警察車両の警告信号 — 警官の安全に対する革新的なアプローチ
警察車両の警告信号 — 警官の安全に対する革新的なアプローチ
近年、パトカーの運転中、停止中またはアイドリング中の安全性を向上させ、関連する負傷や物的損害のリスクを低減することについて、かなり多くの議論がなされてきました。多くの場合、交差点はこれらの議論の焦点であり、法執行車両にとって主要な危険ゾーンであると考えられています (実際、ほとんどの車両にとってリスクの高い場所です)。良いニュースは、これらのリスクを軽減するための措置が講じられていることです。管理レベルでは、導入できる特定のポリシーと手順があります。たとえば、緊急車両が赤信号で完全に停止することを要求するだけのポリシーでは、交差点が安全であることを警官が視覚的に確認した場合にのみ対応し、交差点での衝突を減らすことができます。他のポリシーでは、他の車両に道を譲るように警告するために、警告灯が作動している車両が動いているときはいつでも可聴サイレンが必要になる場合があります。警告システムの製造側では、より効率的で明るい部品を作成するダイオード製造業者から、優れたリフレクターと光学設計を製造する警告灯製造業者まで、LED 技術が前例のないペースで開発されています。その結果、業界がこれまで見たことのない光線の形状、パターン、および強度が得られます。警察車両の製造業者やアップフィッターも安全への取り組みに関与しており、警告灯を車両の重要な位置に戦略的に配置しています。交差点の問題を完全になくすには、さらに改善の余地がありますが、現在の技術と手順は、警察車両や路上で遭遇する他の車両にとって交差点を合理的に安全にする手段を提供することに注意することが重要です。
コネチカット州ロッキーヒル警察署 (RHPD) のジョセフ・フェルプス警部補によると、典型的な 8 時間の交替勤務中、緊急事態への対応や信号やサイレンが作動している交差点を通過するのに費やされる時間は、交替時間全体のほんの一部にすぎない可能性があります。 .たとえば、ドライバーが交差点の危険ゾーンに入ってからそこに入るまでに約 5 秒かかると推定しています。コネチカット州ハートフォードの 14 平方マイルの郊外にあるロッキー ヒルには、典型的なパトロール地区内に約 5 つの大きな交差点があります。これは、警察官が平均的な通報で合計約 25 秒間自分の車両を危険区域内に置くことを意味します。このコミュニティのパトカーは通常、シフトごとに 2 ～ 3 回の緊急 (「ホット」) コールに応答します。これらの数値を乗算すると、RHPD は、各シフト中に各警察官が交差点を通過するのに費やす時間のおおよそのアイデアを得ることができます。この場合、1 シフトあたり約 1 分 15 秒です。つまり、シフトの 1% の 10 分の 2 の間、パトカーはこの危険ゾーン内にいます.1
事故現場のリスク
しかし、注目を集めている別の危険地帯があります。これは、警告灯が点灯した状態で車両が停車している時間です。この地域の危険性とリスクは、特に夜間に高まっているようです。たとえば、図 1 は、2017 年 2 月 5 日にインディアナ州で撮影された高速道路のカメラ ビデオ映像から取得されたものです。この写真は、路肩にサービス車両、レーン 3 に消防救助装置、および車線 2 をふさいでいるパトカー。事件が何であるかを知らずに、緊急車両は事件現場を安全に保ちながら交通を妨害しているように見えます。非常灯はすべて作動しており、近づいてくるドライバーに危険を警告しています。衝突の危険性を軽減する追加の手順がない可能性があります。それにもかかわらず、数秒後、パトカーは障害のあるドライバーに追突されます (図 2)。
図1
図 2
図 2 の衝突は運転の不備によるものですが、注意散漫な運転が原因である可能性もあります。これは、モバイル デバイスとテキスト メッセージの時代に増加している状況です。しかし、これらのリスクに加えて、高度な警告灯技術が実際に夜間の警察車両との追突事故の増加に寄与しているのでしょうか?歴史的には、より多くのライト、まばゆい光、および強度が、より良い視覚的警告信号を生み出し、追突の発生を減らすと信じられてきました.
