Peran Lampu Lari Sepeda Motor Dalam Mengurangi Kecelakaan Sepeda Motor Pada Siang Hari;Tinjauan Sastra Saat Ini
Peran dariSepeda motorBerlarilampudalam MengurangiKecelakaan Sepeda Motorselama Siang hari;Tinjauan Literatur Saat Ini
Model untuk referensi Anda:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video untuk referensi Anda：
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Abstrak
Dibandingkan dengan moda transportasi lainnya,mengendarai motorrawan kecelakaan.Pengendara sepeda motor lebih rentan mengalami cedera fisik daripada pengemudi mobil.Banyak terjadi kecelakaan sepeda motor multikendaraan, ada pelanggaran hak jalan dimana terjadi pelanggaran lainkendaraanberbelok di depan sepeda motor, atau tiba-tiba menyeberang jalan dari sepeda motor yang datang.Salah satu faktor utama yang menyebabkan tingginya tingkatkecelakaan sepeda motoradalah kurangnya mencoloksepeda motoroleh pengguna jalan lainnya terutama pada lalu lintas siang hari.Makalah ini menyoroti studi sebelumnya tentang implementasi DRL sepeda motor, dengan fokus pada kemanjuran DRL untukmeningkatkan visibilitas sepeda motor.Makalah ini mengulas dampak DRL oleh pengendara sepeda motor pada kecelakaan sepeda motor multikendaraan.Tiga kategori efek darisepeda motorDRL ditinjau.Semua literatur, yang mendukung bahwa pengoperasian lampu depan pada siang hari tampaknya merupakan pendekatan yang berpengaruh dan efektif untuk mengurangi laju tabrakan denganmeningkatkan daya tarik sepeda motordalam lalu lintas.DRL sepeda motor berhasil mengurangi sekitar 4 hingga 20% risiko kecelakaan sepeda motor.Makalah ini juga merekomendasikan bahwaDRL sepeda motorharus digunakan secara global, terutama di negara-negara dengan kecelakaan sepeda motor yang tinggi untukmeningkatkan keselamatan pengendaraserta penunggang boncengan mereka.
Kata Kunci: Pencegahan cedera,Kecelakaan lalu lintas jalan raya, Lampu berjalan siang hari, Keselamatan pengendara, Kecelakaan sepeda motor
Model untuk referensi Anda:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video untuk referensi Anda：
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
pengantar
Sepeda motor merupakan moda transportasi yang menarik, namun memiliki tingkat kecelakaan fatal yang tinggi di negara maju dan berkembang [1,2].Rolison et al., [3] melaporkan bahwa tingkat kematian dan cedera pada pengendara sepeda motor dan pemboncengnya adalah yang tertinggi dibandingkan dengan pengguna jalan lainnya.Tingkat kematian pengendara sepeda motor per mil perjalanan diperkirakan setidaknya 10 kali lebih tinggi dibandingkan dengan penumpang mobil [4-7].bertentangan denganpengendara sepeda motor' citra populer, mereka umumnya merupakan kelompok pengguna jalan yang rentan.National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) [8] melaporkan bahwa di Amerika Serikat, 13% dari total kecelakaan lalu lintas dicatat oleh pengendara sepeda motor, di mana 4.462 pengendara sepeda motor tewas dan 90.000 pengendara sepeda motor terluka.Itu adalah tingkat kecelakaan yang tinggi, sementara sepeda motor hanya terdiri dari 3% dari semua kendaraan yang terdaftar dan hanya 0,4% dari semua jarak tempuh kendaraan.Jumlah total pengendara sepeda motor yang terlibat dalam kecelakaan telah meningkat lebih dari 50% dari 2.294 pada tahun 1998 menjadi 5290 pada tahun 2008. Di Inggris, meskipun pengendara sepeda motor hanya menyumbang 1% dari total pengguna jalan, 15% dari mereka yang meninggal atau serius terluka saat kecelakaan di jalan adalah pengendara sepeda motor [9].Di negara berkembang, situasinya serupa.Sebagian besar kecelakaan di jalan yang melibatkan kematian dan cedera serius sebagian besar di antara pengendara sepeda motor [1,10].Di Iran, statistik kematian menunjukkan bahwa 5000 orang meninggal dan 70.000 terluka dalam kecelakaan sepeda motor [11,12].Malaysia adalah salah satu negara Perhimpunan Bangsa-Bangsa Asia Tenggara (ASEAN) yang memiliki tingkat kematian tertinggi dan lebih dari 50 persen kematian di jalan adalah di antara pengendara sepeda motor [13,14].Selain itu, karena anak-anak, remaja dan penduduk ekonomi aktif sangat terlibat dalam kecelakaan sepeda motor, banyak perhatian diarahkan pada kecelakaan semacam ini karena tingginya rasio kehilangan nyawa dan biaya yang terlibat [15,16].
