Sinyal Peringatan Kendaraan Polisi—Pendekatan Inovatif Untuk Keselamatan Petugas
Sinyal Peringatan Kendaraan Polisi—Pendekatan Inovatif untuk Keselamatan Petugas
Ada cukup banyak diskusi dalam beberapa tahun terakhir tentang peningkatan keselamatan kendaraan polisi, baik saat beroperasi maupun saat berhenti atau berhenti, dan menurunkan risiko cedera terkait dan kerusakan properti.Persimpangan sering menjadi fokus diskusi ini, dianggap oleh beberapa orang sebagai zona bahaya utama untuk kendaraan penegak hukum (dan, memang, lokasi berisiko tinggi untuk sebagian besar kendaraan).Kabar baiknya adalah bahwa langkah-langkah sedang diambil untuk mengurangi risiko ini.Di tingkat administrasi, ada kebijakan dan prosedur tertentu yang dapat diterapkan.Misalnya, kebijakan yang hanya mengharuskan kendaraan darurat berhenti total di lampu merah sambil merespons dan hanya melanjutkan setelah petugas memiliki konfirmasi visual bahwa persimpangan aman, dapat mengurangi kecelakaan di persimpangan.Kebijakan lain mungkin memerlukan sirene yang dapat didengar setiap kali kendaraan bergerak dengan lampu peringatan aktif untuk memperingatkan kendaraan lain agar memberi jalan.Di sisi manufaktur sistem peringatan, teknologi LED sedang dikembangkan dengan kecepatan yang belum pernah terjadi sebelumnya, dari manufaktur dioda yang menciptakan bagian yang lebih efisien dan lebih terang, hingga produsen lampu peringatan yang menciptakan desain reflektor dan optik yang unggul.Hasilnya adalah bentuk, pola, dan intensitas berkas cahaya yang belum pernah dilihat industri sebelumnya.Produsen kendaraan polisi dan upfitters juga terlibat dalam upaya keselamatan, menempatkan lampu peringatan secara strategis di posisi kritis pada kendaraan.Sementara ruang tambahan untuk perbaikan ada untuk benar-benar membuat masalah persimpangan hilang sepenuhnya, penting untuk dicatat bahwa teknologi dan prosedur saat ini menyediakan sarana untuk membuat persimpangan cukup aman bagi kendaraan polisi dan kendaraan lain yang mereka temui di jalan raya.
Menurut Letnan Joseph Phelps dari Rocky Hill, Connecticut, Departemen Kepolisian (RHPD) selama shift delapan jam yang khas, waktu yang dihabiskan untuk menanggapi keadaan darurat dan melewati persimpangan dengan lampu dan sirene aktif mungkin hanya sebagian kecil dari total waktu shift. .Misalnya, ia memperkirakan bahwa dibutuhkan waktu sekitar lima detik dari saat pengemudi memasuki zona bahaya persimpangan hingga saat ia berada di sana.Di Rocky Hill, pinggiran 14 mil persegi Hartford, Connecticut, ada kira-kira lima persimpangan yang lebih besar dalam distrik patroli yang khas.Ini berarti seorang petugas polisi akan menempatkan kendaraannya di dalam zona bahaya selama kira-kira 25 detik pada panggilan rata-rata—kurang jika rute respons tidak mengharuskan melalui semuanya.Mobil patroli di komunitas ini biasanya merespons dua atau tiga panggilan darurat (“panas”) per shift.Mengalikan angka-angka ini memberi RHPD perkiraan tentang berapa banyak waktu yang dihabiskan setiap petugas melewati persimpangan selama setiap shift.Dalam hal ini, kira-kira 1 menit, dan 15 detik per shift—dengan kata lain, selama dua persepuluh dari satu persen shift, mobil patroli berada dalam zona bahaya ini.1
Risiko Tempat Kecelakaan
Namun, ada zona bahaya lain yang mendapat perhatian.Ini adalah waktu yang dihabiskan kendaraan untuk berhenti di lalu lintas dengan lampu peringatan aktif.Bahaya dan risiko di daerah ini tampaknya semakin meningkat, terutama di malam hari.Sebagai contoh, Gambar 1 diambil dari rekaman video kamera jalan raya dari Indiana, pada tanggal 5 Februari 2017. Gambar tersebut menunjukkan kejadian di I-65 di Indianapolis yang meliputi kendaraan dinas di bahu, aparat penyelamat kebakaran di jalur 3, dan kendaraan polisi memblokir jalur 2. Tanpa mengetahui apa kejadiannya, kendaraan darurat tampak menghalangi lalu lintas, sambil menjaga tempat kejadian tetap aman.Lampu darurat semuanya aktif, memperingatkan pengendara yang mendekat tentang bahaya—mungkin tidak ada prosedur tambahan yang dapat diterapkan yang dapat mengurangi risiko tabrakan.Meskipun demikian, beberapa detik kemudian, kendaraan polisi ditabrak oleh pengemudi yang tidak sadarkan diri (Gambar 2).
