אותות אזהרה לרכב משטרתי - גישה חדשנית לבטיחות השוטר
אותות אזהרה לרכב משטרתי - גישה חדשנית לבטיחות השוטרים
בשנים האחרונות התנהלו דיונים רבים על שיפור הבטיחות של ניידות משטרה, הן בזמן הפעלה והן בזמן עצירה או סרק, והורדת הסיכון לפציעות נלוות ולנזק לרכוש.צמתים הם לעתים קרובות מוקד של דיונים אלה, הנחשבים על ידי אחדים כאזורי הסכנה העיקריים עבור רכבי אכיפת החוק (ואכן, מיקומים בסיכון גבוה עבור רוב כלי הרכב).החדשות הטובות הן שננקטים צעדים כדי להפחית את הסיכונים הללו.ברמה הניהולית, ישנם מדיניות ונהלים מסוימים שניתן ליישם.לדוגמה, מדיניות שפשוט מחייבת עצירה מוחלטת של רכבי חירום ברמזורים אדומים תוך כדי תגובה ורק לאחר שלשוטר יש אישור חזותי שהצומת פנוי יכולה להפחית את התאונות בצמתים.מדיניות אחרת עשויה לדרוש צפירה קולית בכל עת שהרכב בתנועה עם נורות האזהרה שלו פעילות כדי להתריע בפני כלי רכב אחרים לפנות מקום.בצד ייצור מערכות האזהרה, טכנולוגיית ה-LED מפותחת בקצב חסר תקדים, החל מיצרני הדיודה היוצרים חלקים יעילים ומוארים יותר, ועד ליצרני נורות האזהרה שיוצרים עיצובי רפלקטור ואופטיקה מעולים.התוצאה היא צורות, דפוסים ועוצמות של אלומת אור שהתעשייה מעולם לא ראתה בעבר.במאמצי הבטיחות מעורבים גם יצרני רכבי משטרה ושירותי חיזוק, תוך הצבת אסטרטגית נורות אזהרה במקומות קריטיים על הרכב.בעוד שקיים מקום נוסף לשיפור כדי באמת לגרום לחששות הצמתים להיעלם לחלוטין, חשוב לציין שהטכנולוגיה והנהלים הנוכחיים מספקים את האמצעים להפוך את הצמתים לבטוחים יותר עבור ניידות משטרה ושאר כלי הרכב שהם נתקלים בכביש.
לפי סגן ג'וזף פלפס ממשטרת רוקי היל, קונטיקט, מחלקת המשטרה (RHPD) במהלך משמרת טיפוסית של שמונה שעות, הזמן המושקע בתגובה למצבי חירום ומעבר בצמתים עם אורות וסירנות פעילים עשוי להיות רק חלק מזמן המשמרת הכולל .לדוגמה, הוא מעריך כי לוקח כחמש שניות מרגע כניסת הנהג לאזור הסכנה של הצומת ועד לרגע שהוא מתקיים בו.ברוקי היל, פרבר של הרטפורד, קונטיקט בשטח של 14 קילומטרים רבועים, יש בערך חמישה צמתים גדולים יותר בתוך מחוז סיור טיפוסי.המשמעות היא ששוטר יחזיק את רכבו בתוך אזור הסכנה למשך סה"כ כ-25 שניות בשיחה ממוצעת - פחות אם נתיב התגובה אינו מחייב לעבור את כולם.ניידת סיור בקהילה זו מגיבה בדרך כלל לשתיים או שלוש קריאות חירום ("חמות") בכל משמרת.הכפלת הנתונים הללו נותנת ל-RHPD את הרעיון המשוער של כמה זמן כל קצין מבלה במעבר בצמתים במהלך כל משמרת.במקרה זה, מדובר בערך בדקה אחת ו-15 שניות למשמרת - במילים אחרות, במהלך שתי עשיריות אחוז מהמשמרת, ניידת סיור נמצאת באזור הסכנה הזה.