Dilaporkan bahwa lebih dari 50% kecelakaan sepeda motor terjadi pada siang hari, berdasarkan analisis kecelakaan dua kendaraan yang fatal antara kendaraan penumpang dan sepeda motor [17].Conspicuity adalah istilah yang digunakan untuk menggambarkan kemampuan pengguna jalan lain untuk melihat dan mewaspadai keberadaan sepeda motor.Laporan kecelakaan sepeda motor memberikan bukti bahwa sepeda motor hampir tidak terlihat oleh pengemudi kendaraan lain, terutama saat lalu lintas padat dan bidang visual yang kompleks.
Sebagian besar pengemudi kendaraan yang terlibat dalam kecelakaan kendaraan-motor mengaku tidak dapat mencegah terjadinya tabrakan karena tidak melihat sepeda motor dan pengendaranya atau terlambat melihat [7].Sebagian besar kasus di mana pengemudi gagal mengidentifikasi sepeda motor pada waktu kecelakaan disebabkan oleh adanya hambatan lain yang membatasi sudut pandang pengemudi, seperti lalu lintas yang lewat, lanskap atau di dalam kendaraan itu sendiri [18,19].Para peneliti telah melaporkan bahwa sebagian besar kecelakaan frontal adalah karena kurangnya visibilitas sepeda motor depan atau pengambilan celah belok kiri yang buruk oleh pengendara lain [20-23].
Model untuk referensi Anda:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video untuk referensi Anda：
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Dibandingkan dengan mobil dan truk, sepeda motor kurang terlihat oleh pengguna jalan lainnya.Selain itu, mereka lebih sulit dideteksi dan ditentukan kecepatannya mendekati, yang secara signifikan berkontribusi pada tingginya tingkat kematian sepeda motor.Sebagian besar kasus kecelakaan sepeda motor bisa disebabkan oleh pengendara lain, yang kemungkinan besar tidak mengetahui sepeda motor sampai terlambat [23-25].Situasi ini dinamakan fenomena “tampak-tapi-gagal-melihat” (LBFS) [26-31].Untuk mengurangi tingkat kecelakaan sepeda motor, Daytime Running Lights (DRL) telah diusulkan untuk mengatasi masalah ini.Makalah ini menyoroti studi sebelumnya tentang penerapan DRL sepeda motor, dengan fokus pada kemanjuran DRL untuk meningkatkan daya tarik sepeda motor.
Bahan dan metode
Untuk menilai dampak DRL berdasarkan literatur yang tersedia, database yang dipilih dan internet digunakan.Efek DRL ditinjau.Tiga kategori utama literatur diidentifikasi untuk menilai studi nilai dan laporan signifikan lainnya tentang pengaruh DRL sepeda motor.
1. Pengaruh DRL sepeda motor terhadap keterlihatan sepeda motor
2. Pengaruh DRL sepeda motor terhadap faktor dampak pada kecelakaan sepeda motor
3. Pengaruh undang-undang DRL sepeda motor terhadap kecelakaan sepeda motor
1. Pengaruh DRL Sepeda Motor terhadapSepeda motormencolok
Berdasarkan laporan melalui berbagai pengujian lapangan dan studi laboratorium, sepeda motor dengan DRL lebih mencolok daripada sepeda motor yang tidak memilikinya [32-34].Untuk mengevaluasi keterlihatan relatif dari beberapa lampu depan untuk pengendara sepeda motor, Donne [35] melakukan percobaan lapangan tergantung pada frekuensi sepeda motor yang terdeteksi dan dikenali.Eksperimen ini didasarkan pada anggapan bahwa pengemudi terkadang tidak melihat sepeda motor yang tidak dilengkapi dengan alat bantu penonjolan.Dari hasil analisa, terlihat bahwa daya tarik sepeda motor meningkat dari 53,6% menjadi 64,4% (untuk headlamp diameter 40w, 180 mm).Spesifikasi untuk DRL dinilai, dan dipastikan bahwa dua lampu, dan lampu dengan diameter lebih dari 180 mm memiliki dampak yang lebih besar dibandingkan dengan lampu ukuran tunggal atau lebih kecil [36].
Williams dan Hoffmann [34] melakukan percobaan laboratorium dalam kondisi siang dan malam.Mereka menemukan bahwa penonjolan total meningkat ketika sepeda motor dilengkapi dengan balok tinggi dan rendah dibandingkan dengan sepeda motor tanpa lampu.Hal ini menunjukkan bahwa DRL sepeda motor meningkatkan daya tarik pengendara sepeda motor dengan meningkatkan perbedaan antara sepeda motor dan latar belakangnya.
Berdasarkan studi kasus yang dilakukan di Australia dan Amerika Serikat, di mana kebijakan penggunaan lampu depan sudah diterapkan, Thomson [24] melakukan penelitian serupa di Selandia Baru untuk mengevaluasi apakah penggunaan lampu depan pada siang hari akanmengurangi kecelakaan sepeda motor.Hasil penelitian menunjukkan bahwa kebijakan penggunaan lampu depan pada siang hari harus didorong untuk diterapkan di Selandia Baru, meskipun pengendara sepeda motor tidak perlu menyalakan lampu pada siang hari.Kebijakan tersebut akan meningkatkan keterlihatan sepeda motor dan mengurangi kecelakaan sepeda motor.
