દિવસ દરમિયાન મોટરસાઇકલ ક્રેશ ઘટાડવામાં મોટરસાઇકલ રનિંગ લાઇટ્સની ભૂમિકા;વર્તમાન સાહિત્યની સમીક્ષા
ની ભૂમિકામોટરસાયકલચાલી રહી છેલાઈટ્સઘટાડવામાંમોટરસાયકલ ક્રેશદિવસ દરમિયાન;વર્તમાન સાહિત્યની સમીક્ષા
તમારા સંદર્ભ માટે મોડેલો:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
તમારા સંદર્ભ માટે વિડિઓ:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
અમૂર્ત
અન્ય પરિવહન પદ્ધતિઓની તુલનામાં,મોટરસાઇકલ સવારીઅકસ્માતો માટે સંવેદનશીલ છે.કાર ચાલકો કરતાં મોટરસાયકલ સવારોને શારીરિક ઈજા વધુ થાય છે.ઘણા મલ્ટી-વ્હીકલ મોટરસાયકલ ક્રેશ થાય છે, ત્યાં અધિકાર-ભંગ થાય છે જેમાં અન્યવાહનમોટરસાઇકલના આગળના ભાગમાં વળે છે, અથવા આવી રહેલી મોટરસાઇકલના પાથનો અચાનક ક્રોસ.એક મુખ્ય પરિબળ જે ઊંચા દર તરફ દોરી જાય છેમોટરસાઇકલ અકસ્માતની સ્પષ્ટતાનો અભાવ છેમોટરસાયકલઅન્ય માર્ગ વપરાશકર્તાઓ દ્વારા ખાસ કરીને દિવસના ટ્રાફિક દરમિયાન.આ પેપર મોટરસાઇકલ ડીઆરએલના અમલીકરણ પરના અગાઉના અભ્યાસોને હાઇલાઇટ કરે છે, જે ડીઆરએલની અસરકારકતા પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કરે છેમોટરસાઇકલની સ્પષ્ટતામાં સુધારો.આ પેપર મલ્ટી-વ્હીકલ મોટરસાયકલ અકસ્માત પર મોટરસાયકલ સવારો દ્વારા ડીઆરએલની અસરોની સમીક્ષા કરે છે.ની અસરોની ત્રણ શ્રેણીઓમોટરસાઇકલડીઆરએલની સમીક્ષા કરવામાં આવી હતી.દિવસના સમયે હેડલાઇટનું સંચાલન કરતા તમામ સાહિત્ય અથડામણના દરને ઘટાડવા માટે એક પ્રભાવશાળી અને અસરકારક અભિગમ હોવાનું જણાય છે.મોટરસાઇકલની સ્પષ્ટતામાં સુધારોટ્રાફિકમાંમોટરસાઇકલ DRL એ મોટરસાઇકલ અકસ્માતના જોખમના લગભગ 4 થી 20% ઘટાડવામાં વ્યવસ્થાપિત છે.આ પેપર એવી ભલામણ પણ કરે છેમોટરસાઇકલ ડીઆરએલવૈશ્વિક સ્તરે ઉપયોગ થવો જોઈએ, ખાસ કરીને ઉચ્ચ મોટરસાયકલ અકસ્માતો ધરાવતા દેશોમાંસવારોની સલામતીમાં સુધારોતેમજ તેમના પિલિયન રાઇડર્સ.
મુખ્ય શબ્દો: ઈજા નિવારણ,રોડ ટ્રાફિક અકસ્માતો, દિવસના સમયે ચાલતી લાઇટ, રાઇડરની સલામતી, મોટરસાઇકલ અકસ્માત
તમારા સંદર્ભ માટે મોડેલો:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
તમારા સંદર્ભ માટે વિડિઓ:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
પરિચય
મોટરસાઇકલ એ પરિવહનનું એક રસપ્રદ માધ્યમ છે, પરંતુ વિકસિત અને વિકાસશીલ દેશોમાં જીવલેણ અકસ્માતોનો દર ઊંચો છે [1,2].રોલિસન એટ અલ., [3] એ અહેવાલ આપ્યો છે કે મોટરસાઇકલ સવારો અને તેમના પીલિયન સવારોમાં મૃત્યુ અને ઇજાનો દર અન્ય માર્ગ વપરાશકર્તાઓની તુલનામાં સૌથી વધુ છે.પ્રતિ માઇલ મુસાફરી કરતા મોટરસાઇકલ સવારનો મૃત્યુ દર કાર પેસેન્જરની સરખામણીમાં ઓછામાં ઓછો 10 ગણો વધારે હોવાનો અંદાજ છે [4-7].ના વિરોધાભાસમાંમોટરસાયકલ સવારો' લોકપ્રિય ઇમેજ, તેઓ સામાન્ય રીતે રોડ યુઝર્સનું સંવેદનશીલ જૂથ છે.નેશનલ હાઇવે ટ્રાફિક સેફ્ટી એડમિનિસ્ટ્રેશન (NHTSA) [8] એ અહેવાલ આપ્યો છે કે યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં, કુલ ટ્રાફિક અકસ્માતોમાં 13% મોટરસાઇકલ સવારો દ્વારા કરવામાં આવ્યા હતા, જેમાં 4,462 મોટરસાઇકલ સવાર મૃત્યુ પામ્યા હતા અને 90,000 મોટરસાઇકલ સવાર ઘાયલ થયા હતા.તે ક્રેશનો આટલો ઊંચો દર હતો, જ્યારે તમામ નોંધાયેલા વાહનોમાંથી માત્ર 3% મોટરસાયકલો બને છે અને તમામ વાહનોના માઈલના માત્ર 0.4% હિસ્સો છે.અકસ્માતોમાં સામેલ મોટરસાઈકલ સવારોની કુલ સંખ્યા 50% થી વધુ વધીને 1998 માં 2294 થી 2008 માં 5290 થઈ ગઈ છે. બ્રિટનમાં, મોટરસાઈકલ સવારો કુલ રોડ યુઝર્સમાં માત્ર 1% હોવા છતાં, મૃત્યુ પામનારાઓમાંથી 15% અથવા ગંભીર રીતે માર્ગ અકસ્માતો દરમિયાન ઇજાગ્રસ્તો મોટરસાઇકલ સવાર હતા [9].વિકાસશીલ દેશોમાં પણ આવી જ સ્થિતિ છે.મૃત્યુ અને ગંભીર ઇજાઓ ધરાવતા માર્ગ અકસ્માતોનો મોટો હિસ્સો મોટે ભાગે મોટરસાઇકલ સવારો [1,10] વચ્ચેનો છે.ઈરાનમાં, મૃત્યુના આંકડા દર્શાવે છે કે મોટરસાઈકલ અકસ્માતોમાં 5000 લોકો મૃત્યુ પામ્યા હતા અને 70,000 ઘાયલ થયા હતા [11,12].મલેશિયા એ એસોસિએશન ઑફ સાઉથઇસ્ટ એશિયન નેશન્સ (ASEAN) દેશોમાં સામેલ છે કે જ્યાં સૌથી વધુ મૃત્યુ દર છે અને 50 ટકાથી વધુ માર્ગ મૃત્યુ મોટરસાયકલ સવારોમાં છે [13,14].વધુમાં, કારણ કે બાળકો, કિશોરો અને સક્રિય આર્થિક વસ્તી મોટે ભાગે મોટરસાયકલ અકસ્માતોમાં સામેલ છે, જીવન ગુમાવવાના ગુણોત્તરના ઊંચા દરને કારણે આ પ્રકારના અકસ્માત પર વધુ ધ્યાન આપવામાં આવે છે [15,16].
પેસેન્જર વાહન અને મોટરસાઇકલ વચ્ચેના જીવલેણ બે-વાહન અકસ્માતોના વિશ્લેષણના આધારે, એવું નોંધવામાં આવ્યું હતું કે 50% થી વધુ મોટરસાઇકલ અકસ્માતો દિવસના સમયે થયા હતા [17].કોન્સ્પિક્યુઇટી એ એક શબ્દ છે જેનો ઉપયોગ અન્ય માર્ગ વપરાશકર્તાઓની મોટરસાઇકલની હાજરીને જોવાની અને જાગૃત રહેવાની ક્ષમતાનું વર્ણન કરવા માટે થાય છે.મોટરસાઇકલ ક્રેશ અંગેના અહેવાલોએ પુરાવો પૂરો પાડ્યો હતો કે મોટરસાઇકલ અન્ય વાહનોના ડ્રાઇવરો દ્વારા ભાગ્યે જ જોવામાં આવી હતી, ખાસ કરીને ભારે ટ્રાફિક અને જટિલ દ્રશ્ય ક્ષેત્ર દરમિયાન.
