Մոտոցիկլետների լույսերի դերը ցերեկային ժամերին մոտոցիկլետների վթարները նվազեցնելու գործում;Ընթացիկ գրականության ակնարկ
-ի դերըՄոտոցիկլետՎազումԼույսերԿրճատման մեջՄոտոցիկլետների վթարներցերեկային ժամերին;Ընթացիկ գրականության ակնարկ
Մոդելներ ձեր հղման համար.
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
տեսանյութ ձեր տեղեկանքի համար՝
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Վերացական
Փոխադրման այլ եղանակների համեմատ՝մոտոցիկլետ վարելըհակված է դժբախտ պատահարների.Մոտոցիկլավարներն ավելի շատ են ենթարկվում ֆիզիկական վնասվածքների, քան մեքենաների վարորդները։Բազմաթիվ ավտոմեքենաների մոտոցիկլետների վթարներ են տեղի ունենում, տեղի է ունենում երթևեկության իրավունքի խախտում, որում տեղի է ունենում մյուսըփոխադրամիջոցպտույտներ մոտոցիկլետի առջևից կամ մոտոցիկլետի անսպասելի խաչմերուկ:Հիմնական գործոնը, որը հանգեցնում է բարձր մակարդակիմոտոցիկլետի վթարակնհայտության բացակայությունն էմոտոցիկլետներճանապարհային այլ օգտվողների կողմից, հատկապես ցերեկային երթևեկության ժամանակ:Այս փաստաթուղթը ընդգծում է մոտոցիկլետների DRL-ների ներդրման վերաբերյալ նախորդ ուսումնասիրությունները՝ կենտրոնանալով DRL-ների արդյունավետության վրա:բարելավել մոտոցիկլետների տեսանելիությունը:Այս փաստաթուղթը վերանայում է DRL-ի ազդեցությունը մոտոցիկլավարների կողմից բազմավտոմոբիլային մոտոցիկլետի վթարի վրա:Երեք կատեգորիաների ազդեցություններըմոտոցիկլետDRL-ները վերանայվել են:Ամբողջ գրականությունը, որը հաստատում է, որ լուսարձակները ցերեկային ժամերին աշխատելը, թվում է, ազդեցիկ և արդյունավետ մոտեցում է բախումների արագությունը նվազեցնելու համար.բարելավել մոտոցիկլետի տեսանելիությունըերթեւեկության մեջ.Մոտոցիկլետների DRL-ներին հաջողվել է մոտ 4-ից 20%-ով նվազեցնել մոտոցիկլետների վթարի ռիսկը:Այս փաստաթուղթը նաև խորհուրդ է տալիսմոտոցիկլետների DRL-ներպետք է օգտագործվի ամբողջ աշխարհում, հատկապես այն երկրներում, որտեղ մոտոցիկլետների վթարները շատ ենբարելավել հեծանվորդների անվտանգությունըինչպես նաև նրանց հովիվների հեծյալները:
Բանալի բառեր: Վնասվածքների կանխարգելում,Ճանապարհատրանսպորտային պատահարներ, Ցերեկային լույս, վարորդի անվտանգություն, Մոտոցիկլետի վթար
Մոդելներ ձեր հղման համար.
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
տեսանյութ ձեր տեղեկանքի համար՝
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Ներածություն
Մոտոցիկլետները տրանսպորտի հետաքրքիր եղանակ են, բայց զարգացած և զարգացող երկրներում մահացու վթարների բարձր մակարդակ ունեն [1,2]:Rolison et al., [3] հաղորդում է, որ մահացության և վնասվածքների մակարդակը մոտոցիկլավարների և նրանց ուղեկցորդների շրջանում ամենաբարձրն է ճանապարհային այլ օգտվողների համեմատ:Մոտոցիկլավարի մահացության մակարդակը մեկ անցած մղոնի համար գնահատվում է առնվազն 10 անգամ ավելի բարձր՝ համեմատած մեքենայի ուղևորի հետ [4-7]:Ի հակասությունմոտոցիկլավարներՀանրաճանաչ պատկերը, նրանք ընդհանուր առմամբ ճանապարհներից օգտվողների խոցելի խումբ են:Ճանապարհների երթեւեկության անվտանգության ազգային վարչությունը (NHTSA) [8] հայտնել է, որ Միացյալ Նահանգներում ընդհանուր ճանապարհատրանսպորտային պատահարների 13%-ը բաժին է ընկել մոտոցիկլավարներին, որոնցից 4462 մոտոցիկլավար մահացել է, իսկ 90000 մոտոցիկլավարը տուժել է։Դա վթարների այդքան բարձր ցուցանիշ էր, մինչդեռ մոտոցիկլետները կազմում էին բոլոր գրանցված տրանսպորտային միջոցների միայն 3%-ը և կազմում են բոլոր տրանսպորտային միջոցների անցած մղոնների միայն 0,4%-ը:Դժբախտ պատահարների մեջ ներգրավված մոտոցիկլավարների ընդհանուր թիվն աճել է ավելի քան 50%-ով՝ 1998-ի 2294-ից մինչև 5290՝ 2008թ.-ին: Մեծ Բրիտանիայում, չնայած որ մոտոցիկլավարները կազմում էին ճանապարհային երթևեկության ընդհանուր մասնակիցների միայն 1%-ը, մահացածների կամ ծանր մահերի 15%-ը: ՃՏՊ-ների ժամանակ վիրավորվել են մոտոցիկլավարներ [9]։Զարգացող երկրներում իրավիճակը նման է.Մահվան և լուրջ վնասվածքների հետևանքով ճանապարհատրանսպորտային պատահարների մեծ մասը հիմնականում մոտոցիկլավարների մոտ է [1,10]:Իրանում մահացության վիճակագրությունը ցույց է տվել, որ մոտոցիկլետների վթարների հետևանքով մահացել է 5000 մարդ, վիրավորվել՝ 70000-ը [11,12]:Մալայզիան Հարավարևելյան Ասիայի ազգերի ասոցիացիայի (ASEAN) երկրներից է, որն ունի մահացության ամենաբարձր ցուցանիշը և ճանապարհատրանսպորտային պատահարների զոհերի ավելի քան 50 տոկոսը մոտոցիկլավարների շարքում է [13,14]:Բացի այդ, քանի որ երեխաները, դեռահասները և ակտիվ տնտեսական բնակչությունը մեծապես ներգրավված են մոտոցիկլետների վթարների մեջ, մեծ ուշադրություն է դարձվում այս տեսակի վթարներին՝ կապված կյանքի կորստի բարձր մակարդակի և ծախսերի հետ [15,16]:
Զեկուցվել է, որ մոտոցիկլետների վթարների ավելի քան 50%-ը տեղի է ունեցել ցերեկային ժամերին՝ մարդատար մեքենայի և մոտոցիկլետի միջև մահացու երկու տրանսպորտային միջոցների վթարների վերլուծության հիման վրա [17]:Տեսանելիությունը տերմին է, որն օգտագործվում է նկարագրելու ճանապարհային այլ օգտվողների կարողությունը՝ տեսնելու և տեղյակ լինելու մոտոցիկլետի առկայությունը:Մոտոցիկլետների վթարների մասին հաղորդումները վկայում են այն մասին, որ մոտոցիկլետները գրեթե չեն տեսել այլ տրանսպորտային միջոցների վարորդների կողմից, հատկապես ծանր երթևեկության և բարդ տեսողական դաշտի ժամանակ:
Տրանսպորտային միջոցների վարորդների մեծ մասը, ովքեր մասնակցել են տրանսպորտային միջոցի և մոտոցիկլետի վթարի, պնդում էին, որ իրենք չեն կարողացել կանխել բախումը, քանի որ չեն տեսել մոտոցիկլետները և նրանց վարորդներին կամ շատ ուշ են տեսել դրանք [7]:Դեպքերի մեծ մասը, երբ վարորդները չեն կարողանում ճանաչել մոտոցիկլետը վթարի ժամանակ, պայմանավորված է այլ խոչընդոտների առկայությամբ, որոնք սահմանափակում են վարորդի տեսակետը, ինչպես օրինակ՝ անցնող երթևեկության, լանդշաֆտի կամ հենց մեքենայի ներսում [18,19]:Հետազոտողները զեկուցել են, որ ճակատային վթարների մեծ մասը պայմանավորված է առջևի մոտոցիկլետի տեսանելի չլինելու կամ այլ վարորդների կողմից ձախ շրջադարձի սխալ որոշմամբ [20-23]:
Մոդելներ ձեր հղման համար.