Efektivitas modulator lampu depan dievaluasi dengan menguji waktu deteksi peserta dalam skenario mengemudi di dunia nyata [37].Dilaporkan bahwa sepeda motor oleh pengemudi mobil dan pengendara lain meningkat ketika lampu sorot rendah mereka dinyalakan pada siang hari.Saat lampu depan dimatikan, potensi konflik dengan pengendara sepeda motor yang dialami pengendara lain dan pengendara mobil lebih tinggi dibandingkan saat lampu depan dinyalakan.Berdasarkan penelitian, jelas bahwa dengan menyalakan lampu sorot tinggi dan rendah, serta memodulasi lampu depan baik pada siang hari maupun malam hari secara signifikan menunjukkan peningkatan keterlihatan sepeda motor.Penggunaan dua DRL ditemukan sebagai metode yang paling efektif di Inggris untuk meningkatkan keterlihatan untuk sepeda motor.Namun, penggunaan standar lampu depan yang biasanya dipasang pada sepeda motor, jaket berpendar, dan lampu jalan tunggal juga ditemukan berkontribusi pada daya tarik lampu.pengendara sepeda motor.Juga, Brendicke et al., [38] mempelajari efek penggunaan lampu siang hari umum untuk mobil dan sepeda motor.Mereka menemukan bahwa ada sedikit peningkatan dalam hal mencolok ketika sepeda motor menerapkan DRL.
Sebuah studi oleh Jenness et al., [39] melibatkan pengumpulan evaluasi peserta pada waktu yang dirasakan untuk memulai belok kiri melintasi jalur kendaraan yang masuk dan memeriksa "saat aman terakhir" untuk mulai berbelok di depan sepeda motor yang masuk dengan beberapapencahayaan depanperawatan.Dalam sebuah eksperimen, perhatian responden diklasifikasikan menjadi dua tugas visual yang berbeda di luar kendaraan.Ada bukti bahwa terjadinya margin keamanan pendek berkurang selama perawatan pencahayaan eksperimental.Secara umum, hasilnya menunjukkan cara yang menjanjikan dan efektif untuk mengurangi kecelakaan “belok kiri melintasi jalur” dengan meningkatkan pencahayaan depan pada sepeda motor pada siang hari.
Dalam situasi simulasi kesetiaan tinggi, Smither dan Torrez [23] menilai dampak dari jenis kelamin, usia, DRL kendaraan dan kondisi pencahayaan sepeda motor pada kemampuan seseorang untuk melihat sepeda motor.Penelitian ini menghasilkan evaluasisepeda motorkondisi keterlihatan, dan analisis lebih lanjut menyebutkan bahwa terdapat perbedaan waktu reaksi yang signifikan antara sepeda motor yang dilengkapi DRL dan yang tidak dilengkapi DRL.Studi ini mengungkapkan bahwa DRL efektif, dan juga memberikan bukti realistis untuk mendukung penerapan DRL sepeda motor, penting untuk sepeda motor terlihat dari sekitarnya.Dengan melengkapi sepeda motor dengan DRL, lebih cepat mengenalinya dibandingkan dengan yang tanpa DRL.
2. Pengaruh DRL Sepeda Motor Terhadap Faktor Dampak SelamaKecelakaan Sepeda Motor
Berdasarkan analisis kecelakaan sepeda motor di Victoria, Australia, ditemukan bahwa ada perbedaan yang signifikan antara berbagai jenis kecelakaan [40].Ia menemukan bahwa peningkatan keterlihatan sepeda motor dapat mengurangi kecelakaan sepeda motor.Data DRL sepeda motor yang terlibat dalam beberapa kecelakaan kendaraan antara tahun 1976-77 dianalisis [18].Dibandingkan dengan sampel paparan, 50% tingkat kecelakaan berkurang saat lampu depan dioperasikan, yang menunjukkan kegunaan penggunaan lampu depan.Keterlibatan kecelakaan berkurang ketika lampu depan digunakan di siang hari.Namun, ada penurunan kecil dalam rasio ganjil yang diprediksi selama tahun 1976 hingga 1981;mengakibatkan penurunan sekitar 5% dalammulti-kendaraantabrakan di siang hari.Pada tahun 1981, diperkirakan sekitar lima kecelakaan multi-kendaraan kritis dicegah di Amerika Serikat ketika hukum penggunaan lampu di siang hari belum ditegakkan.Kira-kira ada pengurangan antara 4,2 hingga 5,6% dalam tabrakan sepeda motor saat lampu utama siang hari sepeda motor dioperasikan.
