Күндізгі уақытта мотоциклдің соқтығысуын азайтудағы мотоциклдің жүріс шамдарының рөлі;Қазіргі әдебиетке шолу
рөліМотоциклЖүгіруШамдаразайтудаМотоцикл апаттарыкүндізгі уақытта;Ағымдағы әдебиеттерге шолу
Анықтама үшін үлгілер:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
Анықтама үшін бейне:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Аннотация
Басқа көлік түрлерімен салыстырғанда,мотоциклмен жүруапаттарға бейім.Мотоцикл жүргізушілері көлік жүргізушілеріне қарағанда дене жарақатына көбірек ұшырайды.Көптеген көп көлікті мотоциклдер соқтығысады, басқа жол жүру құқығы бұзылады.көлікмотоциклдің алдыңғы жағындағы бұрылыстар немесе келе жатқан мотоциклдің кенеттен қиылысуы.Жоғары көрсеткішке әкелетін негізгі факторлардың бірімотоцикл апаттарыкөзге түспеу болып табыладымотоциклдербасқа жол пайдаланушылары, әсіресе күндізгі қозғалыс кезінде.Бұл құжат мотоциклдік DRL-лерді енгізу бойынша алдыңғы зерттеулерге тоқталып, DRL-лердің тиімділігіне назар аударады.мотоциклдің көрнектілігін жақсарту.Бұл мақалада мотоциклшілердің көп көлікті мотоцикл апатына DRL әсерін қарастырады.әсерлерінің үш категориясымотоциклDRL қаралды.Фаралар күндізгі уақытта жұмыс істейтінін растайтын барлық әдебиеттер соқтығыс жылдамдығын азайтудың ықпалды және тиімді әдісі болып көрінеді.мотоциклдің көрнектілігін жақсартуқозғалыста.Мотоциклдің DRL-лері мотоциклдің соқтығысу қаупін шамамен 4-20% төмендете алды.Бұл қағаз да осыны ұсынадымотоцикл DRLжаһандық деңгейде, әсіресе мотоцикл апаттары көп елдерде қолданылуы керекжүргізушілердің қауіпсіздігін жақсартусондай-ақ олардың пиллиондық шабандоздары.
Негізгі сөздер: Жарақаттың алдын алу,Жол-көлік оқиғалары, Күндізгі жарық шамы, Шабуылшылардың қауіпсіздігі, Мотоциклдің соқтығысуы
Анықтама үшін үлгілер:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
Анықтама үшін бейне:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Кіріспе
Мотоциклдер қызықты көлік түрі болып табылады, бірақ дамыған және дамушы елдерде өліммен аяқталатын апаттардың жоғары деңгейі бар [1,2].Ролисон және т.б., [3] мотоцикл жүргізушілері мен олардың пиллионшылары арасындағы өлім мен жарақат алудың басқа жол пайдаланушылармен салыстырғанда ең жоғары екенін хабарлады.Мотоцикл жүргізушісінің бір мильдегі өлім көрсеткіші автокөлік жолаушысымен салыстырғанда кемінде 10 есе жоғары деп бағаланады [4-7].қайшымотоциклшілер' танымал сурет, олар әдетте жол қозғалысына қатысушылардың осал тобы болып табылады.Ұлттық жол қозғалысы қауіпсіздігі басқармасы (NHTSA) [8] Америка Құрама Штаттарында жалпы жол-көлік оқиғаларының 13%-ы мотоцикл жүргізушілерінің үлесіне тиетінін, онда 4 462 мотоциклші қаза тауып, 90 000 мотоциклші жарақат алғанын хабарлады.Мотоциклдер барлық тіркелген көліктердің небәрі 3%-ын және жүріп өткен көліктің барлық мильдерінің тек 0,4%-ын құрайтын болса, бұл апаттардың соншалықты жоғары көрсеткіші болды.Апатқа ұшыраған мотоцикл жүргізушілерінің жалпы саны 1998 жылы 2294-тен 2008 жылы 5290-ға дейін 50%-дан астамға өсті. Ұлыбританияда мотоцикл жүргізушілері жалпы жол қозғалысына қатысушылардың 1%-ын ғана құраса да, қайтыс болғандардың немесе ауыр зардап шеккендердің 15%-ын құраса да. жол-көлік оқиғасы кезінде мотоцикл жүргізушілері зардап шекті [9].Дамушы елдерде де жағдай ұқсас.Өлімге және ауыр жарақаттарға әкелетін жол-көлік оқиғаларының көп бөлігі негізінен мотоцикл жүргізушілерінің арасында болады [1,10].Иранда өлім статистикасы мотоцикл апаттарынан 5000 адам қаза тауып, 70000 адам жарақат алғанын көрсетті [11,12].Малайзия Оңтүстік-Шығыс Азия елдері қауымдастығының (АСЕАН) елдерінің бірі болып табылады, ол өлім-жітім деңгейі ең жоғары және жолдағы өлімнің 50 пайыздан астамы мотоциклшілер арасында [13,14].Сонымен қатар, балалар, жасөспірімдер және белсенді экономикалық тұрғындар мотоциклдік апаттарға жиі ұшырайтындықтан, өмірді жоғалту коэффициенті мен шығындардың жоғары деңгейіне байланысты апаттың бұл түріне көп көңіл бөлінеді [15,16].