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
տեսանյութ ձեր տեղեկանքի համար՝
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Մեքենաների և բեռնատարների համեմատ մոտոցիկլետներն ավելի քիչ տեսանելի են ճանապարհային այլ օգտվողների համար:Ավելին, դրանք ավելի դժվար է հայտնաբերել, ինչպես նաև որոշել դրանց մոտեցման արագությունը, ինչը զգալիորեն նպաստում է մոտոցիկլետների մահացության բարձր մակարդակին:Մոտոցիկլետների վթարի դեպքերի մեծ մասը կարող էին առաջանալ այլ վարորդների կողմից, ովքեր, ամենայն հավանականությամբ, տեղյակ չէին մոտոցիկլետների մասին, քանի դեռ շատ ուշ չէր [23-25]:Այս իրավիճակը կոչվում է «looked-buil-failed-to-see» (LBFS) ֆենոմեն [26-31]:Մոտոցիկլետների վթարների մակարդակը նվազեցնելու համար առաջարկվել են ցերեկային լույսեր (DRL)՝ այս խնդիրը մեղմելու համար:Այս փաստաթուղթը ընդգծում է մոտոցիկլետների DRL-ների ներդրման վերաբերյալ նախորդ ուսումնասիրությունները՝ կենտրոնանալով մոտոցիկլետների տեսանելիությունը բարելավելու համար DRL-ների արդյունավետության վրա:
Նյութեր եւ մեթոդներ
Առկա գրականության հիման վրա DRL-ի ազդեցությունները գնահատելու համար օգտագործվել են ընտրված տվյալների բազաները և ինտերնետը:Վերանայվել են DRL-ների ազդեցությունները:Բացահայտվել են գրականության երեք հիմնական կատեգորիաներ՝ գնահատելու արժեքային ուսումնասիրությունները և մոտոցիկլետային DRL-ի ազդեցության վերաբերյալ այլ կարևոր զեկույցներ:
1. Մոտոցիկլետի DRL-ի ազդեցությունը մոտոցիկլետների աչքի ընկնելու վրա
2. Մոտոցիկլետի DRL-ի ազդեցությունը մոտոցիկլետների վթարների ժամանակ ազդեցության գործոնների վրա
3. Մոտոցիկլետային DRL օրենքների ազդեցությունը մոտոցիկլետների վթարների վրա
1. Motorcycle DRL-ի ազդեցությունըՄոտոցիկլետԱկնհայտություն
Բազմաթիվ դաշտային փորձարկումների և լաբորատոր ուսումնասիրությունների արդյունքների հիման վրա՝ DRL-ներով մոտոցիկլետներն ավելի աչքի են ընկնում, քան դրանք չունեցող մոտոցիկլետները [32-34]:Մոտոցիկլետների համար մի քանի լուսարձակների հարաբերական տեսանելիությունը գնահատելու համար Դոննը [35] դաշտային փորձ կատարեց՝ կախված մոտոցիկլետի հայտնաբերման և ճանաչման հաճախականությունից։Փորձը հիմնված էր այն մտքի վրա, որ վարորդները երբեմն չեն տեսնում մոտոցիկլետներ, որոնք սարքավորված չէին որևէ տեսանելի սարքով:Վերլուծությունից պարզ դարձավ, որ մոտոցիկլետի տեսանելիությունը բարձրացել է 53,6%-ից մինչև 64,4% (40 վտ, 180 մմ տրամագծով լուսարձակի համար):Գնահատվել են DRL-ների տեխնիկական բնութագրերը, և հաստատվել է, որ երկու լամպեր և 180 մմ-ից ավելի տրամագծով լամպեր ավելի մեծ ազդեցություն են ունեցել՝ համեմատած միայնակ կամ փոքր չափի լամպերի հետ [36]:
Ուիլյամսը և Հոֆմանը [34] լաբորատոր փորձ են անցկացրել ինչպես ցերեկային, այնպես էլ գիշերային պայմաններում։Նրանք պարզել են, որ ընդհանուր տեսանելիությունը բարելավվել է, երբ մոտոցիկլետները հագեցած են բարձր և ցածր լուսարձակներով՝ համեմատած առանց լույսի մոտոցիկլետների:Այն ցույց էր տալիս, որ DRL մոտոցիկլետը բարելավում է մոտոցիկլետի տեսանելիությունը՝ ավելացնելով տարբերությունը մոտոցիկլետի և նրա ծագման միջև:
Հիմնվելով Ավստրալիայում և Միացյալ Նահանգներում կատարված դեպքերի ուսումնասիրությունների վրա, որտեղ արդեն կիրառվում են լուսարձակների օգտագործման քաղաքականությունը, Թոմսոնը [24] նմանատիպ հետազոտություն է անցկացրել Նոր Զելանդիայում՝ գնահատելու, թե արդյոք լուսարձակների օգտագործումը ցերեկային ժամերիննվազեցնել մոտոցիկլետների վթարները.Արդյունքները ցույց են տվել, որ ցերեկային ժամերին լուսարձակների օգտագործման քաղաքականությունը պետք է խրախուսվի Նոր Զելանդիայում կիրառելու համար, թեև պարտադիր չէ, որ մոտոցիկլավարները միացնեն լուսարձակները ցերեկային ժամերին:Քաղաքականությունը կբարձրացնի մոտոցիկլետների աչքի ընկնող տեսքը և կնվազեցնի մոտոցիկլետների վթարները:
Լուսարձակների մոդուլյատորների արդյունավետությունը գնահատվել է իրական աշխարհի վարորդական սցենարներում մասնակիցների հայտնաբերման ժամանակների փորձարկման միջոցով [37]:Զեկուցվել է, որ մյուս ավտոմեքենաների վարորդների և վարորդների կողմից մոտոցիկլետների տեսանելիությունը մեծացել է, երբ ցերեկային ժամերին միացրել են նրանց լուսարձակների լուսարձակները:Երբ լուսարձակն անջատված էր, մյուս վարորդների և ավտոմեքենայի վարորդների կողմից մոտոցիկլետի երթևեկության իրավունքի հնարավոր կոնֆլիկտը ավելի մեծ էր, քան լուսարձակը միացված ժամանակ:Ուսումնասիրության հիման վրա պարզ դարձավ, որ միացնելով բարձր և ցածր լուսարձակների լուսարձակները, ինչպես նաև լուսարձակները մոդուլավորելով ինչպես ցերեկային, այնպես էլ գիշերային ժամերին, զգալիորեն բարելավվեց մոտոցիկլետի տեսանելիությունը:Հայտնաբերվել է, որ երկու DRL-ների օգտագործումը Միացյալ Թագավորությունում ամենաարդյունավետ մեթոդն է մոտոցիկլետների աչքի տեսանելիությունը բարձրացնելու համար:Այնուամենայնիվ, մոտոցիկլետներին սովորաբար տեղադրվող լուսարձակների ստանդարտ օգտագործումը, լյումինեսցենտային բաճկոնը և մեկ վազող լույսը նույնպես նպաստում ենմոտոցիկլավար.Բացի այդ, Brendicke et al., [38] ուսումնասիրել են մեքենաների և մոտոցիկլետների համար ընդհանուր ցերեկային լույսի օգտագործման ազդեցությունը։Նրանք հայտնաբերեցին, որ տեսանելիության մի փոքր բարելավում կա, երբ մոտոցիկլետները կիրառում էին DRL:
Jenness et al.-ի ուսումնասիրությունը [39] ներառում էր մասնակիցների գնահատականների հավաքագրում մուտքային տրանսպորտային միջոցների ճանապարհով ձախ շրջադարձ սկսելու ընկալվող ժամանակի վերաբերյալ և ուսումնասիրում էր «վերջին անվտանգ պահը»՝ սկսելու շրջվել մի քանի մոտոցիկլետների առջև։առաջ լուսավորությունբուժումներ.Փորձի ժամանակ հարցվածների ուշադրությունը դասակարգվել է մեքենայից դուրս երկու տարբեր տեսողական խնդիրների:Ապացույց է եղել, որ լուսավորության փորձարարական մշակումների ժամանակ կրճատվել է անվտանգության կարճ սահմանների առաջացումը:Ընդհանուր առմամբ, արդյունքը ցույց տվեց խոստումնալից, արդյունավետ միջոց՝ նվազեցնելու «ձախ շրջադարձ ճանապարհով» վթարները՝ ուժեղացնելով մոտոցիկլետների առաջ լուսավորությունը ցերեկային ժամերին:
Բարձր հավատարմության մոդելավորված իրավիճակում Սմիթերը և Տորեզը [23] գնահատեցին սեռի, տարիքի, տրանսպորտային միջոցների DRL-ների և մոտոցիկլետների լուսավորության պայմանների ազդեցությունը մարդու մոտոցիկլետը նկատելու ունակության վրա:Այս ուսումնասիրությունը հանգեցրեց գնահատմանմոտոցիկլետտեսանելիության պայմանները, և հետագա վերլուծությունը նշեց, որ կա զգալի տարբերություն DRL-ներով հագեցած մոտոցիկլետների և առանց DRL-ների արձագանքման ժամանակի միջև:Այս ուսումնասիրությունը ցույց տվեց, որ DRL-ները արդյունավետ էին, ինչպես նաև տրամադրեցին իրատեսական ապացույցներ մոտոցիկլետների DRL-ների իրականացմանը աջակցելու համար, շատ կարևոր էր, որ մոտոցիկլետը տեսանելի լինի շրջապատից:Մոտոցիկլետը DRL-ներով համալրելով՝ այն ավելի արագ է նկատվում՝ համեմատած առանց DRL-ների:
2. Մոտոցիկլետի DRL-ի ազդեցությունը ազդեցության գործոնների վրա ժամանակՄոտոցիկլետային վթարներ
Ավստրալիայի Վիկտորիա նահանգում մոտոցիկլետների վթարների վերլուծության հիման վրա պարզվել է, որ զգալի տարբերություններ կան տարբեր տեսակի վթարների միջև [40]:Նա պարզել է, որ մոտոցիկլետների տեսանելիության բարելավումը կարող է նվազեցնել մոտոցիկլետների վթարները:Վերլուծվել են DRL-ի մոտոցիկլետների վերաբերյալ տվյալները, որոնք ներգրավված են եղել 1976-77 թվականներին բազմաթիվ ավտովթարների մեջ [18]:Լուսարձակման նմուշի համեմատությամբ, պատահարների 50%-ով կրճատվել է լուսարձակի գործարկման ժամանակ, ինչը ցույց է տվել լուսարձակների օգտագործման օգտակարությունը:Վթարի մասնակցությունը կրճատվել է, երբ լուսարձակներն օգտագործել են ցերեկային ժամերին:Այնուամենայնիվ, 1976-1981 թվականների համար կանխատեսված տարօրինակ հարաբերակցության աննշան նվազում է եղել.հանգեցրել է մոտ 5%-ով անկմանբազմամեքենաբախումներ ցերեկային ժամերին.1981թ.-ին գնահատվում էր, որ ԱՄՆ-ում կանխվել են մոտ հինգ կարևորագույն բազմատարածքային վթարներ, երբ ցերեկային ժամերին լուսարձակներ օգտագործելու օրենքը դեռևս չի կիրառվել:Մոտոցիկլետների բախման դեպքերը մոտ 4,2-ից 5,6%-ով կրճատվել են, երբ մոտոցիկլետի ցերեկային լուսարձակները աշխատում էին:
Մոդելներ ձեր հղման համար.