Model untuk referensi Anda:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video untuk referensi Anda：
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Analisis formulir informasi lalu lintas yang disediakan oleh New South Wales (NSW), Petugas Polisi Australia dilakukan oleh Vaughan et al., [41].Untuk survei, setiap sepeda motor diperiksa ada tidaknya penggunaan lampu depan.Di antara 1104 sepeda motor yang diukur berdasarkan uji Chi-square, terdapat perbedaan yang signifikan dalam penggunaan lampu depan dan 402 sepeda motor yang terlibat kecelakaan.Mungkin mereka yang lebih sadar akan keselamatan akan mengaktifkan lampu depan mereka di siang hari daripada mereka yang tidak.Di antara pengendara sepeda motor dari kelompok yang dipilih secara acak, ada pengendara sepeda motor yang pernah terlibat dalam kecelakaan.Risiko relatif untuk terlibat dalam kecelakaan adalah sekitar tiga kali lebih tinggi ketika lampu depan tidak dioperasikan.Mengoperasikan lampu depan pada siang hari tampaknya merupakan pendekatan yang berpengaruh dan efektif untuk mengurangi tingkat tabrakan dengan meningkatkan visibilitas sepeda motor dalam lalu lintas.
3. Pengaruh Hukum DRLs pada Kecelakaan Sepeda Motor
Allen [42], yang meneliti kecelakaan untuk sebuah perusahaan bus, termasuk orang pertama yang melakukan studi untuk menentukan kemanjuran DRL.Temuannya menunjukkan bahwa dengan mewajibkan penggunaan DRL dapat mengurangi 40% tingkat kecelakaan per juta mil dalam kondisi siang hari dibandingkan dengan tahun sebelum pemberlakuan.Dampak hukum lampu siang hari di beberapa daerah di Amerika Serikat diperiksa [43].Di Amerika Serikat, antara tahun 1975 hingga 1983, undang-undang untuk menyalakan lampu depan dan belakang sepeda motor sepanjang waktu diberlakukan di 14 negara bagian.Penerapan undang-undang tersebut dimulai pada tahun 1967 ketika ada peningkatan dramatis dalam penggunaan sepeda motor, yang juga berkontribusi pada tingginya jumlah kecelakaan yang melibatkan sepeda motor.Penegakan hukum juga karena meningkatnya bukti penggunaan lampu depan dan lampu belakang di siang hari yang akan meningkatkansepeda motormencolok sehingga mengurangi tingkat kecelakaan.Zador [43] untuk negara bagian dengan hukum yang ditegakkan, juga menemukan penurunan yang signifikan dalam rasio kecelakaan siang hari terhadap kecelakaan waktu malam.Analisis lebih lanjut menunjukkan bahwa ada penurunan 13% dalam persentase kecelakaan sepeda motor pada siang hari untuk negara bagian dengan undang-undang yang diterapkan, dibandingkan dengan negara bagian yang tidak.Sepanjang penelitian, ada sekitar 30 negara bagian yang tidak menegakkan hukum lampu siang hari sepeda motor.Jika semua negara bagian ini menerapkan hukum, diperkirakan 140 lebih fatalsepeda motortabrakan bisa dihindari.
Evaluasi kecelakaan dilakukan di India, Montana, Oregon, dan Wisconsin untuk menilai kemanjuran regulasi penggunaan DRL sepeda motor sebelum dan sesudah penegakan hukum [33].Namun, Janoff et al., [33] gagal menetapkan data yang konkret dan memungkinkan variasi tahunan standar kecelakaan siang dan malam karena durasi penelitian (sebelum dan sesudah penegakan) hanya antara 6 hingga 12 bulan. .Berdasarkan temuan campuran, kecelakaan siang hari lebih sedikit dibandingkan dengan kecelakaan malam hari di Oregon, Wisconsin dan Indiana.Sebagai perbandingan, tingkat kecelakaan siang hari meningkat di Montana.Oleh karena itu, Janoff et al.menyimpulkan bahwa keterlihatan sepeda motor meningkat dengan penggunaan balok tinggi dan rendahlampu depankarena terjadi penurunan kecepatan tumbukan.
Hukum “hard-wiring” Austria tahun 1982 dilaporkan efektif dalam mengurangi jumlah tabrakan sepeda motor di siang hari [44].Bijleved [44] melaporkan sebuah studi tentang efek DRL oleh sepeda motor di Uni Eropa, yang secara khusus berfokus di Austria karena undang-undang tersebut baru diberlakukan pada tahun 1982. Dalam sebuah penelitian yang berbasis di North Carolina, Waller dan Griffin [45] menemukan bahwa tingkat tabrakan multi-kendaraan siang hari pada siang hari menurun setelah undang-undang lampu depan sepeda motor diberlakukan.Pengaruh undang-undang di North Carolina dievaluasi dengan menilai data kecelakaan selama enam tahun dari tahun 1972 hingga 1976. Pada tanggal 1 September 1973, undang-undang tersebut diberlakukan, pada saat aktivitas sepeda motor berkurang setelah mencapai puncaknya selama bulan-bulan musim panas. .Persentase tabrakan sepeda motor dibandingkan dengan persentase yang sama untuk semua kecelakaan.Terjadi penurunan yang signifikan dalam kecelakaan yang melibatkan sepeda motor ini setelah undang-undang tersebut diterapkan.Pengurangan serupa tidak terlihat untuk crash keseluruhan.Berdasarkan temuan, disimpulkan bahwa undang-undang lampu depan sepeda motor berkontribusi pada pengurangan positif tabrakan multi-kendaraan siang hari.