Жолаушылар көлігі мен мотоцикл арасындағы өлімге әкелген екі көліктің соқтығысуын талдау негізінде мотоцикл апаттарының 50%-дан астамы күндізгі уақытта орын алғаны хабарланды [17].Көріну - бұл басқа жол қозғалысына қатысушылардың мотоциклдің бар-жоғын көру және білу қабілетін сипаттау үшін қолданылатын термин.Мотоциклдердің соқтығысуы туралы есептер мотоциклдерді басқа көлік жүргізушілерінің, әсіресе ауыр қозғалыс кезінде және күрделі көру алаңында көрмегенін дәлелдеді.
Көлік пен мотоцикл соқтығысқан көлік жүргізушілерінің көпшілігі мотоциклдер мен олардың шабандоздарын көрмегендіктен немесе оларды кеш көргендіктен соқтығысудың алдын ала алмадық деп мәлімдеді [7].Жүргізушілер апат кезінде мотоциклді анықтай алмаған жағдайлардың көпшілігі жүргізушінің көзқарасын шектейтін басқа кедергілердің болуымен байланысты, мысалы, қозғалыс кезінде, ландшафтта немесе көліктің өзінде [18,19].Зерттеушілер фронтальды апаттардың көпшілігі алдыңғы мотоциклдің көзге түспеуінен немесе басқа автокөлік жүргізушілерінің солға бұрылу саңылауының дұрыс емес шешімінен болатынын хабарлады [20-23].
Анықтама үшін үлгілер:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
Анықтама үшін бейне:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Жеңіл және жүк көліктерімен салыстырғанда мотоциклдер басқа жол қозғалысына қатысушыларға аз көрінеді.Сонымен қатар, оларды анықтау, сондай-ақ олардың жақындау жылдамдығын анықтау қиынырақ, бұл мотоцикл өлімінің жоғары деңгейіне айтарлықтай ықпал етеді.Мотоциклдердің соқтығысуы жағдайларының көпшілігіне басқа автокөлік жүргізушілері себеп болуы мүмкін, олар мотоциклдерді кеш болғанша білмеген [23-25].Бұл жағдай «көзделген, бірақ көру мүмкін емес» (LBFS) құбылысы деп аталады [26-31].Мотоцикл апаттарының жылдамдығын азайту үшін бұл мәселені жеңілдету үшін күндізгі жарық шамдары (DRLs) ұсынылды.Бұл мақала мотоциклдердің көзге түсуін жақсарту үшін DRL-лердің тиімділігіне назар аудара отырып, мотоциклдік DRLs енгізу бойынша алдыңғы зерттеулерге тоқталады.
Материалдар мен тәсілдер
Қолда бар әдебиеттер негізінде DRL әсерін бағалау үшін таңдалған дерекқорлар мен интернет пайдаланылды.DRL әсерлері қарастырылды.Құндылық зерттеулерін және мотоцикл DRL әсерлері туралы басқа маңызды есептерді бағалау үшін әдебиеттің үш негізгі санаты анықталды.
1. Мотоцикл DRL мотоциклдің көзге түсуіне әсері
2. Мотоциклдік апаттар кезіндегі әсер ету факторларына мотоцикл DRL әсері
3. Мотоциклдік DRL заңдарының мотоцикл апаттарына әсері
1. Мотоцикл DRL-нің әсеріМотоциклКөріну
Көптеген далалық сынақтар мен зертханалық зерттеулердің есептеріне сүйенсек, DRL бар мотоциклдер олар жоқ мотоциклдерге қарағанда көбірек көрінеді [32-34].Мотоциклшілерге арналған бірнеше фараның салыстырмалы көрінуін бағалау үшін Донн [35] мотоциклдің анықталып, танылған жиілігіне байланысты далалық тәжірибе жүргізді.Эксперимент жүргізушілер кейде көзге көрінетін құралмен жабдықталмаған мотоциклдерді көрмей қалады деген түсінікке негізделген.Талдау көрсеткендей, мотоциклдің көрнекілігі 53,6%-дан 64,4%-ға дейін артқан (диаметрі 40 Вт, 180 мм фара үшін).DRL үшін техникалық сипаттамалар бағаланды және диаметрі 180 мм-ден асатын екі шам мен шамдар бір немесе кіші өлшемді шамдармен салыстырғанда көбірек әсер еткені расталды [36].
Уильямс пен Хоффман [34] күндіз де, түнде де зертханалық тәжірибе жүргізді.Олар мотоциклдер жарықсыз мотоциклдерге қарағанда жоғары және төмен сәулелермен жабдықталған кезде жалпы көріну жақсарғанын анықтады.Ол мотоцикл DRL мотоцикл мен оның тегі арасындағы айырмашылықты арттыру арқылы мотоциклшінің көзге түсуін жақсартқанын көрсетті.
