Rendőrségi járművek figyelmeztető jelzései – a tisztek biztonságának innovatív megközelítése
Rendőrségi járművek figyelmeztető jelzései – a tisztek biztonságának innovatív megközelítése
Az elmúlt években meglehetősen sok vita folyt a rendőrségi járművek biztonságának javításáról, mind működés közben, mind leálláskor vagy alapjáraton, valamint a kapcsolódó sérülések és anyagi károk kockázatának csökkentéséről.Gyakran a kereszteződések állnak e megbeszélések középpontjában, és egyesek szerint a bűnüldöző járművek elsődleges veszélyzónái (és a legtöbb jármű esetében nagy kockázatú helyek).A jó hír az, hogy lépéseket tesznek e kockázatok mérséklésére.Adminisztratív szinten vannak bizonyos irányelvek és eljárások, amelyeket be lehet vezetni.Például egy olyan irányelv, amely egyszerűen megköveteli, hogy a segélyautók teljesen megálljanak a piros lámpánál, miközben reagálnak, és csak akkor folytatják, ha a tiszt vizuálisan megerősíti, hogy a kereszteződés szabad, csökkentheti a kereszteződésekben bekövetkezett ütközések számát.Más szabályok megkövetelhetik a szirénát, amikor a jármű mozgásban van, és a figyelmeztető lámpák aktívak, hogy figyelmeztessék a többi járművet, hogy utat törjenek.A figyelmeztető rendszerek gyártási oldalán a LED-technológiát példátlan ütemben fejlesztik, kezdve a diódagyártóktól, amelyek hatékonyabb és világosabb alkatrészeket készítenek, egészen a figyelmeztető lámpák gyártóiig, akik kiváló reflektor- és optikaterveket készítenek.Az eredmény olyan fénysugarak formák, minták és intenzitások, amelyeket az iparág még soha nem látott.A rendőrségi járműgyártók és -felszerelők is részt vesznek a biztonsági erőfeszítésekben, stratégiailag elhelyezve a figyelmeztető lámpákat a jármű kritikus helyein.Noha további fejlesztési lehetőségek állnak rendelkezésre a kereszteződésekkel kapcsolatos aggodalmak teljes megszüntetéséhez, fontos megjegyezni, hogy a jelenlegi technológia és eljárások lehetővé teszik, hogy a kereszteződéseket ésszerűen biztonságosabbá tegyék a rendőrségi járművek és az úton lévő többi jármű számára.
Joseph Phelps hadnagy, a Connecticut állambeli rendőrségi osztály (RHPD) Rocky Hill-i hadnagya szerint egy tipikus nyolcórás műszakban a vészhelyzetekre való reagálással és a kereszteződéseken való áthaladás világítással és szirénával csak a teljes műszakidő töredéke lehet. .Például úgy becsüli, hogy körülbelül öt másodperc telik el attól a pillanattól kezdve, hogy a vezető belép a kereszteződés veszélyes zónájába, amíg ott van.A Connecticut állambeli Hartford 14 négyzetmérföldes külvárosában, Rocky Hillben nagyjából öt nagyobb kereszteződés található egy tipikus járőrkörzeten belül.Ez azt jelenti, hogy egy rendőr átlagos hívása során összesen körülbelül 25 másodpercig tartózkodik járműve a veszélyes zónában – ez kevesebb, ha a válaszút nem követeli meg mindegyiken keresztül.Egy járőrautó ebben a közösségben általában műszakonként két vagy három segélyhívásra ("forró") válaszol.Ezeket a számokat megszorozva az RHPD hozzávetőleges képet kap arról, hogy az egyes tisztek mennyi időt töltenek a kereszteződéseken való áthaladással minden műszakban.Ebben az esetben műszakonként nagyjából 1 perc és 15 másodperc – vagyis a műszak kéttized százaléka alatt egy járőrautó ebben a veszélyzónában tartózkodik.1
A baleseti helyszínek kockázatai
Van azonban egy másik veszélyzóna is, amely egyre nagyobb figyelmet kap.Ez az az idő, amelyet a jármű aktív figyelmeztető lámpákkal megállva tölt a forgalomban.Úgy tűnik, hogy ezen a területen a veszélyek és kockázatok nőnek, különösen éjszaka.Például az 1. ábra az autópálya kamerájának 2017. február 5-i Indiana-i felvételéből készült. A képen az Indianapolisban található I-65-ös incidens látható, amelynek a vállára egy szolgálati jármű, a 3. sávban egy tűzoltó berendezés, és egy rendőrjármű blokkolja a 2-es sávot. Anélkül, hogy tudnák, mi az incidens, úgy tűnik, hogy a mentőautók blokkolják a forgalmat, miközben a baleset helyszínét biztonságban tartják.A vészjelző lámpák mindegyike aktív, figyelmeztetve a közeledő autósokat a veszélyre – előfordulhat, hogy nem lehet semmilyen további eljárást bevezetni, amely csökkentheti az ütközés kockázatát.Ennek ellenére másodpercekkel később a rendőrjárművet elütötte egy mozgássérült sofőr (2. ábra).