コネチカット州ロッキーヒルに戻るには、そのコミュニティの平均的な交通停止は 16 分続き、警官は平均シフト中に 4 ～ 5 回の停止を実施する可能性があります。RHPD の警官がシフトごとに通常事故現場で費やす 37 分間に加えると、この時間は 2 時間、つまり合計 8 時間の 24% になります。これは警官が交差点で費やすよりもはるかに長い時間です。 .2 この時間には、この 2 番目の車両危険ゾーンでさらに長い期間を過ごす可能性がある構造および関連する詳細は考慮されていません。交差点についての議論にもかかわらず、交通停止や事故現場はさらに大きなリスクをもたらす可能性があります。
ケーススタディ: マサチューセッツ州警察
2010 年の夏、マサチューセッツ州警察 (MSP) は、警察車両が関与する合計 8 件の重大な追突事故を起こしました。1 人は致命的で、MSP 軍曹のダグ ウェドルトンが死亡しました。その結果、MSP は州間高速道路に停車したパトカーとの追突事故が増加している原因を特定するための調査を開始しました。当時のマーク・キャロン軍曹と現在の艦隊管理者であるカール・ブレナー軍曹によって、MSP の人員、民間人、製造業者の代表者、およびエンジニアを含むチームが編成されました。チームは、接近する自動車運転者に対する警告灯の影響と、車両の後部に貼られた追加の目立つテープの影響を判断するためにたゆまぬ努力をしました。彼らは、人々が明るい点滅ライトを見つめる傾向があり、障害のあるドライバーが見ているところを運転する傾向があることを示した以前の研究を考慮しました.調査に加えて、彼らはマサチューセッツ州の閉鎖された飛行場で行われた積極的なテストを実施しました。被験者は高速道路の速度で移動し、「車道」の脇に引っ張られた試験用パトカーに近づくように求められました。警告信号の影響を完全に理解するために、テストには日中と夜間の条件が含まれていました。関与した大多数のドライバーにとって、夜間の警告灯の明るさは、はるかに気を散らすように見えました.図 3 は、接近するドライバーに対して明るい警告灯パターンが提示する可能性がある強度の課題を明確に示しています。
車に近づく際に目をそらさなければならない被験者もいれば、点滅する青、赤、および琥珀色のまぶしさから目を離すことができない被験者もいました。昼間に交差点で応答するときに適切な警告灯の強度と点滅速度は、夜間に高速道路でパトカーが停止しているときに適切な点滅速度と強度と同じではないことにすぐに気付きました。「それらは異なっていて、状況に固有のものである必要がありました」と軍曹は言いました。ブレナー.3
MSP フリートの管理者は、高速で明るいまぶしさから、より低速で同期性の高いパターンまで、さまざまなフラッシュ パターンをテストしました。彼らは、フラッシュ要素を完全に取り除き、安定した非点滅の光の色を評価するところまで行きました.重要な懸念事項の 1 つは、光を簡単に見えなくなるほど暗くしたり、ドライバーに近づいて対象の車を特定するのにかかる時間を長くしたりしないことでした。彼らは最終的に、安定した光と点滅する同期した青い光を組み合わせた夜間の点滅パターンに落ち着きました。被験者は、このハイブリッド フラッシュ パターンを、高速でアクティブな明るいパターンと同じ距離から、同じ速さで識別できることに同意しましたが、夜間の明るい光による気晴らしはありませんでした。これは、夜間の警察車両の停止のために実装するために必要な MSP のバージョンでした。しかし、次の課題は、ドライバーの入力を必要とせずにこれをどのように達成するかということでした。時間帯や目の前の状況に応じて別のボタンを押したり、別のスイッチを作動させたりする必要があると、警官は衝突時の対応や交通停止などのより重要な側面から注意をそらす可能性があるため、これは非常に重要でした。
MSP は非常灯プロバイダーと協力して、さらに実用的なテストのために MSP システムに組み込まれた 3 つの主要な動作警告灯モードを開発しました。まったく新しい応答モードは、青と白のフラッシュの左から右への高速交互パターンを、最大輝度で非同期に使用します。応答モードは、警告灯がアクティブで、車両が「駐車」していないときはいつでもアクティブになるようにプログラムされています。ここでの目標は、車両が事故に向かう途中で優先通行権を要求している間に、できるだけ多くの強度、活動、および閃光の動きを作成することです。第 2 の動作モードは、デイタイム パーク モードです。日中、警告灯が点灯している間、車両がパーキングにシフトされると、応答モードはすぐにイン/アウト タイプのフラッシュ パターンで完全に同期されたフラッシュ バーストに変わります。すべての白の点滅ライトがキャンセルされ、リアのライトバー赤と青の光が交互に点滅します。
交互のフラッシュからイン/アウト タイプのフラッシュへの変更は、車両のエッジの輪郭を明確にし、点滅する光の大きな「ブロック」を作成するために作成されます。遠くから見ると、特に悪天候の場合、イン/アウト フラッシュ パターンは、交互のライト パターンを使用するよりも、車道内の車両の位置を近づいてくるドライバーに示すのにはるかに優れています.4