Dampak wajiblampu depan sepeda motor penggunaan di Singapura sejak November 1995 dievaluasi oleh Yuan [46].Tidak ada efek yang signifikan ketika semua crash diperhitungkan.Namun, ketika tabrakan diklasifikasikan ke dalam tingkat keparahan yang berbeda, ada efek penting untuk kasus cedera serius dan kasus tabrakan fatal, tetapi tidak untuk tabrakan ringan.Disarankan bahwa penurunan besar dalam kecelakaan fatal dan serius dibandingkan dengan kecelakaan ringan adalah karena penggunaan lampu siang hari yang meningkatkan perhatian pengguna jalan ketika kecelakaan akan terjadi, yang memungkinkan mereka untuk istirahat lebih lama dan mengurangi kecepatan benturan [ 46].Jelas bahwa penurunan tabrakan fatal adalah bukti nyata, karena angkanya menurun dari rata-rata tahunan sekitar 40 menjadi hanya 24 setelah satu tahun penegakan hukum.
Tabrakan siang hari di Australia Barat khususnya pada penampakan sepeda motor dari tahun 1989 hingga 1994 dipelajari oleh Rosman dan Ryan [47].Australian Design Rule (ADR 19/01) berlaku efektif mulai tahun 1992, dimana semua sepeda motor baru harus disiapkan dengan lampu depan yang otomatis menyala saat sepeda motor digunakan.Ada empat jenis tabrakan yang dipertimbangkan: head on, side swipe berlawanan arah, direct right dan indirect right angle.Sedikit penurunan diamati pada tabrakan siang hari antara mobil dan sepeda motor;Namun, itu tidak signifikan secara statistik.Hal ini dapat terjadi karena ukuran sampel sepeda motor baru yang kecil selama penelitian, dan peningkatan penggunaan lampu siang hari secara luas di kalangan pengendara sepeda motor.
Dengan menggunakan data NSW dari Australian Road Fatality Database dari tahun 1992 hingga 1995, analisis serupa dilakukan oleh Attewell [48].Attewell tidak membedakan antara tabrakan yang berkaitan dengan kenampakan dan lainnya, tetapi hanya membuat perbandingan jumlah tabrakan untuk satu sepeda motor dan kendaraan-motor yang menyebabkan cedera atau kematian bagi pengendara sepeda motor yang sebelum atau sesudah pelaksanaan Australia Aturan Desain (ADR 19/01).Penurunan rasio kecelakaan sepeda motor-kendaraan sebesar 2% untuk semua tabrakan dengan tingkat keparahan yang berbeda menunjukkan bahwa ADR memiliki beberapa dampak.Dampaknya lebih besar untuk kecelakaan mematikan;namun, ini hanya dianggap sebagai 16 kecelakaan fatal dengan mesin pasca ADR yang terlibat.Sudah beberapa tahun banyak negara bagian di AS memberlakukan undang-undang agar sepeda motor menggunakan lampu depan di siang hari.California telah menerapkan undang-undang yang mewajibkan semua sepeda motor untuk memastikan lampu depan menyala secara rutin setelah mesin dinyalakan sejak tahun 1972. Baru pada tahun 1978 kepatuhan terhadap undang-undang tersebut efektif.Dampak meningkatnya penggunaan lampu depan sebelum dan sesudah penerapan hukum California dipelajari [49].Rasio ganjil untuk kematian ditentukan untuk setiap tahun 1976-1981. Namun, tidak ada pola penting yang ditemukan, yang Muller [49] dalam studi lain menilai undang-undang DRL sepeda motor di California telah menjanjikan dalam meminimalkan jumlah kecelakaan siang hari.Hasilnya ditemukan penurunan kecil dalam jumlah kecelakaan multi-kendaraan.Lampu semua mobil dan sepeda motor harus dinyalakan pada siang hari di Finlandia dan Swedia.Rumar [50] melakukan penelitian penilaian DRL di Swedia.Temuannya menunjukkan bahwa penggunaan cahaya rendah pada siang hari akan berhasil meminimalkan jumlah kecelakaan.Ada penurunan beberapa kecelakaan kendaraan di siang hari sebesar 32% dan 4% di malam hari.Studi ini telah mempengaruhi perubahan undang-undang di Swedia dan banyak negara lain.
Berdasarkan dua penelitian di Malaysia untuk menganalisis terlebih dahulu pengaruh jangka pendek DRL sepeda motor, Radin Umar et al., [51] menemukan penurunan substansial pada beberapa kecelakaan sepeda motor.Lebih lanjut, di daerah percontohan yang sama, kecelakaan yang berhubungan dengan keterlihatan di antara sepeda motor dianalisis [51].Model Radin menunjukkan bahwa DRL sepeda motor berhasil mengurangi tabrakan sepeda motor sekitar 29%.