Фараларды пайдалану саясаты қазірдің өзінде енгізілген Австралия мен Америка Құрама Штаттарында жасалған жағдайлық зерттеулерге сүйене отырып, Томсон [24] Жаңа Зеландияда күндізгі уақытта фараларды пайдаланудың әсер ететінін бағалау үшін ұқсас зерттеу жүргізді.мотоцикл апаттарын азайту.Нәтижелер Жаңа Зеландияда күндізгі уақытта фараны пайдалану саясатын қолдануды ынталандыру керектігін көрсетті, бірақ мотоциклшілерге күндізгі уақытта фараларды қосу қажет емес.Бұл саясат мотоциклдің көрнектілігін арттырып, мотоцикл апаттарын азайтады.
Фаралар модуляторларының тиімділігі нақты әлемдегі жүргізу сценарийлеріндегі қатысушыларды анықтау уақытын сынау арқылы бағаланды [37].Басқа автокөлік жүргізушілері мен жүргізушілердің мотоциклдердің көзге түсуі олардың күндізгі жарық шамдары жанған кезде артқаны хабарланды.Фара өшірілген кезде, басқа автокөлік жүргізушілері мен автокөлік жүргізушілері бастан өткерген мотоцикл жүргізушімен болатын ықтимал қақтығыс фара қосулы кездегімен салыстырғанда жоғары болды.Зерттеуге сүйене отырып, күндізгі және түнгі уақытта жоғары және төмен сәулелі фараларды қосу, сондай-ақ модуляциялық фараларды қосу мотоциклдің көрнекілігінің айтарлықтай жақсарғанын көрсетті.Екі DRL пайдалану Ұлыбританияда мотоциклдердің көзге түсуін арттырудың ең тиімді әдісі болып табылды.Дегенмен, әдетте мотоциклдерге орнатылатын фараны, флуоресцентті күрте мен бір жүріс шамын стандартты пайдалану да көзге көрінуге ықпал ететіні анықталды.мотоциклші.Сондай-ақ, Brendicke et al., [38] автомобильдер мен мотоциклдер үшін жалпы күндізгі жарықтандыруды пайдаланудың әсерін зерттеді.Олар мотоциклдер DRL қолданған кезде көзге түсудің аздап жақсарғанын анықтады.
Дженнесс және т.б., [39] жүргізген зерттеу қатысушылардың кіретін көліктердің жолымен солға бұрылуды бастаудың болжамды уақыты туралы бағалауларын жинауды қамтыды және бірнеше кіретін мотоциклдердің алдында бұрылуды бастау үшін «соңғы қауіпсіз сәтті» қарастырды.алға жарықтандыруемдеу әдістері.Экспериментте респонденттердің назары көліктен тыс екі түрлі көрнекі тапсырмаға жіктелді.Тәжірибелік жарықтандыру процедуралары кезінде қысқа қауіпсіздік шегінің пайда болуының азайғаны дәлелденді.Жалпы алғанда, нәтиже күндізгі уақытта мотоциклдерде алға жарықтандыруды жақсарту арқылы «жолдың солға бұрылуы» апаттарын азайтудың перспективалы, тиімді әдісін көрсетті.
Смитер мен Торрез [23] жоғары дәлдіктегі модельдеу жағдайында жыныстың, жастың, көліктің DRL және мотоциклді жарықтандыру жағдайларының адамның мотоциклді анықтау қабілетіне әсерін бағалады.Бұл зерттеу нәтижесінде бағалау жүргізілдімотоциклдікікөзге түсетін жағдайлар және одан әрі талдау DRL-мен жабдықталған мотоциклдер мен DRL-сіз мотоциклдер үшін реакция уақыты арасында айтарлықтай айырмашылық бар екенін атап өтті.Бұл зерттеу DRL-дің тиімді екенін көрсетті, сонымен қатар мотоциклдің DRL-ін енгізуді қолдау үшін нақты дәлелдер берді, мотоциклдің айналадан көрінуі өте маңызды болды.Мотоциклді DRL-мен жабдықтау арқылы оны DRL-лері жоқ мотоциклдерге қарағанда тезірек анықтауға болады.
2. Мотоциклдің DRL кезіндегі әсер ету факторларына әсеріМотоцикл апаттары
Викториядағы (Австралия) мотоцикл апаттарын талдау негізінде әр түрлі жазатайым оқиғалардың арасында айтарлықтай айырмашылықтар бар екені анықталды [40].Ол мотоциклдердің көрнекілігін жақсарту мотоциклдердің соқтығысуын азайтатынын анықтады.1976-77 жылдар аралығында бірнеше көлік апатына ұшыраған DRL мотоциклдері туралы деректер талданды [18].Экспозиция үлгісімен салыстырғанда, фараны пайдаланған кезде апат деңгейі 50% төмендеді, бұл фараны пайдаланудың пайдалылығын көрсетті.Күндізгі уақытта фараларды пайдаланған кезде апатқа ұшырау азайды.Дегенмен, 1976-1981 жылдар аралығында болжанған тақ коэффициенттің шамалы төмендеуі болды;шамамен 5%-ға төмендедікөп көліккүндізгі қақтығыстар.1981 жылы Америка Құрама Штаттарында күндізгі уақытта фараны пайдалану заңы әлі күшіне енбеген кезде, шамамен бес маңызды көп көлік апатының алдын алды деп есептелді.Мотоциклдің күндізгі фарасы жұмыс істеп тұрған кезде мотоцикл соқтығысуы шамамен 4,2-5,6% төмендеді.