MSP の 3 つ目の警告灯動作モードは、夜間駐車モードです。警告灯が点灯していて、外光が少ない状態で車両を駐車すると、夜間の点滅パターンが表示されます。すべての下部周辺警告灯の点滅速度は 1 分間に 60 回に減少し、強度も大幅に低下します。のライトバー点滅は、「ステディ フラッシュ」と呼ばれる新しく作成されたハイブリッド パターンに変わり、2 ～ 3 秒ごとにちらつきのある低強度の青い光を放ちます。の後ろにライトバー、昼間の公園モードからの青と赤の点滅は、夜間の青と琥珀色の点滅に変更されます。「私たちはついに、車両の安全性を新たなレベルに引き上げる警告システム方式を手に入れました」と軍曹は言います。ブレナー。2018 年 4 月の時点で、MSP は状況ベースの警告灯システムを搭載した 1,000 台以上の車両を路上に置いています。軍曹によると。Brenner 氏によれば、駐車中の警察車両への追突事故は劇的に減少しています。
役員の安全のための警告灯の前進
MSP のシステムが導入されると、警告灯技術の進歩は止まりませんでした。車両信号 (例: ギア、ドライバーの操作、動き) は現在、多くの警告灯の問題を解決するために使用されており、その結果、警官の安全性が向上しています。例えば、運転席ドア信号を利用して、ドアの運転席側から照射される光をキャンセルする機能があります。ライトバードアが開くとき。これにより、車両への乗り降りがより快適になり、警官の夜盲症の影響が軽減されます。さらに、警官が開いたドアの後ろに隠れなければならない場合、強烈な光線によって引き起こされる警官の注意散漫と、被験者が警官を見ることを可能にする輝きは現在存在しません.もう 1 つの例は、車両のブレーキ信号を利用して後部を変更することです。ライトバー応答中に点灯します。複数の車による対応に参加した警察官は、ライトが激しく点滅している車の後を追い、結果としてブレーキ ライトが見えなくなることがどのようなものかを知っています。この警告灯モデルでは、ブレーキ ペダルを踏むと、後部の 2 つの警告灯が点灯します。ライトバーブレーキランプを補う赤点灯に変化。残りの後ろ向きの警告灯は、視覚的なブレーキ信号をさらに強化するために、同時に暗くするか完全にキャンセルすることができます。
ただし、進歩には課題がないわけではありません。これらの課題の 1 つは、業界標準が技術の進歩に追いついていないことです。警告灯とサイレンの分野では、運用基準を作成する主要な組織が 4 つあります。自動車技術者協会 (SAE)。連邦自動車安全基準 (FMVSS);Star of Life 救急車の連邦仕様 (KKK-A-1822)。および国家防火管理局 (NFPA)。これらの各エンティティには、対応する緊急車両の警告システムに関連する独自の要件があります。すべてに、基準が最初に開発されたときに重要であった、非常灯を点滅させるための最小光出力レベルを満たすことに重点を置いた要件があります。ハロゲンやストロボ フラッシュ光源では、効果的な警告灯の強度レベルに到達するのははるかに困難でした。しかし、今では、警告灯メーカーの小さな 5 インチの照明器具が、数年前の車両全体と同様の強度を発することができます。それらの 10 個または 20 個が道路に沿って夜間に駐車された緊急車両に配置された場合、ライトは実際には、照明基準に準拠しているにもかかわらず、古い光源を使用した同様のシナリオよりも安全性が低い状態を作り出している可能性があります。これは、規格が最小強度レベルのみを要求しているためです。明るい晴れた日の午後には、まばゆいばかりの明るい照明が適切ですが、周囲光レベルが低い夜間には、同じ照明パターンと強度が最適または最も安全な選択ではない可能性があります。現在、これらの組織からの警告灯の強度要件はいずれも周囲光を考慮していませんが、周囲光やその他の条件に基づいて変化する基準は、最終的にこれらの追突や気を散らすものを全体的に減らす可能性があります.
結論
緊急車両の安全性に関しては、わずかな時間で長い道のりを歩んできました。軍曹として。ブレンナー氏は次のように指摘しています。
パトロール オフィサーと最初の応答者の仕事は本質的に危険であり、ツアー中に定期的に自分自身を危険にさらさなければなりません。この技術により、警官は非常灯への入力を最小限に抑えて、脅威や状況に注意を向けることができます。これにより、テクノロジーを危険にさらすのではなく、ソリューションの一部にすることができます.6
残念ながら、多くの警察機関や車両管理者は、残っているリスクの一部を修正する方法が現在整備されていることに気付いていない可能性があります。他の警告システムの課題は、現代の技術で簡単に修正できる可能性があります。車両自体を使用して視覚的および聴覚的な警告特性を変更できるようになったため、可能性は無限大です。ますます多くの部門が、特定の状況に適したものを自動的に表示する適応警告システムを車両に組み込んでいます。その結果、緊急車両の安全性が高まり、負傷、死亡、物的損害のリスクが低下します。
図 3
ノート：
1 ジョセフ・フェルプス (中尉、コネチカット州ロッキーヒル、警察署)、インタビュー、2018 年 1 月 25 日。
2 フェルプス、インタビュー。
3 カール・ブレナー (軍曹、マサチューセッツ州警察)、電話インタビュー、2018 年 1 月 30 日。
4 Eric Maurice (インサイド セールス マネージャー、Whelen Engineering Co.)、インタビュー、2018 年 1 月 31 日。
5 ブレナー、インタビュー。
6 Karl Brenner、電子メール、2018 年 1 月。