os faros se acendan de forma rutineira unha vez que se acende o motor desde 1972. Só en 1978 o cumprimento da lei foi efectivo.Estudáronse os impactos do crecente uso dos faros antes e despois da implantación da lei californiana [49].A proporción impar de vítimas mortais determinouse para todos os anos de 1976 a 1981. Non obstante, non se atopou ningún patrón importante, que Muller [49] noutro estudo avaliou que a lexislación de DRL de motocicletas en California fora prometedora para minimizar o número de accidentes durante o día.O resultado atopou unha pequena diminución no número de accidentes de varios vehículos.As luces de todos os coches e motocicletas deben acenderse durante o día en Finlandia e Suecia.Rumar [50] realizou unha investigación de avaliación do DRL en Suecia.O seu descubrimento indicou que o uso de luz de cruce durante o día conseguiría minimizar o número de accidentes.Houbo un descenso dos accidentes de vehículos múltiples durante o día nun 32% e un 4% pola noite.Este estudo afectou o cambio de lexislación en Suecia e en moitos outros países.
Baseándose en dous estudos realizados en Malaisia para analizar preliminarmente a influencia a curto prazo dos DRL de motocicletas, Radin Umar et al., [51] descubriron unha caída substancial en varios accidentes de motocicleta.Ademais, nas mesmas áreas piloto analizáronse os accidentes relacionados coa visibilidade entre motocicletas [51].O modelo Radin mostrou que a motocicleta DRL conseguiu reducir as colisións de motocicletas nun 29%.
Modelos para a súa referencia:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
vídeo para a súa referencia:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Discusión
Motociclistas son propensos a accidentes.Debido á falta de protección, os accidentes de moto provocan feridas graves unha vez que se produce unha colisión.Ademais, dado que moitas vítimas son mozos, estes accidentes normalmente causan altas taxas de mortalidade e altos custos socioeconómicos para os feridos graves.É por iso que un descenso moderado do número de accidentes proporcionará vantaxes significativas ás vítimas potenciais e benestar socioeconómico para a comunidade.
O alto risco de colisións múltiples de motocicletas sempre está asociado cun baixo nivel de visibilidade da motocicleta.Polo tanto, é fundamental comunicar o problema relacionado coa visibilidade á comunidade de motociclistas para persuadir aos condutores de vehículos para que estean atentos ás motocicletas que entran.Acendendo os faros da motocicleta garantirá que será distinto do fondo, aínda que o nivel de luz é baixo.Isto mellorará a posibilidade de detección, dependendo das propiedades do sistema visual, e manterase como unha axuda de visibilidade funcional a longo prazo.Teoricamente, DRL é un modo para compensar tanto a baixa expectativa como o baixo valor obxectivo.Os DRL practicamente proporcionarán unha forte distinción que se ven contra o fondo.
Esta revisión resume que os DRL de motocicleta son eficaces para reducir os accidentes de motocicleta.Non obstante, a resistencia á implementación de DRL para motocicletas tanto en países en desenvolvemento como en países desenvolvidos aínda está a producirse a pesar da súa probada eficacia.Esta revisión tamén mostra que os DRL das motocicletas non só aumentan a visibilidade das motocicletas, senón que tamén teñen un impacto positivo no tempo de resposta dos demais condutores.Polo tanto, en Austria, Alemaña, Bélxica, Francia, Portugal e moitos outros países, é obrigatorio acender as luces das motocicletas durante o día.Debido aos impactos positivos no aumento da visibilidade por outros usuarios da estrada, o DRL tamén é obrigatorio para os condutores de coches en certos países.Esta revisión é unha colección de probas dispoñibles actuais de que o DRL de motocicleta pode evitar accidentes de motocicleta.Unha avaliación fiable sobre a eficacia do DRL das motocicletas axudará na investigación sobre seguridade viaria, en particular sobre a viabilidade dos custos para impoñer a lexislación DRL e a súa aplicación en países onde a taxa de vítimas mortais de motocicletas é alta.Este traballo concluíu que os DRL das motocicletas conseguen diminuír o risco de colisión entre un 4 e un 20%.A revisión tamén apoia a idea de que os DRL das motocicletas deben promoverse activamente a nivel mundial para mellorar a seguridade dos seus pilotos.
Conflito de intereses: Non se declarou ningún.