Model untuk referensi Anda:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video untuk referensi Anda：
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Diskusi
pengendara sepeda motor rentan terhadap kecelakaan.Karena kurangnya perlindungan, kecelakaan sepeda motor menyebabkan cedera parah setelah tabrakan terjadi.Selain itu, karena banyak korban adalah kaum muda, kecelakaan ini biasanya menyebabkan tingkat kematian yang tinggi dan biaya sosial-ekonomi yang tinggi bagi mereka yang terluka parah.Oleh karena itu, penurunan jumlah kecelakaan yang moderat akan memberikan keuntungan yang signifikan bagi calon korban dan kesejahteraan sosial-ekonomi masyarakat.
Tingginya risiko tabrakan ganda sepeda motor selalu dikaitkan dengan tingkat keterlihatan sepeda motor yang rendah.Oleh karena itu, sangat penting untuk mengomunikasikan masalah yang berhubungan dengan spikuitas kepada komunitas pengendara sepeda motor untuk membujuk pengemudi kendaraan agar waspada terhadap sepeda motor yang masuk.Menghidupkan lampu depan sepeda motor akan menjamin bahwa itu akan berbeda dari latar belakang, meskipun tingkat cahayanya rendah.Ini akan meningkatkan kemungkinan deteksi yang bergantung pada properti sistem visual, dan akan bertahan sebagai bantuan visibilitas yang berfungsi dalam jangka panjang.Secara teoritis, DRL adalah mode untuk mengimbangi harapan rendah dan nilai target rendah.DRL praktis akan memberikan perbedaan kuat yang terlihat di latar belakang.
Ulasan ini merangkum bahwa DRL sepeda motor efektif dalam mengurangi kecelakaan sepeda motor.Namun demikian, resistensi untuk menerapkan DRL sepeda motor baik di negara berkembang maupun negara maju masih terjadi meskipun efektivitasnya terbukti.Tinjauan ini juga menunjukkan bahwa DRL sepeda motor tidak hanya meningkatkan visibilitas sepeda motor, tetapi juga memberikan dampak positif pada waktu respons pengemudi lain.Oleh karena itu, di Austria, Jerman, Belgia, Prancis, Portugal dan beberapa negara lainnya, wajib menyalakan lampu sepeda motor pada siang hari.Karena dampak positifnya yang meningkatkan keterlihatan oleh pengguna jalan lain, DRL juga diwajibkan bagi pengemudi mobil di negara-negara tertentu.Ulasan ini adalah kumpulan bukti yang tersedia saat ini bahwa DRL sepeda motor dapat mencegah kecelakaan sepeda motor.Penilaian yang dapat diandalkan tentang kemanjuran DRL sepeda motor akan membantu dalam penelitian keselamatan jalan, terutama pada kelayakan biaya untuk memberlakukan undang-undang dan penegakan DRL di negara-negara di mana tingkat kematian sepeda motor tinggi.Makalah ini menyimpulkan bahwa DRL sepeda motor berhasil mengurangi risiko tabrakan sekitar 4 hingga 20%.Kajian tersebut juga mendukung gagasan bahwa DRL sepeda motor harus secara aktif dipromosikan secara global untuk meningkatkan keselamatan pengendaranya.
Konflik kepentingan: Tidak ada yang diumumkan.
Referensi
1. Lin MR, Kraus JF.Tinjauan faktor risiko dan pola cedera sepeda motor.Anal Asam Sebelumnya.2009;41(4):710–22.[PubMed] [Google Cendekia]
2. Davoodi SR, Hamid H, Pazhouhanfar M, Muttart JW.Waktu respon persepsi pengendara sepeda motor dalam situasi jarak pandang berhenti.Ilmu keselamatan.2012;50(3):371–7.[Beasiswa Google]
3. Rolison JJ, Hewson PJ, Hellier E, Hurst L. Risiko sepeda motor bertenaga tinggi di kalangan orang dewasa muda.Am J Kesehatan Masyarakat.2013;103(3):568–71.[Artikel gratis PMC] [PubMed] [Google Cendekia]
4. Kinerja Pengereman Pengendara Sepeda Motor Davoodi SR, Hamid H. dalam Situasi Jarak Berhenti.Jurnal Teknik Transportasi.2013;139(7):660–6.[Beasiswa Google]
5. Administrasi Keselamatan Lalu Lintas Jalan Raya Nasional.Fakta keselamatan lalu lintas 2009: kompilasi data kecelakaan kendaraan bermotor dari Sistem Pelaporan Analisis Fatalitas dan Sistem Perkiraan Umum.Edisi awal.Washington, DC: Departemen Transportasi AS, Administrasi Keselamatan Lalu Lintas Jalan Raya Nasional;2010. Washington, DC: Pusat Statistik dan Analisis Nasional, Departemen Transportasi AS;2011. 20590 hal. [Google Cendekia]