Gambar 1
Gambar 2
Sementara kecelakaan pada Gambar 2 adalah akibat dari gangguan mengemudi, hal itu dapat dengan mudah disebabkan oleh gangguan mengemudi, kondisi yang berkembang di era perangkat seluler dan pesan teks ini.Selain risiko-risiko tersebut, dapatkah kemajuan teknologi lampu peringatan benar-benar berkontribusi pada peningkatan tabrakan dari belakang dengan kendaraan polisi di malam hari?Secara historis, kepercayaan bahwa lebih banyak cahaya, silau, dan intensitas menciptakan sinyal peringatan visual yang lebih baik, yang akan mengurangi terjadinya tabrakan dari belakang.
Untuk kembali ke Rocky Hill, Connecticut, rata-rata pemberhentian lalu lintas di komunitas itu berlangsung selama 16 menit, dan seorang petugas mungkin melakukan empat atau lima pemberhentian selama shift rata-rata.Ketika ditambahkan ke 37 menit yang biasanya dihabiskan petugas RHPD di lokasi kecelakaan per shift, kali ini di pinggir jalan atau di zona bahaya jalan raya menjadi dua jam atau 24 persen dari total delapan jam—jauh lebih banyak waktu daripada yang dihabiskan petugas di persimpangan. .2 Jumlah waktu ini tidak mempertimbangkan konstruksi dan detail terkait yang dapat menyebabkan periode waktu yang lebih lama di zona bahaya kendaraan kedua ini.Terlepas dari wacana tentang persimpangan, pemberhentian lalu lintas dan adegan kecelakaan mungkin menghadirkan risiko yang lebih besar.
Studi Kasus: Kepolisian Negara Bagian Massachusetts
Pada musim panas 2010, Kepolisian Negara Bagian Massachusetts (MSP) mengalami total delapan tabrakan belakang serius yang melibatkan kendaraan polisi.Salah satunya fatal, membunuh Sersan MSP Doug Weddleton.Akibatnya, MSP memulai studi untuk menentukan apa yang mungkin menyebabkan meningkatnya jumlah tabrakan dari belakang dengan kendaraan patroli yang berhenti di jalan raya.Sebuah tim dibentuk oleh Sersan Mark Caron saat itu dan administrator armada saat ini, Sersan Karl Brenner yang mencakup personel MSP, warga sipil, perwakilan pabrikan, dan insinyur.Tim bekerja tanpa lelah untuk menentukan efek lampu peringatan pada pengendara yang mendekat, serta efek pita tambahan yang ditempelkan di bagian belakang kendaraan.Mereka mempertimbangkan penelitian sebelumnya yang menunjukkan bahwa orang cenderung menatap lampu yang berkedip terang dan yang menunjukkan pengemudi dengan gangguan jiwa cenderung mengemudi ke tempat yang mereka lihat.Selain melihat penelitian, mereka melakukan pengujian aktif, yang berlangsung di lapangan terbang tertutup di Massachusetts.Subyek diminta untuk melakukan perjalanan dengan kecepatan jalan raya dan mendekati kendaraan polisi uji yang ditarik ke sisi "jalan raya."Untuk sepenuhnya memahami dampak sinyal peringatan, pengujian melibatkan kondisi siang dan malam hari.Bagi sebagian besar pengemudi yang terlibat, intensitas lampu peringatan di malam hari tampak jauh lebih mengganggu.Gambar 3 dengan jelas menunjukkan intensitas tantangan pola lampu peringatan terang yang mungkin ada untuk pengemudi yang mendekat.