Referencias
1. Lin MR, Kraus JF.Unha revisión dos factores de risco e patróns de lesións en motocicletas.Accidente Anal Prev.2009;41(4):710–22.[PubMed] [Google Scholar]
2. Davoodi SR, Hamid H, Pazhouhanfar M, Muttart JW.Tempo de resposta da percepción do motociclista en situacións de distancia visual de parada.Ciencia da seguridade.2012;50(3):371–7.[Google Scholar]
3. Rolison JJ, Hewson PJ, Hellier E, Hurst L. Risks of high-powered motorcycles between younger adults.Am J Sanidade Pública.2013;103(3):568–71.[Artigo gratuíto de PMC] [PubMed] [Google Scholar]
4. Davoodi SR, Hamid H. Performance de freada de motociclistas en situacións de distancia de parada.Revista de Enxeñaría do Transporte.2013;139(7):660–6.[Google Scholar]
5. Administración Nacional de Seguridade en Tráfico por Estradas.Datos de seguridade do tráfico 2009: unha compilación de datos de accidentes de vehículos a motor do Sistema de Informes de Análise de Fatalidade e do Sistema de Estimacións Xerais.Edición inicial.Washington, DC: Departamento de Transporte dos Estados Unidos, Administración Nacional de Seguridade do Tráfico en Estradas;2010. Washington, DC: Centro Nacional de Estatística e Análise, Departamento de Transporte dos Estados Unidos;2011. 20590 pp. [Google Scholar]
6. Beck LF, Dellinger AM, O'Neil ME.Taxas de lesións por accidente de vehículos a motor segundo o modo de viaxe, Estados Unidos: utilizando métodos baseados na exposición para cuantificar as diferenzas.Son J Epidemiol.2007;166(2):212–8.[PubMed] [Google Scholar]
7. Huang B, Preston J. Unha revisión da literatura sobre colisións de motocicletas: informe final.Universidade de Oxford: Unidade de Estudos do Transporte;2004. [Google Scholar]
8. NHTSA .Datos de seguridade do tráfico 2008. Washington, DC: Administración Nacional de Seguridade do Tráfico en estradas;2009. [Google Scholar]
9. DFT.Estatística de transporte: Accidentes de Motocicleta.Gran Bretaña: Department for Transport;1998. [Google Scholar]
10. Zamani-Alavijeh F, Niknami S, Bazargan M, Mohammadi E, Montazeri A, Ahmadi F, et al.Condutas de risco relacionadas con accidentes asociadas ás motivacións para o uso de motocicletas en Irán: un país con moi altas mortes por tráfico.Inx tráfico anterior.2009;10(3):237–42.[PubMed] [Google Scholar]
11. Soori H, Royanian M, Zali AR, Movahedinejad A. Lesións de tráfico en Irán: o papel das intervencións implementadas pola policía de tráfico.Inx tráfico anterior.2009;10(4):375–8.[PubMed] [Google Scholar]
12. Ali M, Saeed MM, Ali MM, Haidar N. Determinantes do comportamento do uso do casco entre motociclistas empregados en Yazd, Irán baseados na teoría do comportamento planificado.Lesión.2011;42(9):864–9.[PubMed] [Google Scholar]
13. Manan MMA, Várhelyi A. Mortes en motocicleta en Malaisia.Investigación do IATSS.2012;36(1):30–9.[Google Scholar]
14. Salehi S, Hamid H, Arintono S, Hua LT, Davoodi SR.Efectos do tráfico e dos factores viarios na percepción da seguridade en motociclismo.Actas do ICE-Transporte.2012;166(5):289–93.[Google Scholar]
15. Zargar M, Sayyar Roudsari B, Shadman M, Kaviani A, Tarighi P. Lesións relacionadas co transporte pediátrico en Teherán: a necesidade de implementar protocolos de prevención de lesións.Lesión.2003;34(11):820–4.[PubMed] [Google Scholar]
16. Forjuoh SN.Intervencións de prevención de lesións relacionadas co tráfico para países de baixos ingresos.Inj Control Saf Promot.2003;10(1-2):109–18.[PubMed] [Google Scholar]
17. Longthorne A, Varghese C, Shankar U. Accidentes mortais de motocicletas de dous vehículos.Departamento de Transporte dos Estados Unidos, Administración Nacional de Seguridade do Tráfico en Estradas;2007. [Google Scholar]
18. Hurt HH, Ouellet J, Thom D. Factores de causa de accidentes de moto e identificación de contramedidas: apéndice.Vol.2. .A Administración;1981. [Google Scholar]
19. Bednar F, Billheimer J, McRea K, Sabol S, Syner J, Thom D. Motorcycle Safety.TRB Transportation in the New Millennium Paper Series, A3B14.2000 [Google Scholar]
20. Pai CW.Accidentes de tráfico de motocicletas: unha revisión da literatura.Accidente Anal Prev.2011;43(3):971–82.[PubMed] [Google Scholar]
21. Olson PL.Revisouse a visibilidade da motocicleta.Human Factors: The Journal of the Human Factors and Ergonomics Society.1989;31(2):141–6.[Google Scholar]
22. Olson P, Halstead-Nussloch R, Sivak M. Desenvolvemento e proba de técnicas para aumentar a visibilidade de motocicletas e condutores de motocicletas.1979. [Google Scholar]
23. Smither JA, Torrez LI.Visibilización da motocicleta: efectos da idade e das luces de circulación diurna.Factores Hum.2010;52(3):355–69.[PubMed] [Google Scholar]
