Segnali di avvertimento dei veicoli della polizia: un approccio innovativo alla sicurezza degli ufficiali
Segnali di avvertimento dei veicoli della polizia: un approccio innovativo alla sicurezza degli agenti
Negli ultimi anni si è discusso parecchio sul miglioramento della sicurezza dei veicoli della polizia, sia durante il funzionamento che quando sono fermi o al minimo, e sulla riduzione del rischio di lesioni correlate e danni alla proprietà.Le intersezioni sono spesso al centro di queste discussioni, considerate da alcuni come le principali zone di pericolo per i veicoli delle forze dell'ordine (e, in effetti, luoghi ad alto rischio per la maggior parte dei veicoli).La buona notizia è che si stanno adottando misure per mitigare questi rischi.A livello amministrativo, ci sono alcune politiche e procedure che possono essere messe in atto.Ad esempio, una politica che richiede semplicemente che i veicoli di emergenza si fermino completamente al semaforo rosso mentre rispondono e procedono solo dopo che l'agente ha la conferma visiva che l'incrocio è libero può ridurre gli incidenti agli incroci.Altre politiche potrebbero richiedere una sirena udibile ogni volta che il veicolo è in movimento con le spie attive per avvisare gli altri veicoli di fare strada.Per quanto riguarda la produzione dei sistemi di allarme, la tecnologia LED viene sviluppata a un ritmo senza precedenti, dai produttori di diodi che creano parti più efficienti e più luminose, ai produttori di luci di avvertimento che creano riflettori e ottiche di qualità superiore.Il risultato sono forme, schemi e intensità del fascio di luce che il settore non ha mai visto prima.Anche i produttori di veicoli della polizia e gli allestitori sono coinvolti negli sforzi di sicurezza, posizionando strategicamente le spie di avvertimento in posizioni critiche sul veicolo.Sebbene esistano ulteriori margini di miglioramento per far scomparire completamente le preoccupazioni sugli incroci, è importante notare che la tecnologia e le procedure attuali forniscono i mezzi per rendere gli incroci ragionevolmente più sicuri per i veicoli della polizia e gli altri veicoli che incontrano sulla carreggiata.
Secondo il tenente Joseph Phelps di Rocky Hill, Connecticut, dipartimento di polizia (RHPD) durante un tipico turno di otto ore, il tempo impiegato per rispondere alle emergenze e passare attraverso gli incroci con luci e sirene attive potrebbe essere solo una frazione del tempo totale del turno .Ad esempio, stima che occorrano circa cinque secondi dal momento in cui un conducente entra nella zona di pericolo dell'incrocio al momento in cui lui o lei esiste.A Rocky Hill, un sobborgo di 14 miglia quadrate di Hartford, nel Connecticut, ci sono circa cinque incroci più grandi all'interno di un tipico distretto di pattuglia.Ciò significa che un agente di polizia avrà il suo veicolo all'interno della zona di pericolo per un totale di circa 25 secondi in una chiamata media, meno se il percorso di risposta non richiede di attraversarli tutti.Un'auto di pattuglia in questa comunità generalmente risponde a due o tre chiamate di emergenza ("calde") per turno.La moltiplicazione di queste cifre dà a RHPD un'idea approssimativa di quanto tempo ogni ufficiale trascorre passando attraverso gli incroci durante ogni turno.In questo caso, è di circa 1 minuto e 15 secondi per turno, in altre parole, durante i due decimi dell'uno percento del turno un'auto di pattuglia si trova all'interno di questa zona di pericolo.1
Rischi sulla scena dell'incidente
C'è un'altra zona di pericolo, tuttavia, che sta guadagnando attenzione.È il tempo che il veicolo trascorre fermo nel traffico con le spie accese.I pericoli ei rischi in quest'area sembrano aumentare, soprattutto di notte.Ad esempio, la figura 1 è tratta da riprese video della telecamera autostradale dell'Indiana, il 5 febbraio 2017. L'immagine mostra un incidente sulla I-65 a Indianapolis che include un veicolo di servizio sulla spalla, un apparato di soccorso antincendio nella corsia 3 e un veicolo della polizia che blocca la corsia 2. Senza sapere quale sia l'incidente, i veicoli di emergenza sembrano bloccare il traffico, mantenendo al sicuro la scena dell'incidente.Le luci di emergenza sono tutte attive, avvertendo gli automobilisti in avvicinamento del pericolo: potrebbe non essere possibile mettere in atto alcuna procedura aggiuntiva che possa ridurre i rischi di una collisione.Tuttavia, pochi secondi dopo, il veicolo della polizia viene investito da un guidatore disabile (Figura 2).