મોટા ભાગના વાહન ચાલકો કે જેઓ વાહન-મોટરસાયકલ અકસ્માતમાં સામેલ હતા તેઓએ દાવો કર્યો હતો કે તેઓ અથડામણને અટકાવી શક્યા નથી કારણ કે તેઓએ મોટરસાયકલ અને તેમના સવારોને જોયા નહોતા અથવા તેમને મોડેથી જોયા હતા [7].મોટાભાગના કિસ્સાઓ કે જ્યાં ડ્રાઇવરો અકસ્માત સમયે મોટરસાઇકલને ઓળખવામાં નિષ્ફળ જાય છે તે અન્ય અવરોધોની હાજરીને કારણે છે જે ડ્રાઇવરના દૃષ્ટિકોણને પ્રતિબંધિત કરે છે, જેમ કે પસાર થતા ટ્રાફિક, લેન્ડસ્કેપ અથવા વાહનની અંદર [18,19].સંશોધકોએ અહેવાલ આપ્યો છે કે મોટા ભાગના આગળના ક્રેશ ફ્રન્ટ મોટરસાઇકલની સ્પષ્ટતાના અભાવ અથવા અન્ય મોટરચાલકો [20-23] દ્વારા ડાબેરી વળાંકના નબળા નિર્ણયને કારણે છે.
તમારા સંદર્ભ માટે મોડેલો:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
તમારા સંદર્ભ માટે વિડિઓ:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
કાર અને ટ્રકની સરખામણીમાં, મોટરસાઇકલ અન્ય માર્ગ વપરાશકર્તાઓને ઓછી દેખાય છે.તદુપરાંત, તેઓને શોધવા તેમજ તેમની નજીક આવતી ઝડપ નક્કી કરવી વધુ મુશ્કેલ છે, જે મોટરસાઇકલના મૃત્યુના ઊંચા દરમાં નોંધપાત્ર રીતે ફાળો આપે છે.મોટરસાઇકલ ક્રેશના મોટાભાગના કિસ્સાઓ અન્ય મોટરચાલકો દ્વારા થઈ શકે છે, જેઓ મોટે ભાગે મોડો [23-25] સુધી મોટરસાઇકલ વિશે અજાણ હતા.આ સ્થિતિને "દેખાવાયેલ-પણ-નિષ્ફળ-જોવા" (LBFS) ઘટના [26-31] નામ આપવામાં આવ્યું છે.મોટરસાઇકલ ક્રેશના દરને ઘટાડવા માટે, આ સમસ્યાને દૂર કરવા માટે ડેટાઇમ રનિંગ લાઇટ્સ (ડીઆરએલ)ની દરખાસ્ત કરવામાં આવી છે.આ પેપર મોટરસાઇકલ ડીઆરએલના અમલીકરણ પરના અગાઉના અભ્યાસોને હાઇલાઇટ કરે છે, જે મોટરસાઇકલની સ્પષ્ટતા સુધારવા માટે ડીઆરએલની અસરકારકતા પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કરે છે.
સામગ્રી અને પદ્ધતિઓ
ઉપલબ્ધ સાહિત્યના આધારે ડીઆરએલની અસરોનું મૂલ્યાંકન કરવા માટે, પસંદ કરેલા ડેટાબેઝ અને ઇન્ટરનેટનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો.ડીઆરએલની અસરોની સમીક્ષા કરવામાં આવી હતી.મોટરસાઇકલ DRL ના પ્રભાવો પર મૂલ્ય અભ્યાસ અને અન્ય નોંધપાત્ર અહેવાલોનું મૂલ્યાંકન કરવા સાહિત્યની ત્રણ મુખ્ય શ્રેણીઓ ઓળખવામાં આવી હતી.
1. મોટરસાઇકલના ભેદભાવ પર મોટરસાઇકલ ડીઆરએલનો પ્રભાવ
2. મોટરસાઇકલ અકસ્માતો દરમિયાન અસરના પરિબળો પર મોટરસાઇકલ ડીઆરએલનો પ્રભાવ
3. મોટરસાઇકલ અકસ્માતો પર મોટરસાઇકલ DRL કાયદાનો પ્રભાવ
1. મોટરસાઇકલ ડીઆરએલનો પ્રભાવમોટરસાયકલતત્પરતા
અસંખ્ય ફિલ્ડ ટેસ્ટિંગ અને લેબોરેટરી અભ્યાસો દ્વારા પ્રાપ્ત થયેલા અહેવાલોના આધારે, DRL ધરાવતી મોટરસાઇકલ એવી મોટરસાઇકલ કરતાં વધુ સ્પષ્ટ છે કે જેમાં તે નથી [32-34].મોટરસાયકલ સવારો માટે અનેક હેડલેમ્પ્સની સાપેક્ષતાનું મૂલ્યાંકન કરવા માટે, ડોને [૩૫] મોટરસાઇકલને કેટલી આવર્તનથી શોધી અને ઓળખવામાં આવી તેના આધારે ક્ષેત્રીય પ્રયોગ હાથ ધર્યો.આ પ્રયોગ એ ખ્યાલ પર આધારિત હતો કે ડ્રાઇવરો ક્યારેક-ક્યારેક એવી મોટરસાઇકલો જોવામાં નિષ્ફળ જાય છે જે કોઇપણ પ્રકારની સહાયથી સજ્જ ન હોય.વિશ્લેષણમાંથી, તે દર્શાવે છે કે મોટરસાઇકલની સ્પષ્ટતા 53.6% થી વધારીને 64.4% (40w, 180 mm વ્યાસવાળા હેડલેમ્પ માટે) કરવામાં આવી હતી.ડીઆરએલ માટે વિશિષ્ટતાઓનું મૂલ્યાંકન કરવામાં આવ્યું હતું, અને તે પુષ્ટિ કરવામાં આવી હતી કે બે લેમ્પ્સ અને 180 મીમીથી વધુ વ્યાસવાળા લેમ્પ્સ સિંગલ અથવા નાના કદના લેમ્પ્સની તુલનામાં વધુ અસર કરે છે [36].
વિલિયમ્સ અને હોફમેને [૩૪] દિવસ અને રાત્રિ બંને સ્થિતિમાં પ્રયોગશાળા પ્રયોગ હાથ ધર્યો હતો.તેઓએ શોધ્યું કે જ્યારે મોટરસાઇકલ લાઇટ વગરની મોટરસાઇકલની સરખામણીમાં ઊંચા અને નીચા બીમથી સજ્જ હોય ત્યારે કુલ સ્પષ્ટતા સુધરે છે.તે દર્શાવે છે કે મોટરસાઇકલ ડીઆરએલએ મોટરસાઇકલ અને તેની પૃષ્ઠભૂમિ વચ્ચેનો તફાવત વધારીને મોટરસાઇકલ ચલાવનારની સ્પષ્ટતામાં સુધારો કર્યો છે.
ઑસ્ટ્રેલિયા અને યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં કરવામાં આવેલા કેસ સ્ટડીઝના આધારે, જ્યાં હેડલાઇટ-ઉપયોગની નીતિઓ પહેલેથી જ અમલમાં છે, થોમસને [24] ન્યુઝીલેન્ડમાં દિવસના સમયે હેડલાઇટનો ઉપયોગ કરશે કે કેમ તે મૂલ્યાંકન કરવા માટે સમાન અભ્યાસ હાથ ધર્યો હતો.મોટરસાઇકલ ક્રેશ ઘટાડવું.પરિણામો દર્શાવે છે કે દિવસના સમયે હેડલાઇટનો ઉપયોગ કરવાની નીતિને ન્યુઝીલેન્ડમાં લાગુ કરવા માટે પ્રોત્સાહિત કરવી જોઈએ, જોકે મોટરસાયકલ સવારો માટે દિવસના સમયગાળા દરમિયાન હેડલાઇટ ચાલુ કરવી જરૂરી નથી.આ પોલિસી મોટરસાઇકલની સ્પષ્ટતા વધારશે અને મોટરસાઇકલ અકસ્માતોમાં ઘટાડો કરશે.