24. Thomson G. O papel que ten a conspicuidade frontal da motocicleta nos accidentes de tráfico.Análise e prevención de accidentes.1980;12(3):165–78.[Google Scholar]
25. Wulf G, Hancock P, Rahimi M. Conspicuity da motocicleta: unha avaliación e síntese de factores influentes.J Seguridade Res.1990;20(4):153–76.[Google Scholar]
26. Herslund MB, Jorgensen NO.Erros no tráfico que se comprobou pero non se puideron ver.Accidente Anal Prev.2003;35(6):885–91.[PubMed] [Google Scholar]
27. Outeiros BL.Visión, visibilidade e percepción na condución.Percepción.1980 [PubMed] [Google Scholar]
28. Labbett S, Langham M. O adestramento pode empeorar o problema.en Proceedings of the 70th Annual Royal Society for the Prevention of Accidents.Congreso de Seguridade Viaria;2005. [Google Scholar]
29. Langham M, Hole G, Edwards J, O'Neil C. Unha análise de accidentes "miraron pero non puideron ver" que implicaban vehículos policiais estacionados.Ergonomía.2002;45(3):167–85.[PubMed] [Google Scholar]
30. Langham M, McDonald N. Agora me ves, agora non.en Actas da Conferencia Anual da División IPWEA NSW.2004. [Google Scholar]
31. Clabaux N, Brenac T, Perrin C, Magnin J, Canu B, Van Elslande P. Velocidade dos motociclistas e accidentes "mirados pero non vistos".Accidente Anal Prev.2012;49:73–7.[PubMed] [Google Scholar]
32. Dahlstedt S. Comparación dalgúns tratamentos de visibilidade das motocicletas á luz do día.1986. [Google Scholar]
33. Janoff MS, Cassel A. Efecto das leis de faro de motocicleta durante o día nos accidentes de motocicleta.1971. [Google Scholar]
34. Williams MJ, Hoffmann E. Visibilización de motocicletas e accidentes de tráfico.Análise e prevención de accidentes.1979;11(3):209–24.[Google Scholar]
35. Donne GL.Investigación sobre a visibilidade da motocicleta e a súa implantación.1990. [Google Scholar]
36. Donne GL, Fulton EJ.A avaliación das axudas á visibilidade diúrna das motocicletas.1985. [Google Scholar]
37. Olson PL, Halstead-Nussloch R, Sivak M. O efecto das melloras na visibilidade de motocicletas / motociclistas no comportamento do condutor.Human Factors: The Journal of the Human Factors and Ergonomics Society.1981;23(2):237–48.[Google Scholar]
38. Brendicke R, Forke E, Schäfer D. Auswirkungen einer allgemeinen Tageslichtpflicht auf die Sicherheit motorisierter Zweiräder.VDI-Berichte.1994;(1159) [Google Scholar]
39. Jenness JW, Huey RW, McCloskey S, Singer J, Walrath J, Lubar E, et al.A visibilidade da motocicleta e o efecto da iluminación frontal auxiliar.2011. [Google Scholar]
40. Foldvary L. Un método de análise de accidentes de colisión: probado en accidentes de tráfico victorianos de 1961 e 1962. Australian Road Research.1967;3(3&4) [Google Scholar]
41. Vaughan RG, Pettigrew K, Lukin J. Accidentes de motocicleta: estudo de segundo nivel.Unidade de Investigación de Accidentes de Tráfico-NSW Department of Motor Transport.1977 [Google Scholar]
42. Allen MJ.Visión e seguridade na estrada.Filadelfia: Chilton;1970. [Google Scholar]
43. Zador PL.Leis de uso de faros de motocicleta e accidentes mortais de motocicletas nos EUA, 1975-83.Am J Sanidade Pública.1985;75(5):543–6.[Artigo gratuíto de PMC] [PubMed] [Google Scholar]
44. Bijleveld FD.Eficacia dos faros diúrnos de motocicleta na Unión Europea.Investigación vial australiana.1997: 7–14.[Google Scholar]
45. Waller PF, Griffin LI.O impacto dunha lei de luces de motocicleta.na 21ª Conferencia Anual da Asociación Americana de Medicina Automotriz.1977. [Google Scholar]
46. Yuan W. A efectividade da lexislación de "condución brillante" para motocicletas en Singapur.Accidente Anal Prev.2000;32(4):559–63.[PubMed] [Google Scholar]
47. Rosman DL, Ryan GA.O efecto da ADR 19/01 nos accidentes de moto-coche durante o día.Universidade de Australia Occidental;1996. [Google Scholar]
48. Attewell R. Avaliación da seguridade viaria das luces de circulación diurna para motocicletas.INSTAT Australia.Informe á Oficina Federal de Seguridade Viaria;1996. [Google Scholar]
49. Muller A. Funcionamento diurno dos faros e vítimas mortais de motociclistas.Análise e prevención de accidentes.1984;16(1):1–18.[Google Scholar]
50. Rumar K. Luces de circulación diurna en Suecia-estudos previos e experiencias.Sociedade de Enxeñeiros de Automoción.1981 [Google Scholar]
51. Radin UR, Mackay MG, Hills BL.Modelización de accidentes de motocicleta relacionados coa visibilidade en Seremban e Shah Alam, Malaisia.Accidente Anal Prev.1996;28(3):325–32.[PubMed] [Google Scholar]
Modelos para a súa referencia:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
vídeo para a súa referencia:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Artigos do Boletín deEmerxencia& Trauma ofrécense aquí por cortesía do Trauma Research Center da Universidade de Shiraz deCiencias Médicas