Анықтама үшін үлгілер:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
Анықтама үшін бейне:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Жаңа Оңтүстік Уэльс (NSW), Австралия полиция қызметкерлері ұсынған жол қозғалысы туралы ақпарат пішіндерін талдауды Воган және т.б., [41] жүргізді.Сауалнама үшін әрбір мотоциклде фаралар бар немесе жоқтығы тексерілді.Хи-квадрат сынағы негізінде өлшенген 1104 мотоциклдің арасында фараны пайдалануда және апатқа ұшыраған 402 мотоциклде айтарлықтай айырмашылық болды.Мүмкін, қауіпсіздікті көбірек білетіндер күндізгі уақытта фараларын қоспайтындарға қарағанда қосылатын шығар.Кездейсоқ таңдалған топтағы мотоцикл жүргізушілерінің арасында бір кездері жол апатына ұшыраған мотоциклшілер де болды.Фаралар іске қосылмаған кезде апатқа ұшырау қаупі шамамен үш есе жоғары.Күндізгі уақытта жұмыс істейтін фаралар жол қозғалысы кезінде мотоциклдің көрінуін жақсарту арқылы соқтығысу жылдамдығын азайтудың тиімді және тиімді әдісі болып көрінеді.
3. Мотоцикл апаттарына DRL заңдарының әсері
Автобус компаниясының апаттарын зерттеген Аллен [42] DRL тиімділігін анықтау үшін зерттеу жүргізген алғашқылардың бірі болды.Оның зерттеуі DRL пайдалануды міндетті ету арқылы күндізгі жарық жағдайында бір миллион мильге апат жылдамдығы күшіне енген жылмен салыстырғанда 40%-ға төмендегенін көрсетті.Америка Құрама Штаттарындағы кейбір аймақтардағы күндізгі фаралар туралы заңдардың әсері зерттелді [43].Америка Құрама Штаттарында 1975-1983 жылдар аралығында мотоциклдердің фаралары мен артқы шамдарын үнемі қосу туралы заң 14 штатта күшіне енген.Заңдарды іске асыру 1967 жылы мотоциклдерді пайдаланудың күрт өсуі кезінде басталды, бұл мотоциклдердің қатысуымен болатын апаттардың көп санына ықпал етті.Заңның орындалуына сонымен қатар күндізгі уақытта фаралар мен артқы шамдарды пайдалану дәлелдерінің көбеюі себеп болды, бұл жақсарады.мотоциклдікікөзге түсу, осылайша жазатайым оқиғалардың санын азайтады.Задор [43] заңдары күшіне енген штаттар үшін де күндізгі апаттардың түнгі апатқа қатынасының айтарлықтай төмендеуін анықтады.Әрі қарай жүргізілген талдау заңдары орындалған штаттар үшін күндізгі уақытта мотоциклмен соқтығысу пайызы орындалмаған штаттармен салыстырғанда 13%-ға төмендегенін көрсетті.Зерттеу барысында мотоциклдің күндізгі фараларының заңдарын орындамаған 30-ға жуық штат болды.Егер осы штаттардың барлығы заңдарды орындаса, тағы 140 адам өлімге әкеледі деп есептелдімотоциклқақтығыстардың алдын алуға болар еді.
Үндістанда, Монтанада, Орегонда және Висконсинде апатты бағалау заң күшіне енгенге дейін және одан кейін мотоциклдік DRL-лерді пайдалану бойынша реттеудің тиімділігін бағалау үшін жүргізілді [33].Дегенмен, Janoff және т.б., [33] деректердің нақты жиынтығын құра алмады және күндізгі және түнгі апаттардың стандартты жыл сайынғы вариациясына рұқсат бере алмады, өйткені зерттеу ұзақтығы (қолданысқа дейін және кейін) тек 6 айдан 12 айға дейін болды. .Аралас нәтижеге сүйенсек, күндізгі апаттар Орегон, Висконсин және Индиана штаттарындағы түнгі апаттармен салыстырғанда азырақ болды.Салыстырмалы түрде алғанда, Монтана штатында күндізгі апаттар саны артқан.Сондықтан Janoff et al.мотоциклдің көзге түсуі ұзақ және төмен сәулелерді пайдалану арқылы артады деген қорытындыға келдіфараларөйткені соқтығысу жылдамдығының төмендеуі байқалды.