હેડલાઇટ મોડ્યુલેટરની અસરકારકતાનું મૂલ્યાંકન વાસ્તવિક-વિશ્વના ડ્રાઇવિંગ દૃશ્યોમાં સહભાગીઓના શોધ સમયનું પરીક્ષણ કરીને કરવામાં આવ્યું હતું [37].એવું નોંધવામાં આવ્યું હતું કે અન્ય ઓટોમોબાઈલ ડ્રાઈવરો અને મોટરચાલકોની મોટરસાઈકલની નીચી બીમ હેડલાઈટો દિવસના સમયે ચાલુ કરવામાં આવે ત્યારે તેની કાવતરામાં વધારો થાય છે.જ્યારે હેડલાઇટ બંધ કરવામાં આવી હતી, ત્યારે અન્ય મોટરચાલકો અને ઓટોમોબાઇલ ડ્રાઇવરો દ્વારા અનુભવાયેલ મોટરસાઇકલ સવાર સાથે સંભવિત સંઘર્ષ જ્યારે હેડલાઇટ ચાલુ કરવામાં આવી હતી તેની સરખામણીમાં વધુ હતો.અભ્યાસના આધારે, તે સ્પષ્ટ હતું કે હાઇ-અને લો બીમ હેડલાઇટ્સ પર સ્વિચ કરીને, તેમજ દિવસના સમયે અને રાત્રિના સમયે હેડલાઇટને મોડ્યુલેટ કરવાથી મોટરસાઇકલની સ્પષ્ટતામાં નોંધપાત્ર સુધારો જોવા મળ્યો હતો.યુનાઇટેડ કિંગડમમાં મોટરસાઇકલ માટે સ્પષ્ટતા વધારવા માટે બે ડીઆરએલનો ઉપયોગ સૌથી અસરકારક પદ્ધતિ હોવાનું જાણવા મળ્યું હતું.જો કે, સામાન્ય રીતે મોટરસાઇકલમાં ફીટ કરવામાં આવતી હેડલાઇટનો પ્રમાણભૂત ઉપયોગ, ફ્લોરોસન્ટ જેકેટ અને સિંગલ રનિંગ લાઇટ પણ આની સ્પષ્ટતામાં ફાળો આપે છે.મોટરસાયકલ ચલાવનાર.ઉપરાંત, બ્રેન્ડિકે એટ અલ., [૩૮] કાર અને મોટરસાયકલ માટે સામાન્ય દિવસના ચાલતા પ્રકાશનો ઉપયોગ કરવાની અસરોનો અભ્યાસ કર્યો.તેઓએ શોધ્યું કે જ્યારે મોટરસાયકલ DRL લાગુ કરે છે ત્યારે સ્પષ્ટતામાં થોડો સુધારો થયો હતો.
જેનેસ એટ અલ. દ્વારા કરવામાં આવેલા અભ્યાસમાં, [૩૯] આવનારા વાહનોના માર્ગમાં ડાબે વળાંક શરૂ કરવા માટેના સમય પર સહભાગીઓના મૂલ્યાંકનનો સંગ્રહ સામેલ હતો અને આવનારી મોટરસાઇકલની સામે વળવા માટે "છેલ્લી સલામત ક્ષણ" ની તપાસ કરવામાં આવી હતી.આગળ લાઇટિંગસારવારએક પ્રયોગમાં, ઉત્તરદાતાઓનું ધ્યાન વાહનની બહારના બે જુદા જુદા દ્રશ્ય કાર્યોમાં વર્ગીકૃત કરવામાં આવ્યું હતું.પ્રાયોગિક લાઇટિંગ ટ્રીટમેન્ટ દરમિયાન ટૂંકા સલામતી માર્જિનની ઘટનામાં ઘટાડો થયો હોવાનો પુરાવો હતો.સામાન્ય રીતે, પરિણામએ દિવસના સમયે મોટરસાઇકલ પર આગળની લાઇટિંગ વધારીને "પાથ પર ડાબે વળાંક" અકસ્માતોને ઘટાડવાની આશાસ્પદ, અસરકારક રીત દર્શાવી હતી.
ઉચ્ચ વફાદારી સિમ્યુલેટેડ પરિસ્થિતિમાં, સ્મિથર અને ટોરેઝ [23] એ મોટરસાઇકલ જોવાની વ્યક્તિની ક્ષમતા પર લિંગ, ઉંમર, વાહનોના DRL અને મોટરસાઇકલ લાઇટિંગની સ્થિતિની અસરોનું મૂલ્યાંકન કર્યું.આ અભ્યાસના મૂલ્યાંકનમાં પરિણમ્યુંમોટરસાઇકલસ્પષ્ટતાની સ્થિતિ, અને વધુ વિશ્લેષણ દર્શાવે છે કે ડીઆરએલથી સજ્જ મોટરસાયકલ અને ડીઆરએલ વિનાની મોટરસાયકલ માટે પ્રતિક્રિયા સમય વચ્ચે નોંધપાત્ર તફાવત છે.આ અભ્યાસ દર્શાવે છે કે ડીઆરએલ અસરકારક હતા, અને મોટરસાયકલ ડીઆરએલના અમલીકરણને સમર્થન આપવા માટે વાસ્તવિક પુરાવો પણ પૂરો પાડ્યો હતો, મોટરસાયકલ માટે આસપાસના વાતાવરણમાંથી સ્પષ્ટ હોવું જરૂરી હતું.DRL સાથે મોટરસાઇકલને સજ્જ કરીને, DRL વગરની સરખામણીમાં તેને શોધવાનું વધુ ઝડપી છે.
2. દરમિયાન અસર પરિબળો પર મોટરસાઇકલ ડીઆરએલનો પ્રભાવમોટરસાયકલ અકસ્માતો
વિક્ટોરિયા, ઑસ્ટ્રેલિયામાં મોટરસાઇકલ અકસ્માતોના પૃથ્થકરણના આધારે, એવું જાણવા મળ્યું હતું કે વિવિધ પ્રકારના અકસ્માતોમાં નોંધપાત્ર તફાવત છે [40].તેમણે જોયું કે મોટરસાઇકલની સ્પર્ધકતા સુધારવાથી મોટરસાઇકલ ક્રેશ ઘટી શકે છે.1976-77 ની વચ્ચે બહુવિધ વાહન અકસ્માતોમાં સામેલ મોટરસાયકલ ડીઆરએલ પરના ડેટાનું વિશ્લેષણ કરવામાં આવ્યું છે [18].એક્સપોઝર સેમ્પલની સરખામણીમાં, જ્યારે હેડલાઇટનું સંચાલન કરવામાં આવ્યું ત્યારે અકસ્માત દરમાં 50% ઘટાડો થયો હતો, જે હેડલાઇટના ઉપયોગની ઉપયોગીતા દર્શાવે છે.જ્યારે દિવસના સમયે હેડલેમ્પનો ઉપયોગ કરવામાં આવતો હતો ત્યારે ક્રેશની સંડોવણી ઓછી થઈ હતી.જો કે, 1976 થી 1981 ના સમયગાળા માટે અનુમાનિત વિષમ ગુણોત્તરમાં નજીવો ઘટાડો થયો હતો;માં આશરે 5% નો ઘટાડો થયોબહુ-વાહનદિવસ દરમિયાન અથડામણ.1981માં, એવો અંદાજ હતો કે યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં લગભગ પાંચ ગંભીર મલ્ટી-વ્હીકલ ક્રેશને અટકાવવામાં આવ્યા હતા જ્યારે દિવસના સમયે હેડલાઇટનો ઉપયોગ કરવાનો કાયદો હજુ સુધી લાગુ કરવામાં આવ્યો ન હતો.જ્યારે મોટરસાઇકલ ડે ટાઇમ હેડલાઇટ ઓપરેટ કરવામાં આવી રહી હતી ત્યારે મોટરસાઇકલની અથડામણમાં અંદાજે 4.2 થી 5.6% સુધીનો ઘટાડો થયો હતો.