סיכוני זירת תאונות
עם זאת, יש אזור סכנה נוסף שזוכה לתשומת לב.זה הזמן שהרכב מבלה בעצירה בפקק כשאורות האזהרה שלו פעילים.נראה שהסכנות והסיכונים באזור זה הולכים וגדלים, במיוחד בלילה.לדוגמה, איור 1 נלקח מצילומי וידאו של מצלמת כביש מהיר מאינדיאנה, ב-5 בפברואר 2017. התמונה מציגה תקרית ב-I-65 באינדיאנפוליס הכוללת רכב שירות על הכתף, מכשיר חילוץ כיבוי אש בנתיב 3, וכן ניידת משטרה חוסמת את נתיב 2. מבלי לדעת מהו האירוע, נראה כי רכבי החירום חוסמים את התנועה תוך שמירה על בטיחות זירת האירוע.פנסי החירום כולם פעילים, ומזהירים את הנהגים המתקרבים מפני הסכנה - ייתכן שלא יהיה נוהל נוסף שניתן להפעיל שעשוי להפחית את הסיכונים להתנגשות.למרות זאת, שניות לאחר מכן, רכב המשטרה נפגע על ידי נהג לקוי (איור 2).
איור 1
איור 2
בעוד שהתאונה באיור 2 היא תוצאה של נהיגה לקויה, היא הייתה יכולה להיגרם בקלות על ידי נהיגה מוסחת, מצב הולך וגובר בעידן זה של מכשירים ניידים והודעות טקסט.עם זאת, בנוסף לסיכונים הללו, האם טכנולוגיית נורית האזהרה המתקדמת אכן תורמת לעלייה בהתנגשויות מאחור עם ניידות משטרה בלילה?היסטורית, האמונה הייתה שיותר אורות, סנוור ועוצמה יצרו אות אזהרה חזותי טוב יותר, מה שיפחית את ההתרחשויות של התנגשויות מאחור.
כדי לחזור לרוקי היל, קונטיקט, עצירת התנועה הממוצעת בקהילה הזו נמשכת 16 דקות, וקצין עשוי לבצע ארבע או חמש עצירות במהלך משמרת ממוצעת.כשמוסיפים ל-37 הדקות ששוטר RHPD בדרך כלל מבלה בזירות תאונות בכל משמרת, הזמן הזה בשולי הכביש או באזור סכנה בדרכים מגיע לשעתיים או 24 אחוז מסך שמונה השעות - הרבה יותר זמן מאשר השוטרים מבלים בצמתים .2 פרק זמן זה אינו לוקח בחשבון בנייה ופרטים קשורים שעלולים להוביל לפרקי זמן ארוכים אף יותר באזור הסכנה השני של הרכב השני.למרות השיח על צמתים, עצירות תנועה וזירות תאונות עלולות להוות סיכונים גדולים עוד יותר.
מקרה מבחן: משטרת מדינת מסצ'וסטס
בקיץ 2010, למשטרת מדינת מסצ'וסטס (MSP) היו בסך הכל שמונה התנגשויות אחוריות חמורות בהן היו מעורבים ניידות משטרה.אחד מהם היה קטלני והרג את סמל MSP דאג וודלטון.כתוצאה מכך, ה-MSP החל במחקר כדי לקבוע מה עלול לגרום למספר ההולך וגובר של התנגשויות מאחור עם רכבי הסיור שנעצרו בכביש הבין-מדינתי.צוות הורכב על ידי סמל דאז מארק קארון ומנהל הצי הנוכחי, סמל קרל ברנר, שכלל אנשי MSP, אזרחים, נציגי יצרנים ומהנדסים.הצוות פעל ללא לאות כדי לקבוע את ההשפעות של נורות אזהרה על נהגים מתקרבים, כמו גם את ההשפעות של סרט בולט נוסף שהודבק לחלק האחורי של כלי הרכב.הם לקחו בחשבון מחקרים קודמים שהראו שאנשים נוטים לבהות באורות מהבהבים בהירים ושראו שנהגים לקויים נוטים לנהוג לאן שהם מסתכלים.בנוסף להתבוננות במחקר, הם ערכו בדיקות אקטיביות, שהתקיימו בשדה תעופה סגור במסצ'וסטס.הנבדקים התבקשו לנסוע במהירות הכביש המהיר ולהתקרב לרכב הניסוי של המשטרה שנמשך לצד ה"כביש".כדי להבין היטב את ההשפעה של אותות אזהרה, הבדיקה כללה תנאי אור יום ולילה.לרוב הנהגים המעורבים, עוצמת נורות האזהרה בלילה נראתה כמסיחה הרבה יותר.איור 3 מדגים בבירור את האתגרים האינטנסיביים שדפוסי נוריות האזהרה הבוהקות עלולים להציג בפני נהגים מתקרבים.