Beberapa subjek harus memalingkan muka saat mendekati mobil, sementara yang lain tidak dapat mengalihkan pandangan dari kilatan cahaya biru, merah, dan kuning.Dengan cepat disadari bahwa intensitas lampu peringatan dan flash rate yang sesuai saat merespon melalui persimpangan pada siang hari tidak sama dengan flash rate dan intensitas yang sesuai saat kendaraan polisi berhenti di jalan raya pada malam hari.“Mereka harus berbeda, dan spesifik untuk situasinya,” kata Sersan.Brenner.3
Administrasi armada MSP menguji banyak pola lampu kilat yang berbeda dari yang cepat dan menyilaukan terang hingga pola yang lebih lambat dan lebih sinkron pada intensitas yang lebih rendah.Mereka melangkah lebih jauh dengan menghapus elemen lampu kilat sama sekali dan mengevaluasi warna cahaya yang tidak berkedip secara stabil.Salah satu perhatian penting adalah untuk tidak mengurangi cahaya ke titik yang tidak lagi mudah terlihat atau menambah waktu yang dibutuhkan pengendara mendekati untuk mengidentifikasi mobil subjek.Mereka akhirnya memilih pola lampu kilat malam hari yang merupakan campuran antara cahaya stabil dan cahaya biru yang disinkronkan.Subjek uji setuju bahwa mereka dapat membedakan pola lampu kilat hibrida ini dengan cepat dan dari jarak yang sama dengan pola terang aktif yang cepat, tetapi tanpa gangguan yang disebabkan oleh cahaya terang di malam hari.Ini adalah versi yang perlu diterapkan MSP untuk pemberhentian kendaraan polisi malam hari.Namun, tantangan berikutnya adalah bagaimana mencapainya tanpa memerlukan masukan dari pengemudi.Ini sangat penting karena harus menekan tombol yang berbeda atau mengaktifkan sakelar terpisah berdasarkan waktu dan situasi yang ada dapat mengalihkan fokus petugas dari aspek yang lebih penting dari respons tabrakan atau penghentian lalu lintas.
MSP bekerja sama dengan penyedia lampu darurat untuk mengembangkan tiga mode lampu peringatan operasi utama yang digabungkan ke dalam sistem MSP untuk pengujian praktis lebih lanjut.Mode respons yang serba baru menggunakan pola kilatan biru dan putih bergantian dari kiri ke kanan yang cepat dengan cara yang tidak sinkron pada intensitas penuh.Mode respons diprogram untuk aktif kapan saja lampu peringatan aktif dan kendaraan keluar dari "parkir".Tujuannya di sini adalah untuk menciptakan intensitas, aktivitas, dan gerakan kilat sebanyak mungkin saat kendaraan meminta hak jalan dalam perjalanannya ke sebuah insiden.Mode operasi kedua adalah mode taman siang hari.Pada siang hari, ketika kendaraan digeser ke taman, saat lampu peringatan aktif, mode respons segera berubah menjadi semburan blitz yang disinkronkan sepenuhnya dalam pola blitz tipe masuk/keluar.Semua lampu berkedip putih dibatalkan, dan bagian belakangbilah lampumenampilkan kilatan cahaya merah dan biru secara bergantian.