તમારા સંદર્ભ માટે મોડેલો:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
તમારા સંદર્ભ માટે વિડિઓ:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
ન્યૂ સાઉથ વેલ્સ (NSW), ઓસ્ટ્રેલિયા પોલીસ અધિકારીઓ દ્વારા પૂરા પાડવામાં આવેલ ટ્રાફિક માહિતી ફોર્મનું વિશ્લેષણ વોન એટ અલ દ્વારા હાથ ધરવામાં આવ્યું હતું, [41].સર્વેક્ષણ માટે, દરેક મોટરસાઇકલમાં હેડલેમ્પના ઉપયોગની હાજરી કે ગેરહાજરી અંગે તપાસ કરવામાં આવી હતી.ચી-સ્ક્વેર ટેસ્ટના આધારે માપવામાં આવેલી 1104 મોટરસાઇકલમાં, હેડલેમ્પના ઉપયોગ અને અકસ્માતમાં સામેલ 402 મોટરસાઇકલમાં નોંધપાત્ર તફાવત હતો.કદાચ એવું હતું કે જેઓ વધુ સલામતી સભાન હતા તેઓ દિવસ દરમિયાન તેમની હેડલાઇટ સક્રિય કરશે નહીં જેઓ કરતા.અવ્યવસ્થિત રીતે પસંદ કરેલા જૂથના મોટરસાયકલ સવારોમાં, એવા મોટરસાયકલ સવારો હતા જેઓ એક સમયે અકસ્માતોમાં સામેલ હતા.જ્યારે હેડલાઇટ ઓપરેટ ન હોય ત્યારે ક્રેશમાં સામેલ થવાનું સંબંધિત જોખમ લગભગ ત્રણ ગણું વધારે હોય છે.દિવસના સમયે હેડલાઇટનું સંચાલન કરવું એ ટ્રાફિકમાં મોટરસાઇકલની સ્પષ્ટતામાં સુધારો કરીને અથડામણના દરને ઘટાડવા માટે એક પ્રભાવશાળી અને અસરકારક અભિગમ હોવાનું જણાય છે.
3. મોટરસાઇકલ ક્રેશ પર DRL કાયદાનો પ્રભાવ
એલન [૪૨], જેમણે બસ કંપની માટે ક્રેશની તપાસ કરી હતી, તે ડીઆરએલની અસરકારકતા નક્કી કરવા માટે અભ્યાસ હાથ ધરનારા સૌપ્રથમ હતા.તેમના તારણો દર્શાવે છે કે ડીઆરએલનો ઉપયોગ ફરજિયાત બનાવવાથી અમલીકરણ પહેલાના વર્ષની સરખામણીમાં ડેલાઇટ કંડિશનમાં પ્રતિ મિલિયન માઇલ ક્રેશ રેટ 40% ઘટ્યો હતો.યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં કેટલાક વિસ્તારોમાં દિવસના હેડલાઇટ કાયદાની અસરોની તપાસ કરવામાં આવી હતી [43].યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં, 1975 થી 1983 ની વચ્ચે, 14 રાજ્યોમાં મોટરસાઇકલની હેડલાઇટ અને ટેલલાઇટ્સ હંમેશા ચાલુ રાખવાનો કાયદો લાગુ કરવામાં આવ્યો હતો.કાયદાનો અમલ 1967 માં શરૂ થયો જ્યારે મોટરસાયકલના ઉપયોગમાં નાટ્યાત્મક વધારો થયો, જેણે મોટરસાયકલને સંડોવતા મોટી સંખ્યામાં અકસ્માતોમાં પણ ફાળો આપ્યો.કાયદાનું અમલીકરણ હેડલાઇટ અને ટેલલાઇટ્સના દિવસના ઉપયોગના વધતા પુરાવાને કારણે પણ હતું જે સુધરશે.મોટરસાઇકલઆ રીતે નિષ્પક્ષતા અકસ્માત દર ઘટાડે છે.ઝાડોર [૪૩] રાજ્યો માટે કાયદાઓ લાગુ કરવામાં આવ્યા છે, જેમાં દિવસના ક્રેશ અને રાત્રીના સમયે ક્રેશના ગુણોત્તરમાં નોંધપાત્ર ઘટાડો જોવા મળ્યો છે.વધુ પૃથ્થકરણ દર્શાવે છે કે જે રાજ્યોમાં કાયદાનો અમલ થયો છે ત્યાં દિવસ દરમિયાન મોટરસાઇકલ અકસ્માતોની ટકાવારીમાં 13% ઘટાડો થયો છે, જે રાજ્યોની સરખામણીએ અમલમાં નથી.સમગ્ર અભ્યાસ દરમિયાન, લગભગ 30 રાજ્યો એવા હતા કે જેમણે મોટરસાઇકલ ડે ટાઇમ હેડલાઇટના કાયદાનો અમલ કર્યો ન હતો.જો આ તમામ રાજ્યોએ કાયદાનો અમલ કર્યો હોય, તો એવો અંદાજ હતો કે 140 વધુ જીવલેણ છેમોટરસાઇકલઅથડામણ ટાળી શકાઈ હોત.
કાયદાના અમલ પહેલા અને પછી મોટરસાઇકલ ડીઆરએલના ઉપયોગ પરના નિયમનની અસરકારકતાનું મૂલ્યાંકન કરવા માટે ભારતીય, મોન્ટાના, ઓરેગોન અને વિસ્કોન્સિનમાં ક્રેશ મૂલ્યાંકન હાથ ધરવામાં આવ્યું હતું [33].જો કે, જાનોફ એટ અલ., [૩૩] ડેટાનો નક્કર સમૂહ સ્થાપિત કરવામાં અને દિવસના અને રાત્રિના સમયના ક્રેશના પ્રમાણભૂત વાર્ષિક ભિન્નતાને મંજૂરી આપવામાં નિષ્ફળ ગયા કારણ કે સંશોધનનો સમયગાળો (અમલીકરણ પહેલાં અને પછી) માત્ર 6 થી 12 મહિના વચ્ચેનો હતો. .મિશ્ર શોધના આધારે, ઓરેગોન, વિસ્કોન્સિન અને ઇન્ડિયાનામાં રાત્રિના સમયે થયેલા ક્રેશની સરખામણીમાં દિવસના ક્રેશ ઓછા હતા.સરખામણીમાં, મોન્ટાનામાં દિવસના ક્રેશના દરમાં વધારો થયો છે.તેથી, જાનોફ એટ અલ.ઉચ્ચ અને નીચા બીમના ઉપયોગથી મોટરસાઇકલની સ્પષ્ટતા વધે છેહેડલાઇટકારણ કે અથડામણના દરમાં ઘટાડો થયો હતો.
1982નો ઑસ્ટ્રિયન "હાર્ડ-વાયરિંગ" કાયદો દિવસના સમયે મોટરસાઇકલની અથડામણની સંખ્યા ઘટાડવામાં અસરકારક નોંધાયો હતો [44].બિજલેવેડ [૪૪] યુરોપિયન યુનિયનમાં મોટરસાયકલ દ્વારા ડીઆરએલની અસર પર એક અભ્યાસની જાણ કરી, જે ખાસ કરીને ઑસ્ટ્રિયામાં ધ્યાન કેન્દ્રિત કરી રહ્યું હતું કારણ કે 1982માં કાયદો નવો લાગુ કરવામાં આવ્યો હતો. ઉત્તર કેરોલિનામાં આધારિત એક અભ્યાસમાં વોલર અને ગ્રિફીન [45] શોધ્યું હતું. કે મોટરસાઇકલ હેડલેમ્પ કાયદો લાગુ થયા પછી દિવસના સમયે બહુ-વાહન અથડામણનો દર ઘટ્યો હતો.નોર્થ કેરોલિનામાં કાયદાની અસરનું મૂલ્યાંકન 1972 થી 1976 સુધીના છ વર્ષના સમયગાળા માટે ક્રેશ ડેટાનું મૂલ્યાંકન કરીને કરવામાં આવ્યું હતું. 1 સપ્ટેમ્બર, 1973ના રોજ, ઉનાળાના મહિનાઓમાં જ્યારે મોટરસાઇકલની પ્રવૃત્તિ તેની ટોચ પર પહોંચ્યા પછી ઘટી રહી હતી ત્યારે કાયદો લાગુ કરવામાં આવ્યો હતો. .મોટરસાઇકલ અથડામણની ટકાવારી તમામ અકસ્માતોની સમાન ટકાવારી સાથે સરખાવવામાં આવી હતી.કાયદો લાગુ થયા બાદ મોટરસાઇકલ સાથે સંકળાયેલા આ અકસ્માતોમાં નોંધપાત્ર ઘટાડો થયો હતો.એકંદર ક્રેશ માટે સમાન ઘટાડો જોવા મળ્યો ન હતો.તારણોના આધારે, એવું તારણ કાઢવામાં આવ્યું હતું કે મોટરસાઇકલ હેડલેમ્પ કાયદાએ ડેલાઇટ મલ્ટી-વ્હીકલ અથડામણમાં સકારાત્મક ઘટાડા માટે ફાળો આપ્યો હતો.