Figura 1
figura 2
Sebbene l'incidente nella Figura 2 sia il risultato di problemi di guida, potrebbe essere stato facilmente causato dalla guida distratta, una condizione in crescita in questa epoca di dispositivi mobili e messaggi di testo.Oltre a questi rischi, tuttavia, la tecnologia avanzata delle spie potrebbe effettivamente contribuire all'aumento dei tamponamenti notturni con i veicoli della polizia?Storicamente, la convinzione era che più luci, abbagliamento e intensità creassero un migliore segnale di avvertimento visivo, che ridurrebbe il verificarsi di tamponamenti.
Per tornare a Rocky Hill, nel Connecticut, la fermata media del traffico in quella comunità dura 16 minuti e un agente potrebbe effettuare quattro o cinque fermate durante un turno medio.Se sommati ai 37 minuti che un ufficiale dell'RHPD trascorre in genere sulle scene degli incidenti per turno, questa volta su un ciglio della strada o in una zona pericolosa della carreggiata arriva a due ore o al 24 percento delle otto ore totali, molto più tempo di quello che gli agenti trascorrono negli incroci .2 Questo lasso di tempo non tiene conto della costruzione e dei relativi dettagli che potrebbero portare a periodi di tempo ancora più lunghi in questa seconda zona di pericolo del veicolo.Nonostante il discorso sugli incroci, le fermate del traffico e le scene degli incidenti potrebbero presentare rischi ancora maggiori.
Caso di studio: Polizia di Stato del Massachusetts
Nell'estate del 2010, la Polizia di Stato del Massachusetts (MSP) ha avuto un totale di otto gravi tamponamenti che hanno coinvolto veicoli della polizia.Uno è stato fatale, uccidendo il sergente MSP Doug Weddleton.Di conseguenza, l'MSP ha avviato uno studio per determinare cosa potrebbe causare il numero crescente di tamponamenti con i veicoli di pattuglia fermati sull'interstatale.Una squadra è stata costituita dall'allora sergente Mark Caron e dall'attuale amministratore della flotta, il sergente Karl Brenner che includeva personale MSP, civili, rappresentanti dei produttori e ingegneri.Il team ha lavorato instancabilmente per determinare gli effetti delle spie sugli automobilisti in avvicinamento, nonché gli effetti del nastro adesivo aggiuntivo apposto sul retro dei veicoli.Hanno preso in considerazione studi precedenti che hanno dimostrato che le persone tendono a fissare luci lampeggianti e che hanno mostrato che i conducenti con problemi di guida tendono a guidare dove stanno guardando.Oltre a esaminare la ricerca, hanno condotto test attivi, che hanno avuto luogo in un aeroporto chiuso nel Massachusetts.Ai soggetti è stato chiesto di viaggiare a velocità autostradale e di avvicinarsi al veicolo della polizia di prova che è stato tirato a lato della "carreggiata".Per comprendere appieno l'impatto dei segnali di avvertimento, i test hanno coinvolto condizioni diurne e notturne.Per la maggior parte dei conducenti coinvolti, l'intensità delle spie di notte sembrava essere molto più fastidiosa.La figura 3 mostra chiaramente le difficoltà di intensità che i modelli luminosi di avvertimento potrebbero presentare per i conducenti in avvicinamento.
Alcuni soggetti hanno dovuto distogliere lo sguardo mentre si avvicinavano all'auto, mentre altri non riuscivano a distogliere lo sguardo dal bagliore blu, rosso e ambra lampeggiante.Ci si è subito resi conto che l'intensità della spia e la frequenza del lampeggio appropriate quando si risponde all'incrocio durante il giorno non sono la stessa frequenza del lampo e intensità appropriate quando il veicolo della polizia è fermo sull'autostrada di notte."Dovevano essere diversi e specifici per la situazione", ha detto il sergente.Brennero.3
L'amministrazione della flotta MSP ha testato diversi modelli di flash, da abbagliamenti veloci e luminosi a modelli più lenti e sincronizzati a intensità inferiore.Sono arrivati al punto di rimuovere del tutto l'elemento flash e di valutare i colori della luce non lampeggianti costanti.Una preoccupazione importante era quella di non ridurre la luce al punto da non essere più facilmente visibile o di aumentare il tempo impiegato dagli automobilisti in avvicinamento per identificare l'auto in questione.Alla fine hanno optato per uno schema di flash notturno che era un mix tra il bagliore costante e una luce blu lampeggiante sincronizzata.I soggetti del test hanno convenuto di essere in grado di distinguere questo modello di flash ibrido con la stessa rapidità e dalla stessa distanza del modello luminoso attivo e veloce, ma senza le distrazioni causate dalle luci intense di notte.Questa era la versione che MSP doveva implementare per le soste notturne dei veicoli della polizia.Tuttavia, la sfida successiva è diventata come raggiungere questo obiettivo senza richiedere l'input del conducente.Questo era fondamentale perché dover premere un pulsante diverso o attivare un interruttore separato in base all'ora del giorno e alla situazione in questione poteva distogliere l'attenzione dell'ufficiale dagli aspetti più importanti della risposta all'incidente o dell'arresto del traffico.