1982 жылғы Австрияның «қатты сымдар» заңы күндізгі уақытта мотоциклмен соқтығысу санын азайту үшін тиімді деп хабарлады [44].Bijleved [44] Еуропалық Одақтағы мотоциклдердің DRL әсерін зерттеу туралы хабарлады, бұл заң 1982 жылы жаңадан күшіне енгендіктен, әсіресе Австрияда назар аударды. Солтүстік Каролинада негізделген зерттеуде Уоллер және Гриффин [45] мотоциклдің фарасы туралы заң күшіне енгеннен кейін күндізгі уақытта күндізгі уақытта көп көліктердің соқтығысуы деңгейі төмендеді.Солтүстік Каролинадағы заңның әсері 1972 жылдан 1976 жылға дейінгі алты жыл бойы апат деректерін бағалау арқылы бағаланды. 1973 жылдың 1 қыркүйегінде заң мотоцикл белсенділігі жаз айларында шарықтау шегіне жеткеннен кейін төмендеген уақытта күшіне енді. .Мотоциклдің соқтығысу пайызы барлық жазатайым оқиғалар үшін ұқсас пайызбен салыстырылды.Заң қолданысқа енгізілгеннен кейін мотоциклдердің қатысуымен болатын бұл апаттар айтарлықтай қысқарды.Ұқсас төмендеу жалпы апаттар үшін байқалған жоқ.Нәтижелерге сүйене отырып, мотоцикл фаралары туралы заң күндізгі жарықта көп көлік соқтығыстарының оң төмендеуіне ықпал етті деген қорытындыға келді.
Міндеттіліктің әсерімотоцикл фарасы 1995 жылдың қарашасынан бастап Сингапурда қолданылуын Юань бағалады [46].Барлық апаттар ескерілгенде айтарлықтай әсер болмады.Дегенмен, апаттар әртүрлі дәрежедегі ауырлық дәрежесіне жіктелген кезде, ауыр жарақаттар мен өлімге әкелетін апаттар жағдайлары үшін маңызды әсер болды, бірақ шамалы апаттар үшін емес.Өлімге әкелетін және ауыр апаттардың шамалы соқтығыстармен салыстырғанда айтарлықтай азаюы күндізгі фараларды пайдалану салдарынан болды, бұл жол қозғалысына қатысушылардың апат болғалы тұрған кездегі көзге түсуін арттырды, бұл оларға ұзағырақ сынуға және соққы жылдамдығын төмендетуге мүмкіндік берді [ 46].Өлімге әкелетін соқтығыстардың азайғаны нақты дәлел болды, өйткені бұл көрсеткіш жыл сайынғы орташа есеппен 40-тан 24-ке дейін төмендеді, бір жылдан кейін құқық қорғау органдары.
Батыс Австралиядағы күндізгі соқтығысу, әсіресе 1989 жылдан 1994 жылға дейін мотоциклдің көзге түсуін Росман мен Райан зерттеген [47].Австралиялық дизайн ережесі (ADR 19/01) 1992 жылдан бастап тиімді болды, онда барлық жаңа мотоциклдер мотоцикл пайдаланылған кезде автоматты түрде қосылатын фаралармен дайындалуы керек.Қарастырылған соқтығыстардың төрт апаттық түрі болды: басын тіреу, қарама-қарсы бағытта сырғыту, тікелей оң және жанама тік бұрыш.Күндізгі уақытта автокөліктер мен мотоциклдердің соқтығысуы аздап төмендеді;дегенмен, бұл статистикалық маңызды емес еді.Бұл зерттеу уақытында жаңа мотоциклдердің шағын іріктеу көлеміне және мотоциклшілер арасында күндізгі фараларды өз еркімен пайдаланудың кең таралуына байланысты болуы мүмкін.
1992 жылдан 1995 жылға дейін Австралияның жол өлімі деректер базасынан алынған NSW деректерін пайдалана отырып, Аттевелл [48] ұқсас талдау жүргізді.Аттьюэлл көзге түсумен байланысты соқтығыстарды және басқаларды ажыратпады, тек Австралиялық ережелерді енгізуге дейін немесе одан кейін мотоцикл жүргізушілерінің жарақатына немесе өліміне әкелген жалғыз мотоцикл және көлік-мотоцикл соқтығыстарының санын салыстырды. Дизайн ережесі (ADR 19/01).Әртүрлі ауырлық дәрежесіндегі барлық соқтығыстар үшін мотоцикл мен көлік апаттарының арақатынасының 2%-ға төмендеуі ADR бірнеше әсер еткенін көрсетті.Әсер өлімге әкелетін апаттар үшін көбірек болды;дегенмен, бұл тек ADR құрылғысынан кейінгі 16 өлімге әкелетін апатқа қатысты болды.АҚШ-тың көптеген штаттары мотоциклге күндізгі уақытта фараларды пайдалану туралы заңдарды енгізгеніне бірнеше жыл болды.Калифорнияда 1972 жылдан бері барлық мотоциклдердің қозғалтқыш жанған кезде тұрақты түрде қосылатын фаралар болуын қамтамасыз етуді талап ететін заң енгізілді. Заңды сақтау тек 1978 жылы ғана тиімді болды.Калифорния заңы енгізілгенге дейін және одан кейінгі фараларды қолданудың өсуінің әсері зерттелді [49].Өлім-жітімнің тақ коэффициенті 1976 жылдан 1981 жылға дейін жыл сайын анықталды. Дегенмен, Мюллер [49] басқа зерттеуінде Калифорниядағы DRL мотоциклінің заңнамасы күндізгі апаттардың санын азайтуға уәде берген маңызды үлгі табылмады.Нәтижеде көп көліктердің қатысуымен болатын жол-көлік оқиғаларының аздап азайғаны анықталды.Финляндия мен Швецияда барлық автокөліктер мен мотоциклдердің шамдары күндізгі уақытта қосулы болуы керек.Румар [50] Швецияда DRL бағалау зерттеуін жүргізді.Оның қорытындысы күндізгі уақытта аз сәулелі жарықты пайдалану апаттардың санын азайтуға көмектесетінін көрсетті.Күндізгі уақытта бірнеше көлік апаты 32%-ға және түнде 4%-ға төмендеді.Бұл зерттеу Швециядағы және көптеген басқа елдердегі заңнаманың өзгеруіне әсер етті.