ફરજિયાતની અસરમોટરસાઇકલ હેડલાઇટ નવેમ્બર 1995 થી સિંગાપોરમાં ઉપયોગનું મૂલ્યાંકન યુઆન દ્વારા કરવામાં આવ્યું હતું [46].જ્યારે તમામ ક્રેશને ધ્યાનમાં લેવામાં આવે ત્યારે કોઈ નોંધપાત્ર અસર જોવા મળી ન હતી.જો કે, જ્યારે ક્રેશને ગંભીરતાના વિવિધ સ્તરોમાં વર્ગીકૃત કરવામાં આવ્યા હતા, ત્યારે ગંભીર ઈજાના કિસ્સાઓ અને જીવલેણ ક્રેશના કિસ્સાઓ માટે મહત્વપૂર્ણ અસર હતી, પરંતુ સહેજ ક્રેશ માટે નહીં.એવું સૂચવવામાં આવ્યું હતું કે હળવા ક્રેશની સરખામણીમાં જીવલેણ અને ગંભીર અકસ્માતોમાં મોટો ઘટાડો દિવસના સમયે હેડલાઇટના ઉપયોગને કારણે હતો જેણે જ્યારે અકસ્માત થવાનો હતો ત્યારે રસ્તાના વપરાશકારોની સંવેદનામાં વધારો કર્યો હતો, જેના કારણે તેઓ લાંબા સમય સુધી તૂટી ગયા હતા અને અસરની ઝડપને ઘટાડી હતી [ 46].તે સ્પષ્ટ હતું કે જીવલેણ અથડામણમાં ઘટાડો એ સાચો પુરાવો હતો, કારણ કે કાયદાના અમલીકરણના એક વર્ષ પછી દર વાર્ષિક સરેરાશ 40 થી ઘટીને માત્ર 24 થયો હતો.
ખાસ કરીને 1989 થી 1994 દરમિયાન વેસ્ટર્ન ઑસ્ટ્રેલિયામાં દિવસના સમયે મોટરસાઇકલની અથડામણનો રોઝમેન અને રાયન દ્વારા અભ્યાસ કરવામાં આવ્યો હતો [47].ઑસ્ટ્રેલિયન ડિઝાઇન નિયમ (ADR 19/01) 1992 થી અસરકારક હતો, જેમાં તમામ નવી મોટરસાઇકલ હેડલાઇટ્સ સાથે તૈયાર હોવી જોઈએ જે મોટરસાઇકલનો ઉપયોગ કરવામાં આવે ત્યારે આપમેળે ચાલુ થઈ જાય.ચાર ક્રેશ પ્રકારના અથડામણો ધ્યાનમાં લેવામાં આવી હતી: હેડ ઓન, સાઇડ સ્વાઇપ વિરુદ્ધ દિશામાં, સીધો જમણો અને પરોક્ષ જમણો ખૂણો.કાર અને મોટરસાયકલ વચ્ચે દિવસના અકસ્માતોમાં થોડો ઘટાડો જોવા મળ્યો હતો;જો કે, તે આંકડાકીય રીતે નોંધપાત્ર ન હતું.આ સમગ્ર સંશોધન સમય દરમિયાન નવી મોટરસાઇકલના નાના નમૂનાના કદ અને મોટરસાઇકલ સવારોમાં સ્વેચ્છાએ દિવસના સમયે હેડલાઇટના ઉપયોગમાં વ્યાપક વધારોને કારણે હોઈ શકે છે.
1992 થી 1995 દરમિયાન ઓસ્ટ્રેલિયન રોડ ફેટાલિટી ડેટાબેઝમાંથી NSW ડેટાનો ઉપયોગ કરીને, એટવેલ [48] દ્વારા સમાન વિશ્લેષણ હાથ ધરવામાં આવ્યું હતું.એટવેલે કાવતરું-સંબંધિત અથડામણો અને અન્ય વચ્ચે ભેદ પાડ્યો ન હતો, પરંતુ માત્ર એક મોટરસાઇકલ અને વાહન-મોટરસાઇકલ ક્રેશ માટે અથડામણની સંખ્યાની સરખામણી કરી હતી જે ઓસ્ટ્રેલિયનના અમલીકરણ પહેલા અથવા પોસ્ટ-ડેટેડ મોટરસાઇકલ સવારો માટે ઇજા અથવા મૃત્યુનું કારણ બને છે. ડિઝાઇન નિયમ (ADR 19/01).વિવિધ ગંભીરતા સ્તરની તમામ અથડામણો માટે મોટરસાયકલ-વાહન અકસ્માતોના ગુણોત્તરમાં 2% ઘટાડો દર્શાવે છે કે ADR પર ઘણી અસરો હતી.જીવલેણ અકસ્માતો માટે અસર વધુ હતી;જો કે, આ માત્ર 16 ઘાતક ક્રેશને ધ્યાનમાં રાખીને પોસ્ટ ADR મશીન સામેલ હતું.ઘણા વર્ષો થયા છે કે યુ.એસ.માં ઘણા રાજ્યોએ મોટરસાઇકલ માટે દિવસના સમયે હેડલાઇટનો ઉપયોગ કરવા માટે કાયદા લાગુ કર્યા છે.કેલિફોર્નિયાએ કાયદો અમલમાં મૂક્યો છે જેમાં 1972 થી એકવાર એન્જિન સળગાવવામાં આવે ત્યારે હેડલાઇટ્સ નિયમિતપણે ચાલુ થાય તે સુનિશ્ચિત કરવા માટે તમામ મોટરસાઇકલની આવશ્યકતા છે. માત્ર 1978 માં કાયદાનું પાલન અસરકારક હતું.કેલિફોર્નિયાના કાયદાના અમલીકરણ પહેલા અને પછી હેડલાઇટના વધતા જતા ઉપયોગની અસરોનો અભ્યાસ કરવામાં આવ્યો હતો [49].1976 થી 1981 દર વર્ષે મૃત્યુ માટેનો વિચિત્ર ગુણોત્તર નિર્ધારિત કરવામાં આવ્યો હતો. જો કે, ત્યાં કોઈ મહત્વપૂર્ણ પેટર્ન મળી ન હતી, જે મુલર [49] અન્ય અભ્યાસમાં કેલિફોર્નિયામાં મોટરસાયકલ ડીઆરએલના કાયદાનું મૂલ્યાંકન કરે છે જે દિવસના સમયે ક્રેશની સંખ્યા ઘટાડવાનું વચન આપે છે.પરિણામમાં બહુ-વાહન અકસ્માતોની સંખ્યામાં થોડો ઘટાડો જોવા મળ્યો.ફિનલેન્ડ અને સ્વીડનમાં દિવસના સમયે તમામ કાર અને મોટરસાઈકલની લાઈટો ચાલુ કરવી જોઈએ.રુમર [50] એ સ્વીડનમાં ડીઆરએલનું મૂલ્યાંકન સંશોધન હાથ ધર્યું હતું.તેમની શોધ દર્શાવે છે કે દિવસના સમયે ઓછા બીમ લાઇટનો ઉપયોગ અકસ્માતોની સંખ્યામાં ઘટાડો કરવામાં મદદ કરશે.દિવસ દરમિયાન બહુવિધ વાહન અકસ્માતોમાં 32% અને રાત્રે 4% નો ઘટાડો થયો હતો.આ અભ્યાસે સ્વીડન અને અસંખ્ય અન્ય દેશોમાં કાયદામાં ફેરફારને અસર કરી છે.