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
տեսանյութ ձեր տեղեկանքի համար՝
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Նոր Հարավային Ուելսի (NSW), Ավստրալիայի ոստիկանության աշխատակիցների կողմից տրված երթևեկության տեղեկատվության ձևաթղթերի վերլուծությունն իրականացվել է Vaughan et al.-ի կողմից [41]:Հետազոտության համար յուրաքանչյուր մոտոցիկլետ ստուգվել է լուսարձակների օգտագործման կամ բացակայության վերաբերյալ:Chi-square թեստի հիման վրա չափված 1104 մոտոցիկլետների մեջ զգալի տարբերություն է եղել լուսարձակի օգտագործման և վթարի ենթարկված 402 մոտոցիկլետների մեջ:Միգուցե դա այն էր, որ նրանք, ովքեր ավելի շատ էին գիտակցում անվտանգությանը, օրվա ընթացքում միացնում էին իրենց լուսարձակները, քան նրանք, ովքեր չէին անում:Պատահականության սկզբունքով ընտրված խմբի մոտոցիկլավարների մեջ կային մոտոցիկլետներ, ովքեր ժամանակին վթարի են ենթարկվել։Վթարի ենթարկվելու հարաբերական ռիսկը մոտ երեք անգամ ավելի մեծ է, երբ լուսարձակները չեն աշխատում:Ցերեկային լուսարձակների շահագործումը ազդեցիկ և արդյունավետ մոտեցում է բախումների արագությունը նվազեցնելու համար՝ բարելավելով մոտոցիկլետի տեսանելիությունը երթևեկության մեջ:
3. Մոտոցիկլետների վթարների վերաբերյալ DRL-ների օրենքների ազդեցությունը
Ալենը [42], ով ուսումնասիրում էր ավտոբուսային ընկերության համար վթարները, առաջիններից էր, ով ուսումնասիրություն կատարեց՝ որոշելու DRL-ների արդյունավետությունը:Նրա բացահայտումը ցույց է տվել, որ DRL-ների օգտագործումը պարտադիր դարձնելով 40%-ով կրճատվել է վթարի արագությունը միլիոն մղոնով ցերեկային պայմաններում՝ նախորդ տարվա համեմատ:Ուսումնասիրվել են Միացյալ Նահանգների որոշ տարածքներում ցերեկային լուսարձակների օրենքների ազդեցությունները [43]:Միացյալ Նահանգներում, 1975-1983 թվականներին, 14 նահանգներում ուժի մեջ է մտել մոտոցիկլետների լուսարձակներն ու հետևի լույսերը մշտապես միացնելու մասին օրենքը:Օրենքների կիրառումը սկսվել է 1967 թվականին, երբ նկատվեց մոտոցիկլետների օգտագործման կտրուկ աճ, ինչը նույնպես նպաստեց մոտոցիկլետների մասնակցությամբ վթարների մեծ թվին:Օրենքի կիրարկումը պայմանավորված էր նաև լուսարձակների և հետևի լուսարձակների ցերեկային օգտագործման ապացույցների աճով, ինչը կբարելավիմոտոցիկլետտեսանելիությունը, այդպիսով նվազեցնելով վթարների մակարդակը:Զադորը [43] այն պետությունների համար, որոնց օրենքները կիրառում էին, նաև հայտնաբերեց ցերեկային և գիշերային վթարների հարաբերակցության զգալի անկում:Հետագա վերլուծությունը ցույց է տվել, որ ցերեկային ժամերին մոտոցիկլետների վթարների տոկոսը նվազել է 13%-ով այն նահանգներում, որտեղ կիրառվել են օրենքները, համեմատած այն նահանգների, որոնք չեն կատարել:Հետազոտության ընթացքում կային մոտ 30 նահանգներ, որոնք չեն կիրառել մոտոցիկլետների ցերեկային լուսարձակների մասին օրենքները:Եթե այս բոլոր նահանգներն իրոք կիրառեին օրենքները, ապա հաշվարկվում էր, որ ևս 140-ը մահացու ելք կունենարմոտոցիկլետբախումներից կարելի էր խուսափել.
Վթարի գնահատումներն անցկացվել են Հնդկաստանում, Մոնտանայում, Օրեգոնում և Վիսկոնսինում՝ մոտոցիկլետների DRL-ների օգտագործման կարգավորման արդյունավետությունը գնահատելու համար օրենքի կիրարկումից առաջ և հետո [33]:Այնուամենայնիվ, Janoff-ը և այլոք, [33] չկարողացան ստեղծել տվյալների կոնկրետ հավաքածու և թույլ տալ ցերեկային և գիշերային ժամերին վթարների ստանդարտ տարեկան տատանումները, քանի որ հետազոտության տևողությունը (կիրարկումից առաջ և հետո) ընդամենը 6-ից 12 ամիս էր: .Խառը բացահայտումների հիման վրա ցերեկային վթարներն ավելի քիչ են եղել՝ համեմատած Օրեգոնում, Վիսկոնսինում և Ինդիանայում գիշերային վթարների հետ:Համեմատաբար, Մոնտանայում ցերեկային վթարների մակարդակն աճել է:Հետեւաբար, Janoff et al.եզրակացրեց, որ մոտոցիկլետների տեսանելիությունը մեծանում է բարձր և ցածր ճառագայթների կիրառմամբլուսարձակներքանի որ տեղի է ունեցել բախումների արագության նվազում։
1982 թվականի Ավստրիայի «կոշտ լարերի միացման» օրենքը արդյունավետ է ցերեկային ժամերին մոտոցիկլետների բախումների թիվը նվազեցնելու համար [44]:Bijleved-ը [44] զեկուցել է Եվրամիությունում մոտոցիկլետների կողմից DRL-ների ազդեցության վերաբերյալ ուսումնասիրության մասին, որը մասնավորապես կենտրոնացել է Ավստրիայում, քանի որ օրենքը նոր է կիրառվել 1982 թվականին: Հյուսիսային Կարոլինայում հիմնված ուսումնասիրության մեջ Ուոլերը և Գրիֆինը [45] հայտնաբերել են. որ ցերեկային ժամերին բազմատար մեքենաների բախումների արագությունը նվազել է մոտոցիկլետների լուսարձակների մասին օրենքի կիրառումից հետո:Օրենքի ազդեցությունը Հյուսիսային Կարոլինայում գնահատվել է 1972 թվականից մինչև 1976 թվականը վեց տարի տևողությամբ վթարի տվյալները գնահատելու միջոցով: 1973 թվականի սեպտեմբերի 1-ին օրենքը կիրառվեց այն ժամանակ, երբ մոտոցիկլետների ակտիվությունը նվազում էր ամռան ամիսներին իր գագաթնակետին հասնելուց հետո: .Մոտոցիկլետների բախման տոկոսը համեմատվել է բոլոր վթարների համանման տոկոսի հետ:Օրենքի կիրառումից հետո մոտոցիկլետների հետ կապված այս վթարները զգալի կրճատվել են։Նմանատիպ նվազում չի նկատվել ընդհանուր վթարների դեպքում:Ելնելով գտածոներից՝ եզրակացություն է արվել, որ մոտոցիկլետների լուսարձակների օրենքը նպաստել է ցերեկային լույսի ներքո բազմաթիվ մեքենաների բախումների դրական նվազմանը:
Պարտադիրի ազդեցությունըմոտոցիկլետի լուսարձակ 1995 թվականի նոյեմբերից Սինգապուրում օգտագործումը գնահատվել է Յուանի կողմից [46]:Էական ազդեցություն չի եղել, երբ հաշվի են առնվել բոլոր վթարները։Այնուամենայնիվ, երբ վթարները դասակարգվում էին տարբեր աստիճանի ծանրության, կարևոր ազդեցություն կար լուրջ վնասվածքների և մահացու վթարների դեպքերի համար, բայց ոչ թեթև վթարների համար:Ենթադրվում էր, որ մահացու և լուրջ վթարների մեծ անկումը թեթև վթարների համեմատությամբ պայմանավորված էր ցերեկային լուսարձակների օգտագործման պատճառով, որոնք մեծացնում էին ճանապարհային օգտվողների տեսանելիությունը, երբ վթար էր տեղի ունենալու, ինչը նրանց հնարավորություն էր տալիս ավելի երկար ճեղքել և նվազեցնել ազդեցության արագությունը: 46]։Ակնհայտ էր, որ մահացու ելքով բախումների նվազումը իսկական ապացույց էր, քանի որ տեմպերը տարեկան միջինից շուրջ 40-ից նվազել են մինչև ընդամենը 24՝ իրավապահ մարմինների մեկ տարի անց:
Արևմտյան Ավստրալիայում ցերեկային բախումները, հատկապես մոտոցիկլետների տեսանելիության վրա 1989-1994 թվականներին, ուսումնասիրվել են Ռոսմանի և Ռայանի կողմից [47]:Ավստրալական դիզայնի կանոնը (ADR 19/01) ուժի մեջ է մտել 1992թ.-ից, որի համաձայն բոլոր նոր մոտոցիկլետները պետք է պատրաստվեն լուսարձակներով, որոնք ավտոմատ կերպով միանում են մոտոցիկլետի օգտագործման ժամանակ:Քննարկվել են բախումների չորս տեսակներ՝ գլխով, կողային սահում հակառակ ուղղությամբ, ուղիղ աջ և անուղղակի աջ անկյուն:Աննշան նվազում է նկատվել ցերեկային ժամերին ավտոմեքենաների և մոտոցիկլետների վրաերթերի ժամանակ.սակայն, այն վիճակագրորեն նշանակալի չէր:Դա կարող է պայմանավորված լինել հետազոտության ընթացքում նոր մոտոցիկլետների փոքր նմուշի չափով և մոտոցիկլետների շրջանում ցերեկային լուսարձակների կամավոր օգտագործման ծավալների աճով:
Օգտագործելով NSW-ի տվյալները 1992-ից մինչև 1995 թվականների Ավստրալիայի Ճանապարհային Ճանապարհային մահացության տվյալների բազայից, նմանատիպ վերլուծություն իրականացվել է Attewell-ի կողմից [48]:Attewell-ը չի տարբերում տեսանելիության հետ կապված բախումներից և մյուսներից, այլ պարզապես համեմատում է բախումների թվերը մեկ մոտոցիկլետի և մեքենա-մոտոցիկլետի վթարների համար, որոնք վնասվածքներ են պատճառել կամ մահ մոտոցիկլետների համար, որոնք նախքան կամ հետին թվագրված են Ավստրալիայի կիրառումը: Դիզայնի կանոն (ADR 19/01).Մոտոցիկլետ-տրանսպորտային պատահարների հարաբերակցության 2% անկումը տարբեր ծանրության մակարդակի բոլոր բախումների համար ցույց է տվել, որ ԱԴՎ-ն ունեցել է մի քանի ազդեցություն:Ազդեցությունն ավելի մեծ է եղել մահացու վթարների դեպքում.Այնուամենայնիվ, սա վերաբերում էր միայն 16 մահվան ելքով վթարներին, որոնցում ներգրավված էր post ADR մեքենան:Արդեն մի քանի տարի է, ինչ ԱՄՆ-ի շատ նահանգներում օրենք են կիրառում մոտոցիկլետների լուսարձակների օգտագործման համար ցերեկային ժամերին:Կալիֆորնիայում կիրառվել է օրենքը, որը պահանջում է բոլոր մոտոցիկլետներին ապահովել լուսարձակները, որոնք կանոնավոր կերպով միանում են շարժիչը բռնկվելուց ի վեր: Միայն 1978թ.Ուսումնասիրվել են լուսարձակների աճող օգտագործման ազդեցությունները Կալիֆորնիայի օրենքի կիրարկումից առաջ և հետո [49]:Մահվան դեպքերի տարօրինակ հարաբերակցությունը որոշվել է 1976-ից մինչև 1981 թվականը յուրաքանչյուր տարվա համար: Այնուամենայնիվ, չի գտնվել որևէ կարևոր օրինաչափություն, որը Մյուլերը [49] մեկ այլ ուսումնասիրության մեջ գնահատել է Կալիֆորնիայի մոտոցիկլետների DRL օրենսդրությունը խոստումնալից է նվազագույնի հասցնել ցերեկային վթարների թիվը:Արդյունքը պարզել է բազմավտոբուսային պատահարների թվի փոքր նվազում։Ֆինլանդիայում և Շվեդիայում ցերեկային ժամերին պետք է միացվեն բոլոր մեքենաների և մոտոցիկլետների լույսերը։Rumar-ը [50] իրականացրել է DRL-ի գնահատման հետազոտություն Շվեդիայում:Նրա բացահայտումը ցույց տվեց, որ ցերեկային ժամերին ցածր լույսի օգտագործումը կարող է նվազագույնի հասցնել վթարների թիվը:Բազմաթիվ ավտովթարների անկում է գրանցվել ցերեկային ժամերին՝ 32%-ով, իսկ գիշերը՝ 4%-ով:Այս ուսումնասիրությունը ազդել է Շվեդիայի և բազմաթիվ այլ երկրներում օրենսդրական փոփոխությունների վրա:
Հիմնվելով Մալազիայում երկու ուսումնասիրությունների վրա՝ մոտոցիկլետների DRL-ների կարճաժամկետ ազդեցությունը նախնական վերլուծելու համար, Ռադին Ումարը և այլոք, [51] հայտնաբերեցին, որ մոտոցիկլետների մի քանի վթարների էական անկում է գրանցվել:Այնուհետև, նույն պիլոտային տարածքներում վերլուծվել են մոտոցիկլետների միջև տեսանելիության հետ կապված պատահարները [51]:Radin մոդելը ցույց է տվել, որ DRL մոտոցիկլետին հաջողվել է մոտ 29%-ով նվազեցնել մոտոցիկլետների բախումները։
Մոդելներ ձեր հղման համար.