חלק מהנבדקים נאלצו להסיט את מבטם כשהם התקרבו למכונית, בעוד שאחרים לא יכלו להסיר את עיניהם מהבוהק הכחול, האדום והענבר המהבהב.מהר מאוד התברר כי עוצמת אור האזהרה וקצב הבזק המתאימים בעת תגובה דרך הצומת במהלך היום, אינם אותה קצב הבזק ועוצמת ההבזק המתאימים בעת עצירת ניידת המשטרה בכביש המהיר בלילה."הם היו צריכים להיות שונים, וספציפיים למצב", אמר סמל.ברנר.3
הנהלת צי ה-MSP בדקה דפוסי הבזק רבים ושונים, החל מסנוורים מהירים ובוהקים ועד לתבניות איטיות ומסונכרנות יותר בעוצמה נמוכה יותר.הם הרחיקו לכת והוציאו את אלמנט הפלאש לגמרי והעריכו את צבעי האור הבלתי מהבהבים היציבים.דאגה חשובה אחת הייתה לא לצמצם את האור עד כדי כך שהוא כבר לא נראה בקלות או להגדיל את הזמן שנדרש להתקרב לנהגים כדי לזהות את המכונית הנושאת.לבסוף הם הסתפקו בדפוס הבזק לילי שהיה שילוב בין הזוהר הקבוע לאור כחול מסונכרן מהבהב.הנבדקים הסכימו שהם מסוגלים להבחין בדפוס ההבזק ההיברידי הזה בדיוק באותה מהירות ובאותו מרחק כמו הדפוס הבהיר והפעיל המהיר, אך ללא הסחות הדעת שהאורות הבהירים גרמו בלילה.זו הייתה הגרסה שנדרשה ל-MSP כדי ליישם עבור עצירות של רכבי משטרה בלילה.עם זאת, האתגר הבא היה כיצד להשיג זאת מבלי לדרוש קלט של הנהג.זה היה קריטי מכיוון שהצורך ללחוץ על כפתור אחר או להפעיל מתג נפרד בהתבסס על השעה ביום והמצב בהישג יד עלול להוריד את המיקוד של השוטר מההיבטים החשובים יותר של תגובת ההתרסקות או עצירת התנועה.
MSP התחברה לספק תאורת חירום כדי לפתח שלושה מצבי תאורת אזהרה תפעולית ראשית ששולבו במערכת ה-MSP להמשך בדיקות מעשיות.מצב התגובה החדש משתמש בדפוסים מהירים מתחלפים משמאל לימין של הבזקים כחול ולבן באופן לא מסונכרן במלוא העוצמה.מצב התגובה מתוכנת להפעיל בכל פעם שנורות האזהרה פעילות והרכב מחוץ ל"חניה".המטרה כאן היא ליצור כמה שיותר אינטנסיביות, פעילות ותנועת הבזק בזמן שהרכב קורא זכות קדימה בדרכו לאירוע.מצב ההפעלה השני הוא מצב חניה בשעות היום.במהלך היום, כאשר הרכב מועבר לחנייה, בזמן שנורות האזהרה פעילות, מצב התגובה משתנה מיד להתפרצויות הבזק מסונכרנות לחלוטין בדפוס הבזק מסוג פנימה/יציאה.כל האורות הלבנים המהבהבים מבוטלים, והחלק האחורי שלמוט תאורהמציג הבזקי אור אדום וכחול לסירוגין.