મોટરસાઇકલ ડીઆરએલના ટૂંકા ગાળાના પ્રભાવનું પ્રાથમિક રીતે પૃથ્થકરણ કરવા માટે મલેશિયામાં બે અભ્યાસોના આધારે, રેડીન ઉમર એટ અલ., [૫૧]એ શોધી કાઢ્યું કે અનેક મોટરસાઇકલ ક્રેશ્સમાં નોંધપાત્ર ઘટાડો થયો હતો.વધુમાં, તે જ પાઇલોટ વિસ્તારોમાં મોટરસાઇકલ વચ્ચેના ભેદભાવ-સંબંધિત અકસ્માતોનું વિશ્લેષણ કરવામાં આવ્યું હતું [51].રેડિન મોડલ દર્શાવે છે કે મોટરસાઇકલ DRL મોટરસાઇકલની અથડામણમાં લગભગ 29% ઘટાડો કરવામાં સફળ રહી છે.
તમારા સંદર્ભ માટે મોડેલો:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
તમારા સંદર્ભ માટે વિડિઓ:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
ચર્ચા
મોટરસાયકલ સવારો અકસ્માતો માટે સંવેદનશીલ હોય છે.સંરક્ષણના અભાવે, મોટરસાઇકલ અકસ્માતો એક વખત અથડામણ થાય ત્યારે ગંભીર ઇજાઓ પહોંચાડે છે.વધુમાં, ઘણા પીડિત યુવાન લોકો હોવાથી, આ અકસ્માતો સામાન્ય રીતે ઉચ્ચ મૃત્યુ દર અને ગંભીર રીતે ઘાયલ થયેલા લોકો માટે ઉચ્ચ સામાજિક-આર્થિક ખર્ચનું કારણ બને છે.આથી જ ક્રેશની સંખ્યામાં સાધારણ ઘટાડો સંભવિત પીડિતો અને સમુદાય માટે સામાજિક-આર્થિક સુખાકારી માટે નોંધપાત્ર લાભ પ્રદાન કરશે.
મોટરસાઇકલ બહુવિધ અથડામણનું ઉચ્ચ જોખમ હંમેશા મોટરસાઇકલના નિમ્ન સ્તર સાથે સંકળાયેલું છે.તેથી, વાહન ચાલકોને આવનારી મોટરસાઇકલ પર સતર્ક રહેવા સમજાવવા માટે મોટરસાઇકલ સવારોના સમુદાયને ભેદભાવ-સંબંધિત મુદ્દા પર વાતચીત કરવી ખૂબ જ જરૂરી છે.મોટરસાઇકલની હેડલાઇટ ચાલુ કરવાથી બાંયધરી મળશે કે પ્રકાશનું સ્તર ઓછું હોવા છતાં તે પૃષ્ઠભૂમિથી અલગ હશે.આ વિઝ્યુઅલ સિસ્ટમ પ્રોપર્ટીઝ પર આધાર રાખીને તપાસની તકમાં સુધારો કરશે અને લાંબા ગાળે કાર્યકારી દૃશ્યતા સહાય તરીકે ટકાવી રાખશે.સૈદ્ધાંતિક રીતે, ડીઆરએલ એ નીચી અપેક્ષા અને નીચા લક્ષ્ય મૂલ્ય બંનેની ભરપાઈ કરવાનો એક મોડ છે.DRLs વ્યવહારીક રીતે મજબૂત તફાવત આપશે જે તેઓ પૃષ્ઠભૂમિ સામે જોવા મળે છે.
આ સમીક્ષા સારાંશ આપે છે કે મોટરસાઇકલ DRLs મોટરસાઇકલ ક્રેશ ઘટાડવામાં અસરકારક છે.તેમ છતાં, વિકાસશીલ અને વિકસિત બંને દેશોમાં મોટરસાઇકલ DRL ને અમલમાં મૂકવાનો પ્રતિકાર તેમની સાબિત અસરકારકતા હોવા છતાં હજુ પણ થઈ રહ્યો છે.આ સમીક્ષા એ પણ દર્શાવે છે કે મોટરસાઇકલ ડીઆરએલ માત્ર મોટરસાઇકલની સ્પષ્ટતામાં વધારો કરી રહી નથી, પરંતુ અન્ય ડ્રાઇવરના પ્રતિભાવ સમય પર પણ સકારાત્મક અસર કરે છે.તેથી, ઑસ્ટ્રિયા, જર્મની, બેલ્જિયમ, ફ્રાન્સ, પોર્ટુગલ અને અન્ય કેટલાક દેશોમાં, દિવસના સમયે મોટરસાઇકલની લાઇટ ચાલુ કરવી ફરજિયાત છે.રસ્તાના અન્ય વપરાશકારો દ્વારા વધતી જતી સકારાત્મક અસરોને કારણે, અમુક દેશોમાં કાર ચાલકો માટે પણ DRL ફરજિયાત બનાવવામાં આવ્યું છે.આ સમીક્ષા એ વર્તમાન ઉપલબ્ધ પુરાવાનો સંગ્રહ છે કે મોટરસાઇકલ DRL મોટરસાઇકલ ક્રેશને અટકાવી શકે છે.મોટરસાઇકલ ડીઆરએલની અસરકારકતા પર ભરોસાપાત્ર મૂલ્યાંકન માર્ગ સુરક્ષા સંશોધનમાં મદદ કરશે, ખાસ કરીને જે દેશોમાં મોટરસાઇકલના મૃત્યુનો દર ઊંચો છે ત્યાં ડીઆરએલ કાયદો અને અમલીકરણ લાદવાની કિંમતની શક્યતા પર.આ પેપર નિષ્કર્ષ પર આવ્યું છે કે મોટરસાઇકલ ડીઆરએલ લગભગ 4 થી 20% અથડામણના જોખમને ઘટાડવાનું સંચાલન કરે છે.સમીક્ષા એ વિચારને પણ સમર્થન આપે છે કે મોટરસાઇકલ DRL ને તેમના પિલિયન રાઇડર્સની સલામતી વધારવા માટે વૈશ્વિક સ્તરે સક્રિયપણે પ્રમોટ કરવું આવશ્યક છે.
હિતોનો સંઘર્ષ: કોઈ જાહેર કર્યું નથી.