Perubahan dari lampu kilat bolak-balik ke lampu kilat tipe masuk/keluar dibuat untuk memperjelas garis tepi kendaraan dan menciptakan "blok" lampu kilat yang lebih besar.Dari kejauhan, dan khususnya selama cuaca buruk, pola lampu kilat masuk/keluar bekerja lebih baik dalam menggambarkan posisi kendaraan di jalan raya untuk mendekati pengendara, daripada pola lampu bergantian.4
Mode pengoperasian lampu peringatan ketiga untuk MSP adalah mode taman malam hari.Dengan lampu peringatan aktif dan kendaraan ditempatkan di taman saat dalam kondisi cahaya sekitar luar yang rendah, pola lampu kilat malam hari ditampilkan.Laju kedipan semua lampu peringatan perimeter bawah dikurangi menjadi 60 kedipan per menit, dan intensitasnya sangat diturunkan.Itubilah lampuberkedip perubahan pada pola hibrida yang baru dibuat, dijuluki "Steady-Flash," memancarkan cahaya biru intensitas rendah dengan kedipan setiap 2 hingga 3 detik.Di belakangbilah lampu, kedipan biru dan merah dari mode taman siang hari diubah menjadi kedipan biru dan kuning untuk malam hari.“Kami akhirnya memiliki metode sistem peringatan yang membawa kendaraan kami ke tingkat keamanan baru,” kata Sersan.Brenner.Hingga April 2018, MSP memiliki lebih dari 1.000 kendaraan di jalan yang dilengkapi dengan sistem lampu peringatan berbasis situasional.Menurut Sersan.Brenner, kasus tabrakan dari belakang ke kendaraan polisi yang diparkir telah berkurang secara dramatis
Memajukan Lampu Peringatan untuk Keselamatan Petugas
Teknologi lampu peringatan tidak berhenti berkembang setelah sistem MSP diterapkan.Sinyal kendaraan (misalnya, roda gigi, tindakan pengemudi, gerakan) sekarang digunakan untuk mengatasi sejumlah tantangan lampu peringatan, yang menghasilkan peningkatan keselamatan petugas.Misalnya, ada kemampuan untuk menggunakan sinyal pintu pengemudi untuk membatalkan cahaya yang dipancarkan dari sisi pengemudi.bilah lampuketika pintu terbuka.Hal ini membuat keluar masuk kendaraan lebih nyaman dan mengurangi efek rabun senja bagi petugas.Selain itu, dalam hal petugas harus berlindung di balik pintu yang terbuka, gangguan bagi petugas yang disebabkan oleh pancaran cahaya yang intens, serta pendar yang memungkinkan subjek untuk melihat petugas sekarang tidak ada.Contoh lain adalah memanfaatkan sinyal rem kendaraan untuk memodifikasi bagian belakangbilah lampumenyala selama respon.Petugas yang telah berpartisipasi dalam respons multicar tahu bagaimana rasanya mengikuti mobil dengan lampu berkedip intens dan akibatnya tidak dapat melihat lampu rem.Pada model lampu peringatan ini, saat pedal rem ditekan, dua lampu di bagian belakangbilah lampuberubah menjadi merah stabil, melengkapi lampu rem.Lampu peringatan yang menghadap ke belakang yang tersisa dapat diredupkan secara bersamaan atau dibatalkan sepenuhnya untuk lebih meningkatkan sinyal pengereman visual.
