Viðvörunarmerki lögreglubifreiða — nýstárleg aðferð við öryggi lögreglumanna
Viðvörunarmerki lögreglubifreiða — nýstárleg nálgun á öryggi lögreglumanna
Töluverð umræða hefur verið á undanförnum árum um að bæta öryggi lögreglubifreiða, bæði í akstri og þegar þær eru stöðvaðar eða í lausagangi, og draga úr hættu á meiðslum og eignatjóni af þeim sökum.Gatnamót eru oft í brennidepli í þessari umræðu, af sumum talið vera helsta hættusvæðið fyrir lögreglubíla (og reyndar áhættustaðir fyrir flest farartæki).Góðu fréttirnar eru þær að verið er að gera ráðstafanir til að draga úr þessari áhættu.Á stjórnsýslustigi eru ákveðnar stefnur og verklag sem hægt er að setja.Til dæmis, stefna sem einfaldlega krefst þess að neyðarbílar stöðvist algjörlega á rauðu ljósi á meðan þeir bregðast við og aðeins halda áfram þegar lögreglumaðurinn hefur sjónræna staðfestingu á því að gatnamótin séu auð, getur dregið úr slysum á gatnamótum.Aðrar reglur gætu krafist heyrnlegrar sírenu hvenær sem ökutækið er á hreyfingu með viðvörunarljós virk til að láta önnur ökutæki vita um að víkja.Á framleiðsluhlið viðvörunarkerfisins er verið að þróa LED tækni á áður óþekktum hraða, allt frá díóðaframleiðendum sem búa til skilvirkari og bjartari hluta, til viðvörunarljósaframleiðenda sem búa til frábæra endurskins- og sjóntækjahönnun.Niðurstaðan er ljósgeislaform, mynstur og styrkleiki sem iðnaðurinn hefur aldrei séð áður.Framleiðendur lögreglubifreiða og uppbyggingaraðilar taka einnig þátt í öryggisviðleitni og setja viðvörunarljós á mikilvægan hátt á ökutækinu.Þó að meira svigrúm til úrbóta sé til staðar til að gera gatnamótaáhyggjurnar í raun að hverfa alveg, er mikilvægt að hafa í huga að núverandi tækni og verklagsreglur veita leið til að gera gatnamót nokkuð öruggari fyrir lögreglubíla og önnur farartæki sem þau mæta á akbrautinni.
Samkvæmt liðsforingi Joseph Phelps frá Rocky Hill, Connecticut, lögreglunni (RHPD) á dæmigerðri átta tíma vakt gæti tíminn sem fer í að bregðast við neyðartilvikum og farið í gegnum gatnamót með ljós og sírenur verið aðeins brot af heildarvaktinni. .Til dæmis telur hann að það líði um það bil fimm sekúndur frá því að ökumaður fer inn á hættusvæði gatnamótanna þar til hann er til staðar.Í Rocky Hill, 14 ferkílómetra úthverfi Hartford, Connecticut, eru um það bil fimm stærri gatnamót í dæmigerðu eftirlitshverfi.Þetta þýðir að lögreglumaður mun hafa ökutæki sitt innan hættusvæðisins í samtals um það bil 25 sekúndur á meðaltali — minna ef viðbragðsleiðin krefst þess að fara ekki í gegnum þau öll.Vaktbíll í þessu samfélagi bregst almennt við tveimur eða þremur neyðarköllum („heit“) á hverri vakt.Margföldun á þessum tölum gefur RHPD áætlaða hugmynd um hversu miklum tíma hver yfirmaður eyðir í að fara í gegnum gatnamót á hverri vakt.Í þessu tilviki er það u.þ.b. 1 mínúta og 15 sekúndur á hverja vakt — með öðrum orðum, á tveimur tíundu hlutum af einu prósenti vaktarinnar er eftirlitsbíll innan þessa hættusvæðis.1
Hætta á slysavettvangi
Það er hins vegar annað hættusvæði sem vekur athygli.Það er tíminn sem ökutækið eyðir stöðvað í umferðinni með viðvörunarljósin virk.Hætturnar og áhættan á þessu svæði virðist fara vaxandi, sérstaklega á nóttunni.Til dæmis er mynd 1 tekin úr myndbandsupptökum frá þjóðvegamyndavél frá Indiana, 5. febrúar 2017. Myndin sýnir atvik á I-65 í Indianapolis sem inniheldur þjónustubíl á öxl, slökkviliðstæki á 3. braut og lögreglubifreið sem lokar akrein 2. Án þess að vita hvert atvikið er, virðast neyðarbílar hindra umferð, en halda vettvangi atviksins öruggum.Neyðarljósin eru öll virk og vara ökumenn sem nálgast ökumenn við hættunni - það er kannski ekki hægt að setja neina viðbótaraðferð sem gæti dregið úr hættu á árekstri.Engu að síður, sekúndum síðar, verður lögreglubíllinn fyrir fötluðum ökumanni (Mynd 2).