6. Beck LF, Dellinger AM, O'Neil ME.Tingkat cedera kecelakaan kendaraan bermotor menurut mode perjalanan, Amerika Serikat: menggunakan metode berbasis paparan untuk mengukur perbedaan.Am J Epidemiol.2007;166(2):212–8.[PubMed] [Google Cendekia]
7. Huang B, Preston J. Sebuah tinjauan literatur tentang tabrakan sepeda motor: Laporan akhir.Universitas Oxford: Unit Studi Transportasi;2004. [Google Cendekia]
8. NHTSA.Fakta Keselamatan Lalu Lintas 2008. Washington, DC: Administrasi Keselamatan Lalu Lintas Jalan Raya Nasional;2009. [Google Cendekia]
9. DFT.Statistik transportasi: Kecelakaan Sepeda Motor di Jalan.Inggris Raya: Departemen Transportasi;1998. [Google Cendekia]
10. Zamani-Alavijeh F, Niknami S, Bazargan M, Mohammadi E, Montazeri A, Ahmadi F, dkk.Perilaku berisiko terkait kecelakaan yang terkait dengan motivasi penggunaan sepeda motor di Iran: negara dengan kematian lalu lintas yang sangat tinggi.Lalu Lintas Inj Sebelumnya.2009;10(3):237–42.[PubMed] [Google Cendekia]
11. Soori H, Royanian M, Zali AR, Movahedinejad A. Kecelakaan lalu lintas jalan di Iran: peran intervensi yang dilaksanakan oleh polisi lalu lintas.Lalu Lintas Inj Sebelumnya.2009;10(4):375–8.[PubMed] [Google Cendekia]
12. Ali M, Saeed MM, Ali MM, Haidar N. Penentu perilaku penggunaan helm di kalangan pengendara sepeda motor yang bekerja di Yazd, Iran berdasarkan teori perilaku terencana.Cedera.2011;42(9):864–9.[PubMed] [Google Cendekia]
13. Manan MMA, Várhelyi A. Kematian sepeda motor di Malaysia.penelitian IATSS.2012;36(1):30–9.[Beasiswa Google]
14. Salehi S, Hamid H, Arintono S, Hua LT, Davoodi SR.Pengaruh faktor lalu lintas dan jalan terhadap persepsi keselamatan bersepeda motor.Prosiding ICE-Transport.2012;166(5):289–93.[Beasiswa Google]
15. Zargar M, Sayyar Roudsari B, Shadman M, Kaviani A, Tarighi P. Cedera terkait transportasi anak di Teheran: perlunya penerapan protokol pencegahan cedera.Cedera.2003;34(11):820–4.[PubMed] [Google Cendekia]
16. Forjuoh SN.Intervensi pencegahan cedera terkait lalu lintas untuk negara berpenghasilan rendah.Inj Kontrol Saf Promo.2003;10(1-2):109–18.[PubMed] [Google Cendekia]
17. Longthorne A, Varghese C, Shankar U. Kecelakaan sepeda motor dua kendaraan yang fatal.Departemen Transportasi AS, Administrasi Keselamatan Lalu Lintas Jalan Raya Nasional;2007. [Google Cendekia]
18. Terluka HH, Ouellet J, Thom D. Faktor Penyebab Kecelakaan Sepeda Motor dan Identifikasi Penanggulangannya: Lampiran.Jil.2. .Administrasi;1981. [Google Cendekia]
19. Bednar F, Billheimer J, McRea K, Sabol S, Syner J, Thom D. Keamanan Sepeda Motor.Transportasi TRB dalam Seri Kertas Milenium Baru, A3B14.2000 [Google Cendekia]
20. Pai CW.Kecelakaan di jalan raya sepeda motor-tinjauan literatur.Anal Asam Sebelumnya.2011;43(3):971–82.[PubMed] [Google Cendekia]
21. Olson PL.Keterlihatan sepeda motor ditinjau kembali.Faktor Manusia: Jurnal Faktor Manusia dan Masyarakat Ergonomi.1989;31(2):141–6.[Beasiswa Google]
22. Olson P, Halstead-Nussloch R, Sivak M. Pengembangan dan pengujian teknik untuk meningkatkan visibilitas sepeda motor dan pengendara sepeda motor.1979. [Google Cendekia]
23. Smither JA, Torrez LI.Kesombongan sepeda motor: efek usia dan lampu berjalan siang hari.Faktor Hum.2010;52(3):355–69.[PubMed] [Google Cendekia]
24. Thomson G. Peran motor frontal yang mencolok dalam kecelakaan di jalan.Analisis & Pencegahan Kecelakaan.1980;12(3):165–78.[Beasiswa Google]
25. Wulf G, Hancock P, Rahimi M. Penonjolan sepeda motor: evaluasi dan sintesis faktor-faktor yang berpengaruh.J Keselamatan Res.1990;20(4):153–76.[Beasiswa Google]
26. Herslund MB, Jorgensen NO.Tampak-tapi-gagal-untuk-melihat-kesalahan dalam lalu lintas.Anal Asam Sebelumnya.2003;35(6):885–91.[PubMed] [Google Cendekia]
27. Bukit BL.Visi, visibilitas, dan persepsi dalam berkendara.Persepsi.1980 [PubMed] [Google Cendekia]
28. Labbett S, Langham M. Pelatihan dapat memperburuk masalah.dalam Proceedings of the 70 th Annual Royal Society for the Prevention of Accidents.Kongres Keselamatan Jalan;2005. [Google Cendekia]