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
տեսանյութ ձեր տեղեկանքի համար՝
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Քննարկում
Մոտոցիկլավարներ հակված են դժբախտ պատահարների.Պաշտպանության բացակայության պատճառով մոտոցիկլետային վթարները ծանր վնասվածքներ են պատճառում բախումից հետո:Բացի այդ, քանի որ շատ զոհեր երիտասարդներ են, այդ վթարները սովորաբար առաջացնում են մահացության բարձր մակարդակ և ծանր սոցիալ-տնտեսական ծախսեր ծանր վիրավորների համար:Ահա թե ինչու վթարների թվի չափավոր նվազումը զգալի առավելություններ կապահովի պոտենցիալ զոհերին և սոցիալ-տնտեսական բարեկեցություն համայնքի համար:
Մոտոցիկլետների բազմակի բախումների բարձր ռիսկը միշտ կապված է մոտոցիկլետների տեսանելիության ցածր մակարդակի հետ:Հետևաբար, մոտոցիկլետների համայնքին ակնառուության հետ կապված խնդրի շուրջ հաղորդակցվելու հսկայական կարևորություն կա՝ համոզելու տրանսպորտային միջոցների վարորդներին զգոն լինել ներգնա մոտոցիկլետների դեպքում:Մոտոցիկլետի լուսարձակները միացնելը երաշխավորում է, որ այն տարբերվում է ֆոնից, թեև լույսի մակարդակը ցածր է:Սա կբարելավի հայտնաբերման հնարավորությունը, որը կախված է տեսողական համակարգի հատկություններից, և երկարաժամկետ հեռանկարում կպահպանվի որպես գործող տեսանելիության օժանդակ միջոց:Տեսականորեն, DRL-ը ռեժիմ է, որը փոխհատուցում է ինչպես ցածր սպասման, այնպես էլ ցածր թիրախային արժեքի համար:DRL-ները գործնականում կտրամադրեն ուժեղ տարբերակում, որը երևում է ֆոնի վրա:
Այս վերանայումն ամփոփում է, որ մոտոցիկլետների DRL-ները արդյունավետ են մոտոցիկլետների վթարները նվազեցնելու համար:Այնուամենայնիվ, ինչպես զարգացող, այնպես էլ զարգացած երկրներում մոտոցիկլետների կիրառման դիմադրությունը դեռևս առկա է, չնայած դրանց ապացուցված արդյունավետությանը:Այս վերանայումը նաև ցույց է տալիս, որ մոտոցիկլետների DRL-ները ոչ միայն մեծացնում են մոտոցիկլետների տեսանելիությունը, այլև դրական ազդեցություն են ունենում այլ վարորդների արձագանքման ժամանակի վրա:Ուստի Ավստրիայում, Գերմանիայում, Բելգիայում, Ֆրանսիայում, Պորտուգալիայում և մի շարք այլ երկրներում պարտադիր է միացնել մոտոցիկլետների լույսերը ցերեկային ժամերին։Ճանապարհային այլ օգտվողների կողմից տեսանելիության բարձրացման վրա դրական ազդեցությունների պատճառով DRL-ը պարտադիր է նաև որոշ երկրներում մեքենաների վարորդների համար:Այս վերանայումը ներկա առկա ապացույցների հավաքածու է, որ մոտոցիկլետի DRL-ը կարող է կանխել մոտոցիկլետի վթարը:Մոտոցիկլետային DRL-ի արդյունավետության հուսալի գնահատումը կօգնի ճանապարհային անվտանգության հետազոտություններին, մասնավորապես՝ ծախսերի իրագործելիության վերաբերյալ՝ կիրառելու DRL օրենսդրություն և կիրարկում այն երկրներում, որտեղ մոտոցիկլետների մահացության մակարդակը բարձր է:Այս հոդվածը եզրակացրեց, որ մոտոցիկլետների DRL-ները կարողանում են նվազեցնել բախման վտանգը մոտ 4-ից 20%:Վերանայումը նաև աջակցում է այն գաղափարին, որ մոտոցիկլետների DRL-ները պետք է ակտիվորեն առաջխաղացվեն համաշխարհային մասշտաբով, որպեսզի բարձրացնեն իրենց ուղեկցորդների անվտանգությունը:
Շահերի բախում. չի հայտարարվել:
Հղումներ
1. Լին Մ.Ռ., Քրաուս Ջ.Ֆ.Մոտոցիկլետների վնասվածքների ռիսկի գործոնների և ձևերի վերանայում:Թթվային Անալ Նախ.2009; 41 (4): 710-22:[PubMed] [Google Scholar]
2. Davoodi SR, Hamid H, Pazhouhanfar M, Muttart JW.Մոտոցիկլավարի ընկալման արձագանքման ժամանակը կանգառի հեռավորության վրա գտնվող իրավիճակներում:Անվտանգության գիտություն.2012; 50 (3): 371-7.[Google Scholar]
3. Rolison JJ, Hewson PJ, Hellier E, Hurst L. Բարձր հզորությամբ մոտոցիկլետների ռիսկերը երիտասարդ չափահասների շրջանում:Am J Public Health.2013; 103 (3): 568–71.[PMC անվճար հոդված] [PubMed] [Google Scholar]
4. Դավուդի Ս.Ռ., Համիդ Հ. Մոտոցիկլավարի Արգելակման կատարումը հեռավորության վրա կանգ առնող իրավիճակներում:Տրանսպորտային ճարտարագիտության ամսագիր:2013; 139 (7): 660–6.[Google Scholar]
5. Ազգային մայրուղիների երթեւեկության անվտանգության վարչություն:Ճանապարհային երթեւեկության անվտանգության փաստեր 2009. ավտոմոբիլային տրանսպորտային միջոցների վթարի տվյալների հավաքում մահացության վերլուծության հաշվետվության համակարգից և ընդհանուր գնահատականների համակարգից:Վաղ հրատարակություն.Վաշինգտոն, ԱՄՆ Տրանսպորտի դեպարտամենտ, Ճանապարհների երթեւեկության անվտանգության ազգային վարչություն;2010թ. Վաշինգտոն, Վիճակագրության և վերլուծության ազգային կենտրոն, ԱՄՆ տրանսպորտի դեպարտամենտ;2011. 20590 էջ [Google Scholar]