MSP ha collaborato con un fornitore di luci di emergenza per sviluppare tre modalità di spie di avvertimento operative primarie che sono state incorporate nel sistema MSP per ulteriori test pratici.La nuovissima modalità di risposta utilizza modelli di flash blu e bianchi che si alternano rapidamente da sinistra a destra in modo non sincronizzato alla massima intensità.La modalità di risposta è programmata per attivarsi ogni volta che le spie sono attive e il veicolo è fuori dal "parcheggio".L'obiettivo qui è creare quanta più intensità, attività e movimento flash possibile mentre il veicolo richiede il diritto di precedenza nel suo percorso verso un incidente.La seconda modalità di funzionamento è una modalità di parcheggio diurna.Durante il giorno, quando il veicolo viene messo in posizione di parcheggio, mentre le spie sono attive, la modalità di risposta passa immediatamente a lampi flash completamente sincronizzati in una sequenza di lampeggio di tipo in/out.Tutte le luci lampeggianti bianche vengono cancellate e la parte posteriore delBarra luminosavisualizza lampi alternati di luce rossa e blu.
Il passaggio da un flash alternato a un flash di tipo in/out viene creato per delineare chiaramente i bordi del veicolo e creare un "blocco" più ampio di luce lampeggiante.Da lontano, e in particolare durante le condizioni meteorologiche avverse, il pattern di lampeggio dentro/fuori fa un lavoro molto migliore nel rappresentare la posizione del veicolo sulla carreggiata per gli automobilisti in avvicinamento, rispetto ai pattern di luce alternati.4
La terza modalità di funzionamento della spia per l'MSP è una modalità di parcheggio notturno.Con le spie attive e il veicolo parcheggiato in condizioni di scarsa illuminazione ambientale esterna, viene visualizzata la sequenza di lampeggio notturna.La frequenza di lampeggio di tutte le spie perimetrali inferiori è ridotta a 60 lampeggi al minuto e la loro intensità è notevolmente ridotta.IlBarra luminosamodifiche lampeggianti al modello ibrido appena creato, soprannominato "Steady-Flash", che emette un bagliore blu a bassa intensità con uno sfarfallio ogni 2 o 3 secondi.Sul retro delBarra luminosa, i lampeggi blu e rosso dalla modalità parcheggio diurno vengono modificati in lampeggi blu e ambra per le ore notturne."Finalmente abbiamo un metodo di sistema di avviso che porta i nostri veicoli a un nuovo livello di sicurezza", afferma il sergente.Brennero.Ad aprile 2018, MSP ha più di 1.000 veicoli su strada dotati di sistemi di luci di avviso basati sulla situazione.Secondo il sergente.Brennero, i casi di tamponamento di veicoli della polizia parcheggiati sono stati ridotti drasticamente.5
Spie di avanzamento per la sicurezza degli ufficiali
La tecnologia delle spie non ha smesso di avanzare una volta che il sistema di MSP è stato implementato.I segnali del veicolo (ad es. marcia, azioni del conducente, movimento) vengono ora utilizzati per risolvere una serie di problemi con le spie, con conseguente aumento della sicurezza degli agenti.Ad esempio, c'è la possibilità di utilizzare il segnale della porta del conducente per annullare la luce emessa dal lato del conducente dellaBarra luminosaquando la porta si apre.Ciò rende più confortevole l'ingresso e l'uscita dal veicolo e riduce gli effetti della cecità notturna per l'ufficiale.Inoltre, nel caso in cui un agente debba mettersi al riparo dietro la porta aperta, la distrazione per l'ufficiale causata dagli intensi raggi di luce, così come il bagliore che consente a un soggetto di vedere l'ufficiale, è ora inesistente.Un altro esempio sta utilizzando il segnale del freno del veicolo per modificare la parte posterioreBarra luminosasi accende durante una risposta.Gli ufficiali che hanno partecipato a una risposta multicar sanno cosa vuol dire seguire un'auto con luci lampeggianti intense e di conseguenza non essere in grado di vedere le luci dei freni.In questo modello di spie, quando si preme il pedale del freno, due delle spie nella parte posteriore delBarra luminosacambia in rosso fisso, integrando le luci dei freni.Le restanti spie di avvertimento rivolte all'indietro possono essere simultaneamente attenuate o cancellate completamente per migliorare ulteriormente il segnale visivo di frenata.