Mynd 1
Mynd 2
Þó að slysið á mynd 2 sé afleiðing af skertri akstri, gæti það auðveldlega hafa verið af völdum annars hugar aksturs, vaxandi ástands á þessum aldri fartækja og textaskilaboða.Til viðbótar við þá áhættu gæti þó vaxandi viðvörunarljósatækni í raun stuðlað að auknum aftanákeyrslum við lögreglubíla á nóttunni?Sögulega hefur trúin verið sú að fleiri ljós, töfra og styrkleiki skapi betra sjónrænt viðvörunarmerki, sem myndi draga úr tilvikum aftanákeyrslna.
Til að fara aftur til Rocky Hill, Connecticut, tekur meðalumferðarstopp í því samfélagi 16 mínútur og lögreglumaður gæti haldið fjögur eða fimm stopp á meðalvakt.Þegar bætt er við þær 37 mínútur sem yfirmaður RHPD eyðir venjulega á slysastöðum á hverri vakt, þá er þessi tími á vegkanti eða á hættusvæði á akbrautum tveimur klukkustundum eða 24 prósentum af heildar átta klukkustundum — mun meiri tíma en lögreglumenn eyða á gatnamótum .2 Þessi tími tekur ekki tillit til smíði og tengdra smáatriða sem gætu leitt til enn lengri tíma á þessu öðru hættusvæði ökutækis.Þrátt fyrir orðræðuna um gatnamót gætu umferðarstopp og slysavettvangur valdið enn meiri hættu.
Dæmi: Massachusetts State Police
Sumarið 2010 lentu lögregluyfirvöld í Massachusetts (MSP) fyrir alls átta alvarlegum aftanákeyrslum þar sem lögreglubílar komu við sögu.Einn var banvænn og drap Doug Weddleton, liðsforingi MSP.Í kjölfarið hóf MSP rannsókn til að ákvarða hvað gæti valdið auknum fjölda aftanákeyrslna við eftirlitsbíla sem stöðvuðust á þjóðveginum.Teymi var sett saman af þáverandi liðþjálfa Mark Caron og núverandi flotastjóra, Karl Brenner liðþjálfa, sem innihélt starfsmenn MSP, óbreytta borgara, fulltrúa framleiðenda og verkfræðinga.Teymið vann sleitulaust að því að ákvarða áhrif viðvörunarljósa á ökumenn sem nálguðust ökumenn, sem og áhrif viðbótar sýnislímbands sem fest var aftan á ökutækin.Þeir tóku með í reikninginn fyrri rannsóknir sem sýndu að fólk hefur tilhneigingu til að stara á björt blikkandi ljós og sem sýndu að ökumenn með skerðingar hafa tilhneigingu til að keyra þar sem þeir leita.Auk þess að skoða rannsóknir gerðu þeir virkar prófanir sem fóru fram á lokuðum flugvelli í Massachusetts.Þátttakendur voru beðnir um að ferðast á hraða á þjóðveginum og nálgast tilraunabíl lögreglunnar sem var dregin til hliðar á „brautinni“.Til að gera sér fulla grein fyrir áhrifum viðvörunarmerkja tóku prófun þátt í dagsbirtu og nóttu.Fyrir meirihluta ökumanna sem tóku þátt virtist styrkleiki viðvörunarljósanna á nóttunni vera mun truflandi.Mynd 3 sýnir skýrt hversu mikil áskorun björtu viðvörunarljósamynstrið gæti haft fyrir ökumenn sem nálgast.
Sumir einstaklingar þurftu að líta undan þegar þeir nálguðust bílinn, á meðan aðrir gátu ekki tekið augun af blikkandi bláum, rauðum og gulbrúnum glampa.Það var fljótt að átta sig á því að viðvörunarljósastyrkur og leifturhraði sem er viðeigandi þegar brugðist er við gatnamótum að degi til er ekki sami leifturhraði og styrkleiki og á við á meðan lögreglubifreið er stöðvuð á þjóðvegi að nóttu til.„Þeir þurftu að vera öðruvísi og sérstakir aðstæðum,“ sagði Sgt.Brenner.3
MSP flotastjórnin prófaði mörg mismunandi flassmynstur, allt frá hröðum, björtum dælingum til hægari, samstilltra munstra með lægri styrkleika.Þeir gengu svo langt að fjarlægja flasshlutinn alveg og meta stöðuga liti ljóssins sem ekki blikkandi.Eitt mikilvægt áhyggjuefni var að draga ekki úr ljósinu að því marki að það væri ekki lengur auðvelt að sjá eða að auka tímann sem það tók að nálgast ökumenn að bera kennsl á viðkomandi bíl.Þeir komust að lokum á næturflassmynstur sem var blanda milli stöðugs ljóma og blikkandi samstillts blátt ljóss.Reyndar voru sammála um að þeir gætu greint þetta blendingsflassmynstur jafn hratt og úr sömu fjarlægð og hið hraða, virka bjarta mynstur, en án truflana sem björtu ljósin ollu á nóttunni.Þetta var útgáfan sem MSP þurfti til að innleiða fyrir stöðvun lögreglubifreiða á nóttunni.Næsta áskorun varð hins vegar hvernig á að ná þessu án þess að þurfa inntak ökumanns.Þetta var mikilvægt vegna þess að að þurfa að ýta á annan hnapp eða virkja sérstakan rofa miðað við tíma dags og aðstæðurnar gætu dregið fókus lögreglumannsins frá mikilvægari þáttum viðbragða við árekstur eða umferðarstöðvun.