સંદર્ભ
1. લિન એમઆર, ક્રાઉસ જેએફ.જોખમ પરિબળો અને મોટરસાઇકલ ઇજાઓના દાખલાની સમીક્ષા.એક્સિડ એનલ પ્રેવ.2009;41(4):710–22.[પબમેડ] [ગૂગલ સ્કોલર]
2. દાવૂદી એસઆર, હમીદ એચ, પઝૌહાનફર એમ, મુટ્ટાર્ટ જેડબ્લ્યુ.દૃષ્ટિની અંતરની પરિસ્થિતિઓને રોકવામાં મોટરસાઇકલ સવારની ધારણા પ્રતિભાવ સમય.સલામતી વિજ્ઞાન.2012;50(3):371–7.[Google વિદ્વાન]
3. Rolison JJ, Hewson PJ, Hellier E, Hurst L. યુવાન પુખ્ત વયના લોકોમાં ઉચ્ચ શક્તિ ધરાવતી મોટરસાઇકલના જોખમો.એમ જે પબ્લિક હેલ્થ.2013;103(3):568–71.[PMC મફત લેખ] [પબમેડ] [ગૂગલ સ્કોલર]
4. દાવૂદી એસઆર, હમીદ એચ. મોટરસાયકલ સવારની બ્રેકિંગ પરફોર્મન્સ સ્ટોપિંગ ડિસ્ટન્સ સિચ્યુએશનમાં.જર્નલ ઑફ ટ્રાન્સપોર્ટેશન એન્જિનિયરિંગ.2013;139(7):660–6.[Google વિદ્વાન]
5. નેશનલ હાઇવે ટ્રાફિક સેફ્ટી એડમિનિસ્ટ્રેશન.ટ્રાફિક સેફ્ટી ફેક્ટ્સ 2009: ફેટાલિટી એનાલિસિસ રિપોર્ટિંગ સિસ્ટમ અને સામાન્ય અંદાજ સિસ્ટમમાંથી મોટર વ્હીકલ ક્રેશ ડેટાનું સંકલન.પ્રારંભિક આવૃત્તિ.વોશિંગ્ટન, ડીસી: યુએસ ડિપાર્ટમેન્ટ ઓફ ટ્રાન્સપોર્ટેશન, નેશનલ હાઈવે ટ્રાફિક સેફ્ટી એડમિનિસ્ટ્રેશન;2010. વોશિંગ્ટન, ડીસી: નેશનલ સેન્ટર ફોર સ્ટેટિસ્ટિક્સ એન્ડ એનાલિસિસ, યુએસ ડિપાર્ટમેન્ટ ઓફ ટ્રાન્સપોર્ટેશન;2011. 20590 પૃષ્ઠ. [ગૂગલ સ્કોલર]
6. બેક એલએફ, ડેલિંગર એએમ, ઓ'નીલ ME.મુસાફરીના મોડ દ્વારા મોટર વાહન ક્રેશ ઈજાના દર, યુનાઈટેડ સ્ટેટ્સ: તફાવતોને માપવા માટે એક્સપોઝર-આધારિત પદ્ધતિઓનો ઉપયોગ.એમ જે એપિડેમિઓલ.2007;166(2):212–8.[પબમેડ] [ગૂગલ સ્કોલર]
7. હુઆંગ બી, પ્રેસ્ટન જે. મોટરસાઇકલ અથડામણ પર સાહિત્યની સમીક્ષા: અંતિમ અહેવાલ.ઓક્સફર્ડ યુનિવર્સિટી: ટ્રાન્સપોર્ટ સ્ટડીઝ યુનિટ;2004. [ગૂગલ સ્કોલર]
8. NHTSA .ટ્રાફિક સેફ્ટી ફેક્ટ્સ 2008. વોશિંગ્ટન, ડીસી: નેશનલ હાઈવે ટ્રાફિક સેફ્ટી એડમિનિસ્ટ્રેશન;2009. [ગૂગલ સ્કોલર]
9. ડીએફટી.પરિવહન આંકડા: મોટરસાયકલ રોડ અકસ્માતો.ગ્રેટ બ્રિટન: પરિવહન વિભાગ;1998. [ગૂગલ સ્કોલર]
10. જમાની-અલવીજેહ એફ, નિકનામી એસ, બજારગન એમ, મોહમ્મદી ઇ, મોન્ટાઝેરી એ, અહમદી એફ, એટ અલ.ઈરાનમાં મોટરસાયકલના ઉપયોગ માટેની પ્રેરણાઓ સાથે સંકળાયેલ અકસ્માત-સંબંધિત જોખમ વર્તણૂક: ખૂબ ઊંચા ટ્રાફિક મૃત્યુ ધરાવતો દેશ.ટ્રાફિક ઇન્જે ગત2009;10(3):237–42.[પબમેડ] [ગૂગલ સ્કોલર]
11. સૂરી એચ, રોયાનિયન એમ, ઝાલી એઆર, મોવાહેદિનેજાદ એ. ઈરાનમાં રોડ ટ્રાફિક ઈન્જરીઝ: ટ્રાફિક પોલીસ દ્વારા અમલમાં મૂકાયેલા હસ્તક્ષેપોની ભૂમિકા.ટ્રાફિક ઇન્જે ગત2009;10(4):375–8.[પબમેડ] [ગૂગલ સ્કોલર]
12. અલી એમ, સઈદ એમએમ, અલી એમએમ, હૈદર એન. આયોજિત વર્તણૂકના સિદ્ધાંતના આધારે યાઝદ, ઈરાનમાં નોકરી કરતા મોટરસાયકલ સવારોમાં હેલ્મેટના ઉપયોગના વર્તનના નિર્ધારકો.ઈજા.2011;42(9):864–9.[પબમેડ] [ગૂગલ સ્કોલર]
13. મનન એમએમએ, વર્હેલી એ. મલેશિયામાં મોટરસાયકલના મૃત્યુ.IATSS સંશોધન.2012;36(1):30-9.[Google વિદ્વાન]
14. સાલેહી એસ, હમીદ એચ, એરિન્ટોનો એસ, હુઆ એલટી, દાવૂદી એસઆર.મોટરસાયકલિંગ સલામતીની ધારણા પર ટ્રાફિક અને રસ્તાના પરિબળોની અસરો.ICE-પરિવહનની કાર્યવાહી.2012;166(5):289–93.[Google વિદ્વાન]
15. ઝરગર એમ, સ્યાર રૂદસરી બી, શાદમાન એમ, કાવિયાની એ, તારીગી પી. તેહરાનમાં બાળરોગના પરિવહન સંબંધિત ઇજાઓ: ઇજા નિવારણ પ્રોટોકોલના અમલીકરણની આવશ્યકતા.ઈજા.2003;34(11):820–4.[પબમેડ] [ગૂગલ સ્કોલર]
16. Forjuoh SN.ઓછી આવક ધરાવતા દેશો માટે ટ્રાફિક-સંબંધિત ઈજા નિવારણ દરમિયાનગીરી.ઇન્જ કંટ્રોલ સેફ પ્રમોટ.2003;10(1-2):109–18.[પબમેડ] [ગૂગલ સ્કોલર]
17. લોંગથોર્ન એ, વર્ગીસ સી, શંકર યુ. જીવલેણ બે-વાહન મોટરસાયકલ અકસ્માત.યુએસ ડિપાર્ટમેન્ટ ઓફ ટ્રાન્સપોર્ટેશન, નેશનલ હાઇવે ટ્રાફિક સેફ્ટી એડમિનિસ્ટ્રેશન;2007. [ગૂગલ સ્કોલર]
18. હર્ટ એચએચ, ઓયુલેટ જે, થોમ ડી. મોટરસાયકલ અકસ્માતના કારણો અને કાઉન્ટરમેઝર્સની ઓળખ: પરિશિષ્ટ.ભાગ.2.વહીવટ;1981. [ગૂગલ સ્કોલર]
19. બેડનાર એફ, બિલહીમર જે, મેકરિયા કે, સબોલ એસ, સિનર જે, થોમ ડી. મોટરસાયકલ સેફ્ટી.TRB ટ્રાન્સપોર્ટેશન ઇન ધ ન્યૂ મિલેનિયમ પેપર સિરીઝ, A3B14.2000 [ગૂગલ સ્કોલર]
20. પાઈ CW.મોટરસાઇકલના રાઇટ-ઓફ-વે અકસ્માતો-સાહિત્યની સમીક્ષા.એક્સિડ એનલ પ્રેવ.2011;43(3):971–82.[પબમેડ] [ગૂગલ સ્કોલર]
21. ઓલ્સન પીએલ.મોટરસાઇકલના ષડયંત્રની પુનઃવિચારણા કરી.હ્યુમન ફેક્ટર્સઃ ધ જર્નલ ઓફ ધ હ્યુમન ફેક્ટર્સ એન્ડ એર્ગોનોમિક્સ સોસાયટી.1989;31(2):141–6.[Google વિદ્વાન]
22. ઓલ્સન પી, હેલ્સ્ટેડ-નુસ્લોચ આર, સિવક એમ. મોટરસાઇકલ અને મોટરસાઇકલ ડ્રાઇવરોની ભેદભાવ વધારવા માટેની તકનીકોનો વિકાસ અને પરીક્ષણ.1979. [ગૂગલ સ્કોલર]
23. સ્મિથર જેએ, ટોરેઝ એલઆઈ.મોટરસાયકલની સ્પષ્ટતા: વય અને દિવસની ચાલતી લાઇટની અસરો.હમ પરિબળો.2010;52(3):355–69.[પબમેડ] [ગૂગલ સ્કોલર]
24. થોમસન જી. રોડ અકસ્માતોમાં આગળની મોટરસાઇકલની ભૂમિકા છે.અકસ્માત વિશ્લેષણ અને નિવારણ.1980;12(3):165–78.[Google વિદ્વાન]