Малайзияда мотоциклдің DRL-нің қысқа мерзімді әсерін алдын ала талдау үшін екі зерттеуге сүйене отырып, Радин Умар және т.б. [51] бірнеше мотоцикл апаттарының айтарлықтай төмендеуін анықтады.Әрі қарай, сол пилоттық аймақтарда мотоциклдер арасында байқалатын апаттарға талдау жасалды [51].Радин моделі DRL мотоциклінің мотоцикл соқтығыстарын шамамен 29%-ға азайта алғанын көрсетті.
Анықтама үшін үлгілер:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
Анықтама үшін бейне:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Талқылау
Мотоциклшілер апаттарға бейім.Қорғаныстың болмауына байланысты мотоцикл апаттары соқтығыс болғаннан кейін ауыр жарақаттарға әкеледі.Сонымен қатар, құрбандардың көпшілігі жастар болғандықтан, бұл апаттар әдетте ауыр жарақат алғандарға өлімнің жоғары деңгейін және жоғары әлеуметтік-экономикалық шығындарды тудырады.Сондықтан апаттар санының қалыпты азаюы ықтимал құрбандарға және қоғамдастық үшін әлеуметтік-экономикалық әл-ауқатқа айтарлықтай артықшылықтар береді.
Мотоциклдің бірнеше рет соқтығысу қаупінің жоғары болуы әрқашан мотоциклдің көріну деңгейінің төмендігімен байланысты.Сондықтан, көлік жүргізушілерін кіретін мотоциклдерге сергек болуға көндіру үшін мотоциклшілер қауымына назар аударарлық мәселе бойынша хабарлау өте маңызды.Мотоцикл шамдарын қосу жарық деңгейі төмен болса да, оның фоннан ерекшеленетініне кепілдік береді.Бұл көру жүйесінің қасиеттеріне байланысты анықтау мүмкіндігін жақсартады және ұзақ мерзімді перспективада жұмыс істейтін көріну құралы ретінде сақталады.Теориялық тұрғыдан, DRL төмен күту мен төмен мақсатты мәнді өтейтін режим болып табылады.DRLs іс жүзінде олар фонда көрінетін күшті айырмашылықты береді.
Бұл шолу мотоциклдік DRL-лердің мотоцикл апаттарын азайтуда тиімді екенін қорытындылайды.Дегенмен, дамушы елдерде де, дамыған елдерде де мотоциклдік DRL-лерді енгізуге қарсылық олардың дәлелденген тиімділігіне қарамастан әлі де орын алуда.Бұл шолу сонымен қатар мотоциклдің DRL-лері мотоциклдердің көзге түсуін арттырып қана қоймай, басқа жүргізушілердің жауап беру уақытына оң әсер ететінін көрсетеді.Сондықтан Австрия, Германия, Бельгия, Франция, Португалия және басқа да бірқатар елдерде күндізгі уақытта мотоцикл шамдарын қосу міндетті болып табылады.Басқа жол қозғалысына қатысушылардың назарын арттыруға оң әсер ететіндіктен, DRL кейбір елдерде көлік жүргізушілері үшін де міндетті болып табылады.Бұл шолу мотоцикл DRL мотоциклдің соқтығысуына жол бермей алатынын дәлелдейтін ағымдағы дәлелдердің жинағы болып табылады.Мотоциклдің DRL тиімділігін сенімді бағалау жол қозғалысы қауіпсіздігін зерттеуге көмектеседі, әсіресе мотоцикл өлімінің деңгейі жоғары елдерде DRL заңнамасын енгізудің және қолданудың құнының орындылығы туралы.Бұл құжат мотоцикл DRL соқтығыс қаупін шамамен 4-20% төмендетеді деген қорытындыға келді.Сондай-ақ шолу мотоциклдердің DRL-лері өздерінің пиллиондық шабандоздарының қауіпсіздігін арттыру үшін жаһандық деңгейде белсенді түрде насихатталуы керек деген түсінікті қолдайды.