MSP tók saman við neyðarljósaveitu til að þróa þrjár aðalviðvörunarljósastillingar sem voru felldar inn í MSP kerfið til frekari verklegra prófana.Hin nýja viðbragðshamur notar hröð víxlmynstur frá vinstri til hægri af bláum og hvítum blikkum á ósamstilltan hátt á fullum styrk.Viðbragðsstillingin er forrituð til að virkjast hvenær sem viðvörunarljósin eru virk og ökutækið er ekki „parkað“.Markmiðið hér er að skapa eins mikla styrkleika, virkni og leifturhreyfingu og mögulegt er á meðan ökutækið kallar á réttinn á leiðinni að atviki.Önnur notkunarstillingin er dagvinnustilling.Á daginn, þegar ökutækinu er stillt í bílastæði, á meðan viðvörunarljósin eru virk, breytist viðbragðsstillingin strax í fullsamstillta flasshring í inn/út flassmynstri.Öll hvít blikkandi ljós eru aflýst og aftan áljósastikusýnir til skiptis rauðu og bláu ljósi.
Breytingin frá flassi til skiptis yfir í inn/út flass er gerð til að skýra út brúnir ökutækisins og búa til stærri „blokk“ af blikkandi ljósi.Úr fjarlægð, og sérstaklega í slæmu veðri, skilar inn/út flassmynstrið mun betur við að sýna staðsetningu ökutækisins á akbrautinni til að nálgast ökumenn, en ljósmynstur til skiptis.4
Þriðja viðvörunarljósastillingin fyrir MSP er næturgarðsstilling.Þegar viðvörunarljósin eru virk og ökutækið komið fyrir í garðinum á meðan það er lítið utanaðkomandi birtuskilyrði birtist næturflassmynstrið.Blasshraði allra viðvörunarljósa í neðri jaðarnum minnkar niður í 60 flass á mínútu og styrkleiki þeirra minnkar verulega.Theljósastikublikkandi breytingar á nýstofnuðu blendingamynstrinu, kallaður „Steady-Flash“, sem gefur frá sér lágstyrkan bláan ljóma með flökti á 2 til 3 sekúndna fresti.Aftan áljósastiku, bláu og rauðu blikkunum frá dagvinnugarðsstillingunni er breytt í blátt og gulleitt blikkar fyrir nóttina.„Við höfum loksins viðvörunarkerfisaðferð sem færir ökutæki okkar á nýtt öryggisstig,“ segir Sgt.Brenner.Frá og með apríl 2018 hefur MSP meira en 1.000 ökutæki á veginum búin aðstæðubundnum viðvörunarljóskerfum.Að sögn Sgt.Brenner, hefur tilfellum aftanákeyrslna á kyrrstæðum lögreglubílum fækkað verulega.5
Áframhaldandi viðvörunarljós fyrir öryggi lögreglumanna
Viðvörunarljósatækni hætti ekki að þróast þegar kerfi MSP var komið á sinn stað.Ökutækismerki (td gír, aðgerðir ökumanns, hreyfing) eru nú notuð til að leysa fjölda viðvörunarljósaáskorana sem leiða til aukins öryggis lögreglumanna.Til dæmis er möguleiki á að nota merki ökumannshurðar til að hætta við ljósið sem er frá ökumannsmegin áljósastikuþegar hurðin opnast.Þetta gerir það þægilegra að fara inn og út úr ökutækinu og dregur úr áhrifum næturblindu fyrir lögreglumanninn.Þar að auki, ef yfirmaður þarf að leita skjóls á bak við opnar dyr, er truflun lögreglumannsins af völdum sterkra ljósgeislanna, sem og ljóminn sem gerir einstaklingi kleift að sjá lögreglumanninn nú engin.Annað dæmi er að nota bremsumerki ökutækisins til að breyta afturhlutanumljósastikulogar meðan á svari stendur.Lögreglumenn sem hafa tekið þátt í fjölbílaviðbragði vita hvernig það er að elta bíl með sterkum blikkandi ljósum og geta ekki séð bremsuljósin fyrir vikið.Í þessari gerð viðvörunarljósa, þegar ýtt er á bremsupedalinn, eru tvö af ljósunum aftan áljósastikubreyttu í stöðugt rautt og bætir við bremsuljósin.Hægt er að deyfa afturvísandi viðvörunarljósin sem eftir eru samtímis eða hætta alveg við til að auka enn frekar sjónrænt hemlunarmerki.