25. વુલ્ફ જી, હેનકોક પી, રહીમી એમ. મોટરસાયકલ ષડયંત્ર: પ્રભાવશાળી પરિબળોનું મૂલ્યાંકન અને સંશ્લેષણ.જે સેફ્ટી રેસ.1990;20(4):153–76.[Google વિદ્વાન]
26. Herslund MB, Jorgensen NO.ટ્રાફિકમાં ભૂલો-જોઈ-જોઈ-પણ-નિષ્ફળ.એક્સિડ એનલ પ્રેવ.2003;35(6):885–91.[પબમેડ] [ગૂગલ સ્કોલર]
27. હિલ્સ BL.ડ્રાઇવિંગમાં દ્રષ્ટિ, દૃશ્યતા અને દ્રષ્ટિ.ધારણા.1980 [પબમેડ] [ગૂગલ સ્કોલર]
28. Labbett S, Langham M. તાલીમ સમસ્યાને વધુ ખરાબ કરી શકે છે.અકસ્માતોના નિવારણ માટે 70મી વાર્ષિક રોયલ સોસાયટીની કાર્યવાહીમાં.રોડ સેફ્ટી કોંગ્રેસ;2005. [ગૂગલ સ્કોલર]
29. લેંગહામ એમ, હોલ જી, એડવર્ડ્સ જે, ઓ'નીલ સી. પાર્ક કરેલા પોલીસ વાહનોને સંડોવતા અકસ્માતો 'દેખાયા પણ જોવામાં નિષ્ફળ'નું વિશ્લેષણ.અર્ગનોમિક્સ.2002;45(3):167–85.[પબમેડ] [ગૂગલ સ્કોલર]
30. લેંગહામ એમ, મેકડોનાલ્ડ એન. હવે તમે મને જોશો, હવે તમે નહીં.IPWEA NSW વિભાગની વાર્ષિક પરિષદની કાર્યવાહીમાં.2004. [ગૂગલ સ્કોલર]
31. Clabaux N, Brenac T, Perrin C, Magnin J, Canu B, Van Elslande P. મોટરસાઇકલ સવારોની ઝડપ અને "જોવા-જોવા માટે-પણ-નિષ્ફળ" અકસ્માતો.એક્સિડ એનલ પ્રેવ.2012;49:73–7.[પબમેડ] [ગૂગલ સ્કોલર]
32. Dahlstedt S. કેટલીક ડેલાઇટ મોટરસાઇકલ વિઝિબિલિટી સારવારની સરખામણી.1986. [ગૂગલ સ્કોલર]
33. જાનોફ એમએસ, કેસેલ એ. મોટરસાઇકલ અકસ્માતો પર દિવસના મોટરસાઇકલ હેડલાઇટ કાયદાની અસર.1971. [ગૂગલ સ્કોલર]
34. વિલિયમ્સ MJ, Hoffmann E. મોટરસાઇકલની ભેદભાવ અને ટ્રાફિક અકસ્માતો.અકસ્માત વિશ્લેષણ અને નિવારણ.1979;11(3):209-24.[Google વિદ્વાન]
35. ડોને જીએલ.મોટરસાઇકલના ભેદભાવ અને તેના અમલીકરણમાં સંશોધન.1990. [ગૂગલ સ્કોલર]
36. Donne GL, Fulton EJ.મોટરસાયકલના દિવસના કાવતરા માટે સહાયનું મૂલ્યાંકન.1985. [ગૂગલ સ્કોલર]
37. ઓલ્સન પીએલ, હેલ્સ્ટેડ-નુસ્લોચ આર, સિવક એમ. ડ્રાઇવરના વર્તન પર મોટરસાઇકલ/મોટરસાઇકલ સવારના મંતવ્યમાં સુધારાની અસર.હ્યુમન ફેક્ટર્સઃ ધ જર્નલ ઓફ ધ હ્યુમન ફેક્ટર્સ એન્ડ એર્ગોનોમિક્સ સોસાયટી.1981;23(2):237–48.[Google વિદ્વાન]
38. Brendicke R, Forke E, Schäfer D. Auswirkungen einer allgemeinen Tageslichtpflicht auf die Sicherheit motorisierter Zweiräder.VDI-બેરિચટે.1994;(1159) [ગૂગલ સ્કોલર]
39. જેનેસ JW, Huey RW, McCloskey S, Singer J, Walrath J, Lubar E, et al.મોટરસાઇકલની સ્પષ્ટતા અને સહાયક ફોરવર્ડ લાઇટિંગની અસર.2011. [ગૂગલ સ્કોલર]
40. ફોલ્ડવરી એલ. અથડામણ અકસ્માતોનું વિશ્લેષણ કરવાની પદ્ધતિ: 1961 અને 1962ના વિક્ટોરિયન માર્ગ અકસ્માતો પર પરીક્ષણ કરવામાં આવ્યું. ઓસ્ટ્રેલિયન રોડ રિસર્ચ.1967;3(3&4) [ગૂગલ સ્કોલર]
41. વોન આરજી, પેટીગ્રુ કે, લુકિન જે. મોટરસાયકલ ક્રેશ: એક સ્તર બે અભ્યાસ.ટ્રાફિક એક્સિડન્ટ રિસર્ચ યુનિટ-એનએસડબલ્યુ ડિપાર્ટમેન્ટ ઓફ મોટર ટ્રાન્સપોર્ટ.1977 [ગૂગલ સ્કોલર]
42. એલન એમજે.દ્રષ્ટિ અને હાઇવે સલામતી.ફિલાડેલ્ફિયા: ચિલ્ટન;1970. [ગૂગલ સ્કોલર]
43. ઝાડોર પી.એલ.યુએસમાં મોટરસાઇકલ હેડલાઇટ-ઉપયોગ કાયદા અને જીવલેણ મોટરસાઇકલ ક્રેશ, 1975-83.એમ જે પબ્લિક હેલ્થ.1985;75(5):543–6.[PMC મફત લેખ] [પબમેડ] [ગૂગલ સ્કોલર]
44. બિજલેવેલ્ડ FD.યુરોપિયન યુનિયનમાં દિવસના મોટરસાઇકલ હેડલાઇટની અસરકારકતા.ઓસ્ટ્રેલિયન રોડ સંશોધન.1997:7-14.[Google વિદ્વાન]
45. વોલર PF, ગ્રિફીન LI.મોટરસાઇકલ લાઇટ-ઓન કાયદાની અસર.અમેરિકન એસોસિએશન ફોર ઓટોમોટિવ મેડિસિનની 21મી વાર્ષિક કોન્ફરન્સમાં.1977. [ગૂગલ સ્કોલર]
46. યુઆન ડબલ્યુ. સિંગાપોરમાં મોટરસાઇકલ માટેના 'રાઇડ-બ્રાઇટ' કાયદાની અસરકારકતા.એક્સિડ એનલ પ્રેવ.2000;32(4):559–63.[પબમેડ] [ગૂગલ સ્કોલર]
47. રોસમેન ડીએલ, રેયાન જીએ.ADR 19/01 ની અસર દિવસના સમયે મોટરસાઇકલ-કાર ક્રેશ પર.યુનિવર્સિટી ઓફ વેસ્ટર્ન ઓસ્ટ્રેલિયા;1996. [ગૂગલ સ્કોલર]
48. એટવેલ આર. મોટર સાયકલ માટે ડે ટાઈમ રનિંગ લાઈટ્સનું રોડ સેફ્ટી ઈવેલ્યુએશન.INSTAT ઓસ્ટ્રેલિયા.ફેડરલ ઑફિસ ઑફ રોડ સેફ્ટીને રિપોર્ટ કરો;1996. [ગૂગલ સ્કોલર]
49. મુલર એ. ડે ટાઈમ હેડલાઈટ ઓપરેશન અને મોટરસાઈકલ સવારની જાનહાનિ.અકસ્માત વિશ્લેષણ અને નિવારણ.1984;16(1):1–18.[Google વિદ્વાન]
50. રુમર કે. સ્વીડનમાં દિવસના સમયની ચાલી રહેલ લાઇટ્સ-પૂર્વ અભ્યાસ અને અનુભવો.સોસાયટી ઓફ ઓટોમોટિવ એન્જિનિયર્સ.1981 [ગૂગલ સ્કોલર]
51. Radin UR, Mackay MG, Hills BL.સેરેમ્બન અને શાહઆલમ, મલેશિયામાં ષડયંત્ર-સંબંધિત મોટરસાયકલ અકસ્માતોનું મોડેલિંગ.એક્સિડ એનલ પ્રેવ.1996;28(3):325–32.[પબમેડ] [ગૂગલ સ્કોલર]
તમારા સંદર્ભ માટે મોડેલો:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
તમારા સંદર્ભ માટે વિડિઓ:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
ના બુલેટિનમાંથી લેખકટોકટીઅને ટ્રોમા અહીં શિરાઝ યુનિવર્સિટીના ટ્રોમા રિસર્ચ સેન્ટરના સૌજન્યથી પ્રદાન કરવામાં આવે છેમેડિકલ સાયન્સ