29. Langham M, Hole G, Edwards J, O'Neil C. Analisis kecelakaan 'tampak tetapi gagal melihat' yang melibatkan kendaraan polisi yang diparkir.Ergonomi.2002;45(3):167–85.[PubMed] [Google Cendekia]
30. Langham M, McDonald N. Sekarang Anda melihat saya, sekarang tidak.dalam Prosiding Konferensi Tahunan Divisi IPWEA NSW.2004. [Google Cendekia]
31. Clabaux N, Brenac T, Perrin C, Magnin J, Canu B, Van Elslande P. Kecepatan pengendara sepeda motor dan kecelakaan "tampak-tapi-gagal-untuk-melihat".Anal Asam Sebelumnya.2012;49:73–7.[PubMed] [Google Cendekia]
32. Dahlstedt S. Perbandingan beberapa perawatan visibilitas sepeda motor siang hari.1986. [Google Cendekia]
33. Janoff MS, Cassel A. Pengaruh hukum lampu depan sepeda motor siang hari pada kecelakaan sepeda motor.1971. [Google Cendekia]
34. Williams MJ, Hoffmann E. Kemacetan sepeda motor dan kecelakaan lalu lintas.Analisis & Pencegahan Kecelakaan.1979;11(3):29–24.[Beasiswa Google]
35. Done GL.Penelitian tentang keterkenalan sepeda motor dan implementasinya.1990. [Google Cendekia]
36. Donne GL, Fulton EJ.Evaluasi bantuan terhadap keterlihatan sepeda motor pada siang hari.1985. [Google Cendekia]
37. Olson PL, Halstead-Nussloch R, Sivak M. Pengaruh peningkatan keterlihatan sepeda motor/pengendara sepeda motor pada perilaku pengemudi.Faktor Manusia: Jurnal Faktor Manusia dan Masyarakat Ergonomi.1981;23(2):237–48.[Beasiswa Google]
38. Brendicke R, Forke E, Schäfer D. Auswirkungen einer allgemeinen Tageslichtpflicht auf die Sicherheit motorisierter Zweiräder.VDI-Berichte.1994;(1159) [Google Cendekia]
39. Jenness JW, Kwik RW, McCloskey S, Penyanyi J, Walrath J, Lubar E, dkk.Ketampakan Sepeda Motor dan Pengaruh Penerangan Maju Tambahan.2011. [Google Cendekia]
40. Foldvary L. Sebuah metode untuk menganalisis kecelakaan tabrakan: diuji pada kecelakaan di jalan Victoria tahun 1961 dan 1962. Australian Road Research.1967;3(3&4) [Google Cendekia]
41. Vaughan RG, Pettigrew K, Lukin J. Kecelakaan sepeda motor: Sebuah studi tingkat dua.Unit Penelitian Kecelakaan Lalu Lintas-NSW Department of Motor Transport.1977 [Google Cendekia]
42. Allen MJ.Visi dan keselamatan jalan raya.Philadelphia: Chilton;1970. [Google Cendekia]
43. Zador PL.Hukum penggunaan lampu depan sepeda motor dan kecelakaan sepeda motor fatal di AS, 1975-83.Am J Kesehatan Masyarakat.1985;75(5):543–6.[Artikel gratis PMC] [PubMed] [Google Cendekia]
44. FD Bertingkat.Efektivitas lampu depan sepeda motor siang hari di Uni Eropa.Penelitian Jalan Australia.1997:7–14.[Beasiswa Google]
45. Waller PF, Griffin LI.Dampak hukum menyalakan lampu sepeda motor.dalam Konferensi Tahunan ke-21 Asosiasi Amerika untuk Kedokteran Otomotif.1977. [Google Cendekia]
46. Yuan W. Efektivitas undang-undang 'ride-bright' untuk sepeda motor di Singapura.Anal Asam Sebelumnya.2000;32(4):559–63.[PubMed] [Google Cendekia]
47. Rosman DL, Ryan GA.Pengaruh ADR 19/01 pada kecelakaan sepeda motor-mobil di siang hari.Universitas Australia Barat;1996. [Google Cendekia]
48. Attewell R. Evaluasi Keselamatan Jalan Daytime Running Lights untuk Sepeda Motor.INSTAL Australia.Laporkan ke Kantor Federal Keselamatan Jalan;1996. [Google Cendekia]
49. Muller A. Pengoperasian lampu depan di siang hari dan kematian pengendara sepeda motor.Analisis & Pencegahan Kecelakaan.1984;16(1):1–18.[Beasiswa Google]
50. Rumar K. Daytime running lights di Swedia-pra-studi dan pengalaman.Perhimpunan Insinyur Otomotif.1981 [Google Cendekia]
51. Radin UR, Mackay MG, Hills BL.Pemodelan kecelakaan sepeda motor yang berhubungan dengan keterlihatan di Seremban dan Shah Alam, Malaysia.Anal Asam Sebelumnya.1996;28(3):325–32.[PubMed] [Google Cendekia]
Model untuk referensi Anda:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video untuk referensi Anda：
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Artikel dari Buletin ofKeadaan darurat& Trauma disediakan di sini milik Pusat Penelitian Trauma Universitas ShirazIlmu Medis