I progressi, tuttavia, non sono privi di sfide.Una di queste sfide è che gli standard del settore non sono riusciti a tenere il passo con i progressi tecnologici.Nell'arena delle spie e delle sirene, ci sono quattro organizzazioni principali che creano gli standard operativi: la Society of Automotive Engineers (SAE);le norme federali per la sicurezza dei veicoli a motore (FMVSS);la specifica federale per l'ambulanza Star of Life (KKK-A-1822);e l'Amministrazione nazionale per la protezione antincendio (NFPA).Ciascuna di queste entità ha i propri requisiti in quanto riguardano i sistemi di avviso sui veicoli di emergenza che rispondono.Tutti hanno requisiti incentrati sul raggiungimento di un livello minimo di emissione luminosa per le luci di emergenza lampeggianti, che era fondamentale quando gli standard sono stati sviluppati per la prima volta.Era molto più difficile raggiungere livelli di intensità luminosa efficaci con sorgenti alogene e flash stroboscopici.Tuttavia, ora, una piccola lampada da 5 pollici di qualsiasi produttore di spie può emettere un'intensità simile a quella di un intero veicolo anni fa.Quando 10 o 20 di esse vengono posizionate su un veicolo di emergenza parcheggiato di notte lungo una carreggiata, le luci potrebbero effettivamente creare una condizione meno sicura rispetto a uno scenario simile con le vecchie sorgenti luminose, nonostante siano conformi agli standard di illuminazione.Questo perché gli standard richiedono solo un livello di intensità minimo.Durante un luminoso pomeriggio soleggiato, le luci abbaglianti sono probabilmente appropriate, ma di notte, con bassi livelli di luce ambientale, lo stesso schema luminoso e la stessa intensità potrebbero non essere la scelta migliore o più sicura.Attualmente, nessuno dei requisiti di intensità delle luci di avvertimento di queste organizzazioni tiene conto della luce ambientale, ma uno standard che cambia in base alla luce ambientale e ad altre condizioni potrebbe in definitiva ridurre questi tamponamenti e distrazioni su tutta la linea.
Conclusione
Abbiamo fatto molta strada in poco tempo, quando si tratta di sicurezza dei veicoli di emergenza.Come il sergenteBrenner sottolinea,
Il lavoro degli ufficiali di pattuglia e dei primi soccorritori è intrinsecamente pericoloso per natura e deve mettersi regolarmente in pericolo durante i loro tour.Questa tecnologia consente all'ufficiale di concentrare la sua attenzione sulla minaccia o sulla situazione con un input minimo per le luci di emergenza.Ciò consente alla tecnologia di diventare parte della soluzione invece di aumentare il pericolo.6
Sfortunatamente, molte agenzie di polizia e amministratori della flotta potrebbero non essere consapevoli che ora sono in atto metodi per correggere alcuni dei rischi che rimangono.Le altre sfide del sistema di avviso potrebbero ancora essere facilmente risolte con la tecnologia moderna: ora che il veicolo stesso può essere utilizzato per alterare le caratteristiche di avviso visivo e acustico, le possibilità sono infinite.Sempre più reparti stanno incorporando sistemi di avviso adattivi nei loro veicoli, visualizzando automaticamente ciò che è appropriato per una determinata situazione.Il risultato sono veicoli di emergenza più sicuri e minori rischi di lesioni, morte e danni alla proprietà.
Figura 3
Appunti:
1 Joseph Phelps (tenente, Rocky Hill, CT, Dipartimento di Polizia), intervista, 25 gennaio 2018.
2 Phelps, intervista.
3 Karl Brenner (sergente, Polizia di Stato del Massachusetts), intervista telefonica, 30 gennaio 2018.
4 Eric Maurice (inside sales manager, Whelen Engineering Co.), intervista, 31 gennaio 2018.
5 Brennero, intervista.
6 Karl Brenner, e-mail, gennaio 2018.