Мүдделер қақтығысы: Ешбірі жарияланған жоқ.
Анықтамалар
1. Лин МР, Краус Дж.Ф.Мотоцикл жарақаттарының қауіп факторлары мен үлгілеріне шолу.Accid Anal Prev.2009;41(4):710–22.[PubMed] [Google Scholar]
2. Давуди СР, Хамид Х, Пажуханфар М, Муттарт Дж.Мотоциклшінің көру қашықтығы жағдайларында қабылдау реакциясының уақыты.Қауіпсіздік ғылымы.2012;50(3):371–7.[Google ғалымы]
3. Rolison JJ, Hewson PJ, Hellier E, Hurst L. Жас ересектер арасындағы жоғары қуатты мотоциклдердің тәуекелдері.Am J Қоғамдық денсаулық сақтау.2013;103(3):568–71.[PMC тегін мақаласы] [PubMed] [Google ғалымы]
4. Давуди СР, Хамид Х. Мотоциклшінің тоқтау қашықтығындағы тежеу өнімділігі.Көлік инженериясы журналы.2013;139(7):660–6.[Google ғалымы]
5. Жол қозғалысы қауіпсіздігінің ұлттық басқармасы.Қозғалыс қауіпсіздігі фактілері 2009: Өлім-жітімді талдау туралы есеп беру жүйесі мен Жалпы бағалау жүйесінен алынған автокөлік апаты деректерінің жинағы.Ерте басылым.Вашингтон, Колумбия округі: АҚШ Көлік департаменті, Ұлттық жол қозғалысы қауіпсіздігі басқармасы;2010. Вашингтон, Колумбия округі: Ұлттық статистика және талдау орталығы, АҚШ Көлік департаменті;2011. 20590 б. [Google Scholar]
6. Бек ЛФ, Деллингер А.М., О'Нил М.Е.Жол жүру режимі бойынша автокөлік апаты жарақаттарының деңгейі, Америка Құрама Штаттары: айырмашылықтарды сандық бағалау үшін әсерге негізделген әдістерді қолдану.Am J Epidemiol.2007;166(2):212–8.[PubMed] [Google Scholar]
7. Хуан Б, Престон Дж. Мотоцикл соқтығыстары туралы әдебиеттерге шолу: Қорытынды есеп.Оксфорд университеті: көлікті зерттеу бөлімі;2004. [Google Scholar]
8. NHTSA.Traffic Safety Facts 2008. Вашингтон, Колумбия округі: Жол қозғалысы қауіпсіздігінің ұлттық басқармасы;2009. [Google Scholar]
9. DFT.Көлік статистикасы: Мотоциклдегі жол апаттары.Ұлыбритания: Көлік департаменті;1998. [Google Scholar]
10. Замани-Алавиже Ф, Никнами С, Базарган М, Мохаммади Е, Монтазери А, Ахмади Ф, т.б.Иранда мотоциклді пайдалану мотивацияларымен байланысты жазатайым оқиғаларға байланысты тәуекелдік мінез-құлық: жол-көлік оқиғалары өте жоғары болатын ел.Traffic Inj Prev.2009;10(3):237–42.[PubMed] [Google Scholar]
11. Soori H, Royanian M, Zali AR, Movahedinejad A. Ирандағы жол-көлік жарақаттары: жол полициясы жүзеге асыратын араласулардың рөлі.Traffic Inj Prev.2009;10(4):375–8.[PubMed] [Google Scholar]
12. Али М, Саид М.М., Али М.М., Хайдар Н. Жоспарланған мінез-құлық теориясына негізделген Йезд, Иранда жұмыс істейтін мотоцикл жүргізушілерінің дулыға қолдану тәртібін анықтауыштары.Жарақат.2011;42(9):864–9.[PubMed] [Google Scholar]
13. Манан ММА, Вархели А. Малайзиядағы мотоцикл өлімі.IATSS зерттеуі.2012;36(1):30–9.[Google ғалымы]
14. Салехи С, Хамид Х, Аринтоно С, Хуа ЛТ, Давуди СР.Қозғалыс және жол факторларының мотоцикл қауіпсіздігін қабылдауға әсері.ICE-Транспорт материалдары.2012;166(5):289–93.[Google ғалымы]
15. Заргар М, Сайяр Роудсари Б, Шадман М, Кавиани А, Тарихи П. Тегерандағы педиатриялық көлікпен байланысты жарақаттар: жарақаттың алдын алу хаттамаларын енгізу қажеттілігі.Жарақат.2003;34(11):820–4.[PubMed] [Google Scholar]
16. Форжуох С.Н.Табысы төмен елдер үшін жол-көлік жарақатының алдын алу шаралары.Inj Control Saf Promot.2003;10(1-2):109–18.[PubMed] [Google Scholar]
17. Лонгторн А, Варгазе С, Шанкар У. Екі көліктің мотоциклінің өліміне әкелетін апаттары.АҚШ Көлік департаменті, Ұлттық жол қозғалысы қауіпсіздігі басқармасы;2007. [Google Scholar]