1.ábra
2. ábra
Míg a 2. ábrán látható balesetet a vezetési zavarok okozzák, könnyen előfordulhat, hogy az elterelt vezetés okozza, ami a mobileszközök és szöveges üzenetek korában egyre terjed.Ezeken a kockázatokon túlmenően azonban a fejlődő figyelmeztető lámpa technológia valóban hozzájárulhat a rendőrségi járművekkel való éjszakai hátulról való ütközések számának növekedéséhez?Történelmileg az volt a hiedelem, hogy a több fény, a vakítás és az intenzitás jobb vizuális figyelmeztető jelzést hozott létre, ami csökkenti a hátsó ütközések előfordulását.
A Connecticut állambeli Rocky Hillbe való visszatéréshez az átlagos forgalom 16 percig tart, és egy tiszt négy-öt megállást hajthat végre egy átlagos műszak alatt.Ha hozzáadjuk ahhoz a 37 perchez, amelyet egy RHPD-tiszt általában a baleseti helyszíneken tölt műszakonként, ez az idő az út szélén vagy az úttest veszélyes zónájában két órát tesz ki, vagyis a teljes nyolc óra 24 százalékát – sokkal több időt, mint amennyit a tisztek a kereszteződésekben töltenek. .2 Ennyi idő nem veszi figyelembe az építkezést és a kapcsolódó részleteket, amelyek a jármű második veszélyességi zónájában még hosszabb időtartamot eredményezhetnek.A kereszteződésekről szóló diskurzus ellenére a forgalmi leállások és a baleseti helyszínek még nagyobb kockázatot jelenthetnek.
Esettanulmány: Massachusetts állam rendőrsége
2010 nyarán a Massachusettsi Állami Rendőrség (MSP) összesen nyolc súlyos hátulról ütközött rendőrjárművekkel.Az egyik halálos volt, megölte Doug Weddleton tengerészőr őrmestert.Ennek eredményeként az MSP vizsgálatba kezdett, hogy megállapítsa, mi okozhatja a növekvő számú hátsó ütközést az államközi úton megállított járőrjárművekkel.Az akkori Mark Caron őrmester és a jelenlegi flotta-adminisztrátor, Karl Brenner őrmester állított össze egy csapatot, amelyben az MSP személyzete, civilek, a gyártók képviselői és mérnökök voltak.A csapat fáradhatatlanul dolgozott azon, hogy meghatározza a figyelmeztető lámpák hatását a közeledő autósokra, valamint a járművek hátuljára ragasztott további feltűnő szalagok hatását.Figyelembe vettek korábbi tanulmányokat, amelyek azt mutatták, hogy az emberek hajlamosak erősen villogó fényekre bámulni, és amelyek azt mutatták, hogy a fogyatékkal élő vezetők hajlamosak arra vezetni, amerre néznek.A kutatáson túlmenően aktív tesztelést is végeztek, amelyre egy Massachusetts-i zárt repülőtéren került sor.Az alanyokat arra kérték, hogy autópályás sebességgel haladjanak, és közelítsék meg az „útvonal” szélére húzott rendőrjárművet.A figyelmeztető jelzések hatásának teljes megértése érdekében a tesztelést nappali és éjszakai körülmények között végezték.Az érintett sofőrök többsége számára a figyelmeztető lámpák éjszakai intenzitása sokkal jobban elvonja a figyelmet.A 3. ábra egyértelműen szemlélteti, hogy az erős figyelmeztető lámpák milyen intenzitású kihívásokat jelenthetnek a közeledő járművezetők számára.