Framfarir eru þó ekki án eigin áskorana.Ein af þessum áskorunum er að iðnaðarstaðlunum hefur mistekist að halda í við framfarir í tækni.Á vettvangi viðvörunarljóss og sírenu eru fjórar helstu stofnanir sem búa til rekstrarstaðla: Samtök bifreiðaverkfræðinga (SAE);Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS);alríkislýsingin fyrir Star of Life sjúkrabílinn (KKK-A-1822);og National Fire Protection Administration (NFPA).Hver þessara aðila hefur sínar kröfur þar sem þær lúta að viðvörunarkerfum á viðbragðstækum neyðarbílum.Öll eru með kröfur sem miða að því að uppfylla lágmarksljósafköst fyrir blikkandi neyðarljós, sem var lykilatriði þegar staðlarnir voru fyrst þróaðir.Það var mun erfiðara að ná áhrifaríkum viðvörunarljósastyrk með halógen- og strobe flassgjafa.Hins vegar, núna, getur lítill 5 tommu ljósabúnaður frá einhverjum viðvörunarljósaframleiðenda gefið frá sér svipaðan styrk og heilt ökutæki gat fyrir mörgum árum.Þegar 10 eða 20 þeirra eru settir á neyðarbíl sem lagt er að nóttu til meðfram akbraut geta ljósin í raun verið að skapa ástand sem er minna öruggt en sambærileg atburðarás með eldri ljósgjafa, þrátt fyrir að vera í samræmi við ljósastaðla.Þetta er vegna þess að staðlarnir krefjast aðeins lágmarks styrkleika.Á björtum sólríkum síðdegis eru björt töfrandi ljós líklega viðeigandi, en á kvöldin, með lágt umhverfisljós, gæti sama ljósamynstur og styrkleiki ekki verið besti eða öruggasti kosturinn.Eins og er tekur engin af kröfum um styrkleika viðvörunarljóss frá þessum stofnunum tillit til umhverfisljóss, en staðall sem breytist á grundvelli umhverfisljóss og annarra aðstæðna gæti á endanum dregið úr þessum aftanákeyrslum og truflunum yfir alla línuna.
Niðurstaða
Við höfum náð langt á stuttum tíma þegar kemur að öryggi neyðarbíla.Eins og Sgt.Brenner bendir á,
Starf eftirlitsmanna og fyrstu viðbragðsaðila er í eðli sínu hættulegt í eðli sínu og verður að koma sér í skaða reglulega meðan á ferðum þeirra stendur.Þessi tækni gerir lögreglumanninum kleift að beina athygli sinni að ógninni eða ástandinu með lágmarks inntak í neyðarljósin.Þetta gerir tækninni kleift að verða hluti af lausninni í stað þess að auka á hættuna.6
Því miður gætu margar lögreglustofnanir og flotastjórnendur ekki verið meðvitaðir um að nú eru til aðferðir til að leiðrétta hluta áhættunnar sem eftir er.Hinar viðvörunarkerfisáskoranirnar gætu samt verið auðveldlega lagfærðar með nútímatækni - nú þegar hægt er að nota ökutækið sjálft til að breyta sjónrænum og heyranlegum viðvörunareiginleikum eru möguleikarnir endalausir.Fleiri og fleiri deildir eru að setja aðlagandi viðvörunarkerfi inn í ökutæki sín sem sýna sjálfkrafa það sem er viðeigandi fyrir viðkomandi aðstæður.Niðurstaðan er öruggari neyðarbílar og minni hætta á meiðslum, dauða og eignatjóni.
Mynd 3
Athugasemdir:
1 Joseph Phelps (lögregluþjónn, Rocky Hill, CT, lögregludeild), viðtal, 25. janúar 2018.
2 Phelps, viðtal.
3 Karl Brenner (fógeti, Massachusetts State Police), símaviðtal, 30. janúar 2018.
4 Eric Maurice (innri sölustjóri, Whelen Engineering Co.), viðtal, 31. janúar 2018.
5 Brenner, viðtal.
6 Karl Brenner, tölvupóstur, janúar 2018.