6. Beck LF, Dellinger AM, O'Neil ME:Շարժիչային տրանսպորտային միջոցների վթարի վնասվածքների մակարդակն ըստ ճանապարհորդության, Միացյալ Նահանգներ. տարբերությունների քանակականացման համար ազդեցության վրա հիմնված մեթոդների կիրառում:Am J Epidemiol.2007; 166 (2): 212–8.[PubMed] [Google Scholar]
7. Huang B, Preston J. Գրականության ակնարկ մոտոցիկլետների բախումների վերաբերյալ. Վերջնական զեկույց:Օքսֆորդի համալսարան. Տրանսպորտային հետազոտությունների բաժին;2004. [Google Scholar]
8. NHTSA.Երթևեկության անվտանգության փաստեր 2008. Վաշինգտոն, DC. National Highway Traffic Safety Administration;2009. [Google Scholar]
9. DFT.Տրանսպորտի վիճակագրություն. Մոտոցիկլետային ճանապարհատրանսպորտային պատահարներ.Մեծ Բրիտանիա. Տրանսպորտի դեպարտամենտ;1998. [Google Scholar]
10. Zamani-Alavijeh F, Niknami S, Bazargan M, Mohammadi E, Montazeri A, Ahmadi F, et al.Դժբախտ պատահարների հետ կապված ռիսկային վարքագիծ, որը կապված է Իրանում մոտոցիկլետների օգտագործման դրդապատճառների հետ. ճանապարհատրանսպորտային մահերի շատ մեծ թվով երկիր:Traffic Inj Նախ.2009; 10 (3): 237-42:[PubMed] [Google Scholar]
11. Soori H, Royanian M, Zali AR, Movahedinejad A. Ճանապարհային երթևեկության վնասվածքներ Իրանում. ճանապարհային ոստիկանության կողմից իրականացվող միջամտությունների դերը:Traffic Inj Նախ.2009; 10 (4): 375-8.[PubMed] [Google Scholar]
12. Ալի Մ, Սայիդ Մ.Մ., Ալի Մ.Մ., Հայդար Ն. Սաղավարտի օգտագործման վարքագծի որոշիչները Յազդում, Իրան, մոտոցիկլետով աշխատող աշխատողների շրջանում՝ հիմնված պլանավորված վարքագծի տեսության վրա:Վնասվածք.2011; 42 (9): 864–9.[PubMed] [Google Scholar]
13. Manan MMA, Várhelyi A. Մոտոցիկլետների մահերը Մալայզիայում:IATSS հետազոտություն.2012; 36 (1): 30–9.[Google Scholar]
14. Սալեհի Ս, Համիդ Հ, Արինտոնո Ս, Հուա ԼՏ, Դավուդի Ս.Ռ.Երթևեկության և ճանապարհային գործոնների ազդեցությունը մոտոցիկլետների անվտանգության ընկալման վրա:ICE-Transport-ի վարույթ.2012; 166 (5): 289–93.[Google Scholar]
15. Զարգար Մ, Սայյար Ռուդսարի Բ, Շադման Մ, Կավիանի Ա, Թարիգի Պ. Մանկական տրանսպորտի հետ կապված վնասվածքներ Թեհրանում. վնասվածքների կանխարգելման արձանագրությունների ներդրման անհրաժեշտությունը:Վնասվածք.2003; 34 (11): 820–4:[PubMed] [Google Scholar]
16. Forjuoh SN.Երթևեկության հետ կապված վնասվածքների կանխարգելման միջամտություններ ցածր եկամուտ ունեցող երկրների համար:Inj Control Saf Promot.2003; 10 (1-2): 109-18.[PubMed] [Google Scholar]
17. Longthorne A, Varghese C, Shankar U. Ճակատագրական երկու ավտոմեքենայի մոտոցիկլետի վթարներ.ԱՄՆ տրանսպորտի դեպարտամենտ, ավտոճանապարհների երթեւեկության անվտանգության ազգային վարչություն;2007. [Google Scholar]
18. Hurt HH, Ouellet J, Thom D. Մոտոցիկլետի վթարի պատճառի գործոնները և հակաքայլերի նույնականացումը. Հավելված:Հատ.2. .Վարչակազմը;1981. [Google Scholar]
19. Bednar F, Billheimer J, McRea K, Sabol S, Syner J, Thom D. Motorcycle Safety.TRB Transportation New Millennium Paper Series, A3B14.2000 [Google Scholar]
20. Pai CW.Մոտոցիկլետների երթևեկության իրավունքի վթարներ – գրականության ակնարկ.Թթվային Անալ Նախ.2011; 43 (3): 971–82:[PubMed] [Google Scholar]
21. Օլսոն ՊԼ.Մոտոցիկլետների տեսանելիությունը վերանայվեց:Մարդկային գործոններ. Մարդկային գործոնների և էրգոնոմիկայի հասարակության ամսագիր:1989; 31 (2): 141–6.[Google Scholar]
22. Olson P, Halstead-Nussloch R, Sivak M. Մոտոցիկլետների և մոտոցիկլետների վարորդների տեսանելիության բարձրացման տեխնիկայի մշակում և փորձարկում:1979. [Google Scholar]
23. Smither JA, Torrez LI.Մոտոցիկլետների տեսանելիություն. տարիքի և ցերեկային լույսերի ազդեցությունը:Hum Factors.2010; 52 (3): 355-69.[PubMed] [Google Scholar]
24. Թոմսոն Գ. Ճանապարհատրանսպորտային պատահարների ժամանակ ճակատային մոտոցիկլետի աչքի ընկնող դերը:Վթարների վերլուծություն և կանխարգելում:1980, 12 (3): 165–78:[Google Scholar]
25. Wulf G, Hancock P, Rahimi M. Մոտոցիկլետի ակնհայտություն. ազդեցիկ գործոնների գնահատում և սինթեզ:J Safety Res.1990; 20 (4): 153-76:[Google Scholar]
26. Herslund MB, Jorgensen NO.Երթևեկության մեջ երևաց-բայց չհաջողվեց տեսնել սխալներ:Թթվային Անալ Նախ.2003; 35 (6): 885–91:[PubMed] [Google Scholar]
27. Հիլզ ԲԼ.Տեսողություն, տեսանելիություն և ընկալում մեքենա վարելիս:Ընկալում.1980 [PubMed] [Google Scholar]
28. Labbett S, Langham M. Մարզումները կարող են ավելի խորացնել խնդիրը:դժբախտ պատահարների կանխարգելման 70-րդ ամենամյա թագավորական ընկերության աշխատություններում:Ճանապարհային անվտանգության կոնգրես;2005. [Google Scholar]