Néhány alanynak félre kellett néznie, miközben az autóhoz közeledett, míg mások nem tudták levenni a szemüket a villogó kék, vörös és borostyánsárga csillogásról.Gyorsan felismerték, hogy a kereszteződésen való nappali reagálásnál megfelelő figyelmeztető lámpa intenzitása és villogási sebessége nem ugyanaz a villogási sebesség és intenzitás, amely akkor megfelelő, ha a rendőrjármű éjszaka megáll az autópályán.„Másnak kellett lenniük, és az adott helyzethez kell igazodniuk” – mondta Sgt.Brenner.3
Az MSP flotta adminisztrációja számos különböző villanási mintát tesztelt a gyors, erős vakítástól a lassabb, jobban szinkronizált, alacsonyabb intenzitású mintákig.Egészen odáig jutottak, hogy teljesen eltávolították a vakuelemet, és kiértékelték a fény állandó, nem villogó színeit.Az egyik fontos szempont az volt, hogy ne csökkentsék annyira a fényt, hogy már ne legyen könnyen látható, vagy hogy növeljék a közeledő autósok idejét az érintett autó azonosításához.Végül megállapodtak az éjszakai villanási mintában, amely az egyenletes ragyogás és a villogó, szinkronizált kék fény keveréke volt.A kísérleti alanyok egyetértettek abban, hogy ugyanolyan gyorsan és ugyanolyan távolságból képesek megkülönböztetni ezt a hibrid vakumintát, mint a gyors, aktív fényes mintát, de anélkül, hogy az erős fények éjszaka zavarhatják volna.Ez volt az a verzió, amelyet az MSP-nek kellett megvalósítania a rendőrségi járművek éjszakai leállításához.A következő kihívás azonban az volt, hogyan lehet ezt elérni a vezető közreműködése nélkül.Ez kritikus volt, mert ha egy másik gombot kellett megnyomni, vagy külön kapcsolót kell aktiválni a napszaktól és az adott helyzettől függően, a tiszt figyelme elterelheti a baleseti reagálás vagy a forgalom leállításának fontosabb aspektusait.
Az MSP egy vészvilágítási szolgáltatóval együttműködve kifejlesztett három elsődleges működési figyelmeztető lámpa módot, amelyeket további gyakorlati tesztelés céljából beépítettek az MSP rendszerbe.A vadonatúj válaszmód a kék és fehér villogások gyors váltakozását használja, nem szinkronizált módon, teljes intenzitással.A válaszüzemmód úgy van programozva, hogy bármikor aktiválódjon, amikor a figyelmeztető lámpák aktívak, és a jármű nem parkol.A cél itt az, hogy a lehető legtöbb intenzitást, aktivitást és villanómozgást keltsük, miközben a jármű elsőbbséget kér az eseményhez vezető úton.A második üzemmód a nappali parkolási mód.Napközben, amikor a járművet parkoló állásba állítják, miközben a figyelmeztető lámpák aktívak, a válaszmód azonnal átvált teljesen szinkronizált vakukra, be/ki típusú villanásmintával.Az összes fehér villogó fény megszűnik, és a hátsó afénycsőváltakozó piros és kék fény villanását jeleníti meg.
A váltakozó vakuról a be/ki típusú vakura való váltás azért jön létre, hogy világosan körvonalazza a jármű széleit, és egy nagyobb villogó „tömböt” hozzon létre.Távolról, és különösen rossz időben, a be/ki villanóminta sokkal jobban leképezi a jármű helyzetét az úton a közeledő autósok számára, mint a váltakozó fényminták.4
Az MSP harmadik figyelmeztető lámpája az éjszakai parkolási mód.Ha a figyelmeztető lámpák be vannak kapcsolva, és a jármű parkol, miközben gyenge külső fényviszonyok mellett, az éjszakai villanási minta jelenik meg.Az összes alsó kerületi figyelmeztető lámpa felvillanási sebessége percenként 60 villanásra csökken, és intenzitásuk jelentősen csökken.Azfénycsővillogó változások az újonnan létrehozott hibrid mintán, a „Steady-Flash” néven, amely alacsony intenzitású kék fényt bocsát ki, 2-3 másodpercenként villogással.Hátul afénycső, a nappali parkolási mód kék és piros villogása kékre vált, éjszaka pedig borostyánsárga villog.„Végre van egy figyelmeztető rendszerünk, amely a biztonság új szintjére emeli járműveinket” – mondja Sgt.Brenner.2018 áprilisában az MSP-nek több mint 1000 járműve van az utakon, amelyek helyzetfüggő figyelmeztető lámpákkal vannak felszerelve.Sgt.Brenner szerint a parkoló rendőrautók hátulról történő ütközésének esetei drámaian csökkentek.
Fejlett figyelmeztető lámpák a tisztek biztonsága érdekében
A figyelmeztető lámpa technológia fejlődése nem állt meg az MSP rendszer bevezetése után.A jármű jelzéseit (pl. sebességfokozat, vezetői lépések, mozgás) ma már számos figyelmeztető lámpával kapcsolatos kihívás megoldására használják, ami a tisztek fokozott biztonságát eredményezi.Például lehetőség van a vezetőoldali ajtó jelzésének használatára a vezetőoldali fény kioltására.fénycsőamikor kinyílik az ajtó.Ez kényelmesebbé teszi a járműbe való be- és kiszállást, és csökkenti az éjszakai vakság hatásait a tiszt számára.Ezen túlmenően, ha egy tisztnek a nyitott ajtó mögé kell húzódnia, a tiszt figyelmét az intenzív fénysugarak okozzák, valamint az a ragyogás, amely lehetővé teszi, hogy az alany lássa a tisztet.Egy másik példa a jármű fékjelének felhasználása a hátsó módosításárafénycsőválasz közben világít.Azok a tisztek, akik részt vettek egy többautós válaszadásban, tudják, milyen az, ha egy erősen villogó lámpával rendelkező autót követnek, és ennek következtében nem látják a féklámpákat.Ebben a figyelmeztető lámpás modellben a fékpedál lenyomásakor két lámpa a fékpedál hátuljánfénycsőállandó pirosra váltva, kiegészítve a féklámpákat.A fennmaradó hátrafelé néző figyelmeztető lámpák egyidejűleg tompíthatók vagy teljesen kikapcsolhatók, hogy tovább erősítsék a vizuális fékjelzést.