השינוי מהבזק מתחלף להבזק מסוג פנימה/יציאה נוצר כדי לשרטט בבירור את קצוות הרכב וליצור "גוש" גדול יותר של אור מהבהב.מרחוק, ובמיוחד בזמן מזג אוויר סגרירי, תבנית הבזק פנימה/יוצאת עושה עבודה הרבה יותר טובה בתיאור המיקום של הרכב בכביש לנהגים שמתקרבים, מאשר דפוסי אור מתחלפים.
מצב ההפעלה השלישי של נורת האזהרה עבור ה-MSP הוא מצב חניית לילה.כאשר אורות האזהרה פעילים והרכב מוצב בחנייה בתנאי תאורת סביבה נמוכה בחוץ, מוצגת דפוס הבזק הלילה.קצב ההבהוב של כל נורות האזהרה ההיקפיות התחתונות מצטמצם ל-60 הבזקים בדקה, ועוצמתם יורדת מאוד.המוט תאורהשינויים מהבהבים בתבנית ההיברידית החדשה שנוצרה, המכונה "Steady-Flash", פולטת זוהר כחול בעוצמה נמוכה עם הבהוב כל 2 עד 3 שניות.בחלק האחורי שלמוט תאורה, ההבהובים הכחולים והאדומים ממצב חניה בשעות היום משתנים להבהוב כחול וענבר לשעות הלילה."סוף סוף יש לנו שיטת מערכת אזהרה שלוקחת את הרכבים שלנו לרמה חדשה של בטיחות", אומר סמל.ברנר.נכון לאפריל 2018, ל-MSP יש יותר מ-1,000 כלי רכב על הכביש המצוידים במערכות נורות אזהרה מבוססות מצב.לדברי סמ"ר.ברנר, מקרים של התנגשויות מאחור עם ניידות משטרה חונות צומצמו באופן דרמטי.5
נורות אזהרה מתקדמות לבטיחות השוטר
טכנולוגיית נורית האזהרה לא הפסיקה להתקדם ברגע שהמערכת של MSP הוקמה.אותות רכב (למשל, ציוד, פעולות נהג, תנועה) משמשים כעת כדי לפתור מספר אתגרי נורית אזהרה, וכתוצאה מכך בטיחות השוטרים מוגברת.למשל, ישנה יכולת להשתמש באות דלת הנהג כדי לבטל את האור הנפלט מצד הנהג שלמוט תאורהכשהדלת נפתחת.זה הופך את הכניסה והיציאה מהרכב לנוחה יותר ומפחית את השפעות עיוורון הלילה עבור השוטר.בנוסף, במקרה שקצין יצטרך לתפוס מחסה מאחורי הדלת הפתוחה, הסחת הדעת לקצין הנגרמת על ידי קרני האור העזה, כמו גם הזוהר המאפשר לנבדק לראות את השוטר, אינה קיימת כעת.דוגמה נוספת היא שימוש באות הבלם של הרכב כדי לשנות את החלק האחורימוט תאורהנדלק במהלך תגובה.שוטרים שהשתתפו בתגובה רב-קרונית יודעים מה זה לעקוב אחרי מכונית עם אורות מהבהבים עזים ולא להיות מסוגלים לראות את אורות הבלמים כתוצאה מכך.בדגם נורות אזהרה זה, כאשר דוושת הבלם נלחצת, שתיים מהאורות בחלק האחורי שלמוט תאורהשנה לאדום קבוע, משלים את אורות הבלמים.ניתן לעמעם או לבטל את שאר נורות האזהרה הפונות לאחור בו זמנית כדי לשפר עוד יותר את אות הבלימה החזותי.