Kemajuan, meskipun, bukan tanpa tantangan mereka sendiri.Salah satu tantangan ini adalah bahwa standar industri telah gagal mengikuti kemajuan teknologi.Di arena lampu peringatan dan sirene, ada empat organisasi utama yang menciptakan standar operasi: Society of Automotive Engineers (SAE);Standar Keselamatan Kendaraan Bermotor Federal (FMVSS);Spesifikasi Federal untuk Star of Life Ambulance (KKK-A-1822);dan Administrasi Perlindungan Kebakaran Nasional (NFPA).Masing-masing entitas ini memiliki persyaratannya sendiri karena berkaitan dengan sistem peringatan pada kendaraan darurat yang merespons.Semua memiliki persyaratan yang difokuskan untuk memenuhi tingkat keluaran cahaya minimum untuk lampu darurat yang berkedip, yang merupakan kunci ketika standar pertama kali dikembangkan.Jauh lebih sulit untuk mencapai tingkat intensitas cahaya peringatan yang efektif dengan sumber lampu kilat halogen dan strobo.Namun, sekarang, lampu kecil 5 inci dari salah satu produsen lampu peringatan dapat memancarkan intensitas yang sama seperti yang bisa dilakukan oleh seluruh kendaraan bertahun-tahun yang lalu.Ketika 10 atau 20 di antaranya ditempatkan pada kendaraan darurat yang diparkir di malam hari di sepanjang jalan raya, lampu tersebut sebenarnya dapat menciptakan kondisi yang kurang aman dibandingkan skenario serupa dengan sumber cahaya yang lebih tua, meskipun telah memenuhi standar pencahayaan.Hal ini karena standar hanya memerlukan tingkat intensitas minimum.Selama sore yang cerah dan cerah, lampu yang menyilaukan mungkin cocok, tetapi pada malam hari, dengan tingkat cahaya sekitar yang rendah, pola dan intensitas cahaya yang sama mungkin bukan pilihan terbaik atau teraman.Saat ini, tidak ada persyaratan intensitas lampu peringatan dari organisasi-organisasi ini yang memperhitungkan cahaya sekitar, tetapi standar yang berubah berdasarkan cahaya sekitar dan kondisi lain pada akhirnya dapat mengurangi tabrakan dan gangguan dari belakang di seluruh papan.
Kesimpulan
Kami telah menempuh perjalanan jauh hanya dalam waktu singkat, dalam hal keselamatan kendaraan darurat.Sebagai Sersan.Brenner menunjukkan,
Pekerjaan petugas patroli dan responden pertama pada dasarnya berbahaya dan harus menempatkan diri mereka dalam bahaya secara rutin selama tur mereka.Teknologi ini memungkinkan petugas untuk memusatkan perhatiannya pada ancaman atau situasi dengan input minimal ke lampu darurat.Ini memungkinkan teknologi menjadi bagian dari solusi alih-alih menambah bahaya.6
Sayangnya, banyak lembaga kepolisian dan administrator armada mungkin tidak menyadari bahwa sekarang ada metode untuk memperbaiki beberapa risiko yang tersisa.Tantangan sistem peringatan lainnya mungkin masih mudah diperbaiki dengan teknologi modern—sekarang kendaraan itu sendiri dapat digunakan untuk mengubah karakteristik peringatan visual dan suara, kemungkinannya tidak terbatas.Semakin banyak departemen yang menggabungkan sistem peringatan adaptif ke dalam kendaraan mereka, secara otomatis menampilkan apa yang sesuai untuk situasi tertentu.Hasilnya adalah kendaraan darurat yang lebih aman dan risiko cedera, kematian, dan kerusakan properti yang lebih rendah.
Gambar 3
Catatan:
1 Joseph Phelps (letnan, Rocky Hill, CT, Departemen Kepolisian), wawancara, 25 Januari 2018.
2 Phelps, wawancara.
3 Karl Brenner (sersan, Kepolisian Negara Bagian Massachusetts), wawancara telepon, 30 Januari 2018.
4 Eric Maurice (manajer penjualan dalam, Whelen Engineering Co.), wawancara, 31 Januari 2018.
5 Brenner, wawancara.
6 Karl Brenner, email, Januari 2018.