A fejlődés azonban nem mentes a saját kihívásoktól.Az egyik ilyen kihívás az, hogy az ipari szabványok nem tudtak lépést tartani a technológiai fejlődéssel.A figyelmeztető lámpa és sziréna arénában négy fő szervezet alkotja meg a működési standardokat: a Society of Automotive Engineers (SAE);a szövetségi gépjármű-biztonsági szabványok (FMVSS);az Életsztár Ambulance Szövetségi specifikációja (KKK-A-1822);és az Országos Tűzvédelmi Hivatal (NFPA).Ezen entitások mindegyikének megvannak a saját követelményei a reagáló sürgősségi járművek figyelmeztető rendszereivel kapcsolatban.Mindegyiknek olyan követelményei vannak, amelyek a villogó vészvillogó lámpák minimális fénykibocsátásának teljesítésére irányulnak, ami kulcsfontosságú volt a szabványok első kidolgozásakor.Sokkal nehezebb volt elérni a hatékony figyelmeztető fény erősségét halogén és villogó vakuforrásokkal.Most azonban bármelyik figyelmeztető lámpagyártó kis 5 hüvelykes lámpateste hasonló intenzitással képes kibocsátani, mint évekkel ezelőtt egy egész jármű.Ha 10 vagy 20 darabot az úttest mentén éjszaka parkoló sürgősségi járműre helyeznek, a lámpák valójában kevésbé biztonságos állapotot teremtenek, mint a régebbi fényforrások hasonló forgatókönyve, annak ellenére, hogy megfelelnek a világítási szabványoknak.Ennek az az oka, hogy a szabványok csak minimális intenzitási szintet írnak elő.Ragyogó napsütéses délutánon valószínűleg az erős, vakító fények megfelelőek, de éjszaka, alacsony környezeti megvilágítás mellett előfordulhat, hogy az azonos fényminta és intenzitás nem a legjobb vagy a legbiztonságosabb választás.Jelenleg az ezeknek a szervezeteknek a figyelmeztető lámpákra vonatkozó követelményei egyike sem veszi figyelembe a környezeti fényt, de egy szabvány, amely a környezeti fénytől és egyéb körülményektől függően változik, végső soron csökkentheti ezeket a hátsó ütközéseket és a figyelemeltereléseket.
Következtetés
Rövid idő alatt hosszú utat tettünk meg a sürgősségi járművek biztonságát illetően.Ahogy Sgt.Brenner rámutat,
A járőrök és az elsősegélynyújtók munkája természeténél fogva veszélyes, és körútjaik során rendszeresen meg kell sértenie magát.Ez a technológia lehetővé teszi, hogy a tiszt a veszélyre vagy a helyzetre összpontosítsa a figyelmét a vészjelző lámpák minimális bevitelével.Ez lehetővé teszi, hogy a technológia a megoldás részévé váljon ahelyett, hogy növelné a veszélyt.6
Sajnos előfordulhat, hogy sok rendőri ügynökség és flottaadminisztrátor nem tud arról, hogy ma már léteznek módszerek a fennmaradó kockázatok kijavítására.A figyelmeztető rendszer többi kihívása még mindig könnyen orvosolható a modern technológiával – most, hogy maga a jármű is használható a vizuális és hangjelzési jellemzők megváltoztatására, a lehetőségek végtelenek.Egyre több osztály épít be járműveibe adaptív figyelmeztető rendszereket, amelyek automatikusan megjelenítik az adott helyzetnek megfelelőt.Az eredmény biztonságosabb mentőautók, valamint kisebb sérülések, halálesetek és anyagi károk kockázata.
3. ábra
Megjegyzések:
1 Joseph Phelps (hadnagy, Rocky Hill, CT, Rendőrség), interjú, 2018. január 25.
2 Phelps, interjú.
3 Karl Brenner (őrmester, Massachusetts State Police), telefonos interjú, 2018. január 30.
4 Eric Maurice (belső értékesítési vezető, Whelen Engineering Co.), interjú, 2018. január 31.
5 Brenner, interjú.
6 Karl Brenner, e-mail, 2018. január.