ההתקדמות, עם זאת, אינה נטולת אתגרים משלהם.אחד האתגרים הללו הוא שהסטנדרטים בתעשייה לא הצליחו לעמוד בקצב ההתקדמות בטכנולוגיה.בזירת נורית האזהרה והסירנות, ישנם ארבעה ארגונים עיקריים היוצרים את הסטנדרטים להפעלה: האגודה למהנדסי רכב (SAE);תקני הבטיחות הפדרליים לרכב מנוע (FMVSS);המפרט הפדרלי לאמבולנס כוכב החיים (KKK-A-1822);והמינהל הלאומי להגנה מפני אש (NFPA).לכל אחד מהישויות הללו יש דרישות משלו בהתייחסות למערכות התרעה על רכבי חירום מגיבים.לכולם יש דרישות המתמקדות בעמידה ברמת תפוקת אור מינימלית עבור אורות חירום מהבהבים, שהייתה מפתח כאשר הסטנדרטים פותחו לראשונה.היה הרבה יותר קשה להגיע לרמות עוצמת אור אזהרה אפקטיביות עם הלוגן ומקורות פלאש strobe.עם זאת, כעת, גוף תאורה קטן בגודל 5 אינץ' של כל אחד מיצרני נורות האזהרה יכול לפלוט עוצמה דומה כמו שרכב שלם יכול היה לפני שנים.כאשר 10 או 20 מהם מונחים על רכב חירום חונה בלילה לאורך כביש, ייתכן שהאורות למעשה יוצרים מצב שהוא פחות בטוח מתרחיש דומה עם מקורות האור הישנים, למרות שהם עומדים בתקני התאורה.הסיבה לכך היא שהתקנים דורשים רק רמת אינטנסיביות מינימלית.במהלך אחר צהריים שטוף שמש בהיר, אורות מסנוורים בהירים מתאימים כנראה, אבל בלילה, עם רמות אור סביבתיות נמוכות, ייתכן שאותה דפוס ועוצמת אור לא יהיו הבחירה הטובה או הבטוחה ביותר.נכון לעכשיו, אף אחת מדרישות עוצמת אור האזהרה מארגונים אלה לא לוקחת בחשבון את האור הסביבתי, אבל תקן המשתנה על סמך אור הסביבה ותנאים אחרים עשוי בסופו של דבר להפחית את ההתנגשויות האחוריות ואת הסחות הדעת על פני כל הלוח.
סיכום
עשינו כברת דרך תוך זמן קצר, בכל הנוגע לבטיחות רכבי חירום.בתור סמלברנר מציין,
תפקידם של שוטרי הסיור והמגיבים הראשונים הוא מסוכן מטבעו ועליו להעמיד את עצמם בפני פגיעה באופן שגרתי במהלך הסיורים שלהם.טכנולוגיה זו מאפשרת לקצין למקד את תשומת לבו באיום או במצב עם קלט מינימלי לאורות החירום.זה מאפשר לטכנולוגיה להפוך לחלק מהפתרון במקום להוסיף על הסכנה.6
לרוע המזל, סוכנויות משטרה ומנהלי צי רבים עשויים שלא להיות מודעים לכך שקיימות כיום שיטות לתיקון חלק מהסיכונים שנותרו.את האתגרים האחרים של מערכת האזהרה עדיין ניתן לתקן בקלות בעזרת טכנולוגיה מודרנית - כעת, כאשר ניתן להשתמש ברכב עצמו כדי לשנות את מאפייני האזהרה החזותיים והקוליים, האפשרויות הן אינסופיות.יותר ויותר מחלקות משלבות ברכבן מערכות התרעה אדפטיביות, המציגות אוטומטית את מה שמתאים למצב הנתון.התוצאה היא רכבי חירום בטוחים יותר וסיכונים נמוכים יותר לפציעה, מוות ונזק לרכוש.
איור 3
הערות:
1 ג'וזף פלפס (סגן, רוקי היל, CT, מחלקת המשטרה), ראיון, 25 בינואר 2018.
2 פלפס, ראיון.
3 קארל ברנר (סמל, משטרת מדינת מסצ'וסטס), ראיון טלפוני, 30 בינואר 2018.
4 אריק מוריס (מנהל מכירות פנימי, Whelen Engineering Co.), ראיון, 31 בינואר 2018.
5 ברנר, ראיון.
6 קרל ברנר, דוא"ל, ינואר 2018.