29. Langham M, Hole G, Edwards J, O'Neil C. Կայացած ոստիկանական մեքենաների հետ կապված «երևաց, բայց չտեսնված» վթարների վերլուծություն:Էրգոնոմիկա.2002; 45 (3): 167-85:[PubMed] [Google Scholar]
30. Langham M, McDonald N. Հիմա դու ինձ տեսնում ես, հիմա՝ ոչ:IPWEA NSW բաժնի տարեկան համաժողովի նյութերում:2004. [Google Scholar]
31. Clabaux N, Brenac T, Perrin C, Magnin J, Canu B, Van Elslande P. Մոտոցիկլավարների արագությունը և «երևաց, բայց անհաջող» վթարները:Թթվային Անալ Նախ.2012; 49:73–7.[PubMed] [Google Scholar]
32. Dahlstedt S. Համեմատություն որոշ ցերեկային մոտոցիկլետների տեսանելիության բուժման մեթոդների համեմատություն:1986. [Google Scholar]
33. Janoff MS, Cassel A. Մոտոցիկլետների լուսարձակների ցերեկային լույսի օրենքների ազդեցությունը մոտոցիկլետների վթարների վրա:1971. [Google Scholar]
34. Williams MJ, Hoffmann E. Մոտոցիկլետների տեսանելիություն և ճանապարհատրանսպորտային պատահարներ:Վթարների վերլուծություն և կանխարգելում:1979; 11 (3): 209–24:[Google Scholar]
35. Դոննե Գ.Լ.Մոտոցիկլետների տեսանելիության և դրա իրականացման հետազոտություն:1990. [Google Scholar]
36. Donne GL, Fulton EJ.Մոտոցիկլետների ցերեկային տեսանելիության համար օժանդակ միջոցների գնահատում:1985. [Google Scholar]
37. Olson PL, Halstead-Nussloch R, Sivak M. Մոտոցիկլետի/մոտոցիկլավարի աչքի ընկնող բարելավումների ազդեցությունը վարորդի վարքագծի վրա:Մարդկային գործոններ. Մարդկային գործոնների և էրգոնոմիկայի հասարակության ամսագիր:1981; 23 (2): 237-48:[Google Scholar]
38. Brendicke R, Forke E, Schü¤fer D. Auswirkungen einer allgemeinen Tageslichtpflicht auf die Sicherheit motorisierter Zweiräder.VDI-Berichte.1994; (1159) [Google Scholar]
39. Jenness JW, Huey RW, McCloskey S, Singer J, Walrath J, Lubar E, et al.Մոտոցիկլետների տեսանելիությունը և օժանդակ առջևի լուսավորության ազդեցությունը:2011. [Google Scholar]
40. Foldvary L. Բախման պատահարների վերլուծության մեթոդ. փորձարկվել է 1961 և 1962 թվականների Վիկտորիանական ճանապարհատրանսպորտային պատահարների վրա: Ավստրալական ճանապարհային հետազոտություն:1967;3(3&4) [Google Scholar]
41. Vaughan RG, Pettigrew K, Lukin J. Մոտոցիկլետի վթարներ. Երկրորդ մակարդակի ուսումնասիրություն:Ճանապարհատրանսպորտային պատահարների հետազոտման միավոր - NSW ավտոմոբիլային տրանսպորտի վարչություն:1977 [Google Scholar]
42. Ալեն Մ.Ջ.Տեսողության և մայրուղու անվտանգություն.Ֆիլադելֆիա՝ Չիլթոն;1970. [Google Scholar]
43. Զադոր ՊԼ.Մոտոցիկլետների լուսարձակների օգտագործման օրենքները և մոտոցիկլետների մահացու վթարները ԱՄՆ-ում, 1975-83 թթ.Am J Public Health.1985; 75 (5): 543–6.[PMC անվճար հոդված] [PubMed] [Google Scholar]
44. Բեյլևելդ Ֆ.Դ.Ցերեկային մոտոցիկլետների լուսարձակների արդյունավետությունը Եվրոպական միությունում.Ավստրալիայի ճանապարհային հետազոտություն.1997:7–14.[Google Scholar]
45. Waller PF, Griffin LI.Մոտոցիկլետի լույսերի ազդեցությունը օրենքի վրա.Ավտոմոբիլային բժշկության ամերիկյան ասոցիացիայի 21-րդ ամենամյա համաժողովում:1977. [Google Scholar]
46. Yuan W. Սինգապուրում մոտոցիկլետների համար «լուսավոր» օրենսդրության արդյունավետությունը:Թթվային Անալ Նախ.2000; 32 (4): 559-63:[PubMed] [Google Scholar]
47. Ռոսման Դ.Լ., Ռայան Գ.Ա.ADR 19/01-ի ազդեցությունը ցերեկային մոտոցիկլետ-ավտովթարների վրա.Արևմտյան Ավստրալիայի համալսարան;1996. [Google Scholar]
48. Attewell R. Ճանապարհային անվտանգության գնահատում ցերեկային վազող լույսերի մոտոցիկլետների համար:INSTAT Ավստրալիա.Զեկուցել ճանապարհային անվտանգության դաշնային գրասենյակ;1996. [Google Scholar]
49. Muller A. Ցերեկային լուսարձակների շահագործում և մոտոցիկլավարի մահվան դեպքեր:Վթարների վերլուծություն և կանխարգելում:1984;16(1):1–18.[Google Scholar]
50. Ռումար Կ. Ցերեկային լույսեր Շվեդիայում՝ նախնական ուսումնասիրություններ և փորձ:Ավտոմոբիլային ինժեներների միություն.1981 [Google Scholar]
51. Radin UR, Mackay MG, Hills BL.Մալազիայի Սերեմբան և Շահ Ալամ քաղաքներում մոտոցիկլետների տեսանելիության հետ կապված վթարների մոդելավորում:Թթվային Անալ Նախ.1996; 28 (3): 325-32:[PubMed] [Google Scholar]
Մոդելներ ձեր հղման համար.
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
տեսանյութ ձեր տեղեկանքի համար՝
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Հոդվածներ Bulletin ofԱրտակարգ իրավիճակ& Վնասվածքը տրամադրվում է այստեղ Շիրազի համալսարանի վնասվածքաբանության հետազոտական կենտրոնի կողմիցԲժշկական գիտություններ