18. Hurt HH, Ouelle J, Thom D. Мотоцикл апатының себебі факторлары және қарсы шараларды анықтау: Қосымша.Т.2. .Әкімшілік;1981. [Google ғалымы]
19. Беднар Ф, Биллхаймер Дж, Макреа К, Сабол С, Синер Дж, Том Д. Мотоцикл қауіпсіздігі.Жаңа мыңжылдық қағаз сериясындағы TRB тасымалдау, A3B14.2000 [Google Scholar]
20. Пай CW.Мотоциклдің жол-көлік оқиғасы – әдебиеттерге шолу.Accid Anal Prev.2011;43(3):971–82.[PubMed] [Google Scholar]
21. Олсон ПЛ.Мотоциклдің көзге түсуі қайта қаралды.Адам факторлары: Адам факторлары және эргономика қоғамының журналы.1989;31(2):141–6.[Google ғалымы]
22. Olson P, Halstead-Nussloch R, Sivak M. Мотоциклдер мен мотоцикл жүргізушілерінің көзге түсуін арттыру әдістерін әзірлеу және сынау.1979. [Google ғалымы]
23. Смитер Джа, Торрез Л.И.Мотоциклдің көзге түсуі: жас және күндізгі жарық шамдарының әсері.Гум факторлары.2010;52(3):355–69.[PubMed] [Google Scholar]
24. Томсон Г. Жол-көлік оқиғаларындағы фронтальды мотоциклдің рөлі.Жазатайым оқиғаларды талдау және алдын алу.1980;12(3):165–78.[Google ғалымы]
25. Вульф Г, Хэнкок П, Рахими М. Мотоциклдің көзге түсуі: әсер етуші факторларды бағалау және синтездеу.J Қауіпсіздік рес.1990;20(4):153–76.[Google ғалымы]
26. Херслунд М.Б., Йоргенсен NO.Жол қозғалысы кезіндегі қателер көрінді, бірақ көрінбеді.Accid Anal Prev.2003;35(6):885–91.[PubMed] [Google Scholar]
27. Hills BL.Көлік жүргізу кезінде көру, көру және қабылдау.Қабылдау.1980 [PubMed] [Google Scholar]
28. Labbett S, Langham M. Training мәселені нашарлатуы мүмкін.Жазатайым оқиғалардың алдын алу жөніндегі 70-ші жыл сайынғы корольдік қоғамының еңбектерінде.Жол қауіпсіздігі конгресі;2005. [Google ғалымы]
29. Langham M, Hole G, Edwards J, O'Neil C. Тұраққа қойылған полиция көліктерінің қатысуымен болған "қараған, бірақ көрмеген" апаттарды талдау.Эргономика.2002;45(3):167–85.[PubMed] [Google Scholar]
30. Langham M, McDonald N. Енді сіз мені көресіз, енді көрмейсіз.IPWEA NSW бөлімшесінің жыл сайынғы конференциясының материалдарында.2004. [Google Scholar]
31. Claboux N, Brenac T, Perrin C, Magnin J, Canu B, Van Elslande P. Мотоцикл жүргізушілерінің жылдамдығы және «көзге көрінген, бірақ көрінбейтін» апаттары.Accid Anal Prev.2012;49:73–7.[PubMed] [Google Scholar]
32. Dahlstedt S. Кейбір күндізгі жарық мотоциклінің көрінуін өңдеуді салыстыру.1986. [Google Scholar]
33. Janoff MS, Cassel A. Күндізгі мотоцикл фарасының заңдарының мотоцикл апаттарына әсері.1971. [Google ғалымы]
34. Уильямс М.Дж., Хоффман Э. Мотоциклдің көзге түсуі және жол-көлік оқиғалары.Жазатайым оқиғаларды талдау және алдын алу.1979;11(3):209–24.[Google ғалымы]
35. Донне Г.Л.Мотоциклдің көзге түсуін зерттеу және оны жүзеге асыру.1990. [Google ғалымы]
36. Донн ГЛ, Фултон Е.Дж.Мотоциклдердің күндізгі уақытта көрінуіне көмекші құралдарды бағалау.1985. [Google ғалымы]
37. Olson PL, Halstead-Nussloch R, Sivak M. Мотоцикл/мотоциклшінің көрінуін жақсартудың жүргізуші мінез-құлқына әсері.Адам факторлары: Адам факторлары және эргономика қоғамының журналы.1981;23(2):237–48.[Google ғалымы]
38. Brendicke R, Forke E, Schäfer D. Auswirkungen einer allgemeinen Tageslichtpflicht auf die Sicherheit motorisierter Zweiräder.VDI-Берихте.1994;(1159) [Google Scholar]
39. Дженнес Дж.У., Хьюи РВ, МакКлоски С, Әнші Дж, Уолрат Дж, Лубар Е, т.б.Мотоциклдің көзге түсуі және қосалқы алдыңғы жарықтандырудың әсері.2011. [Google Scholar]
40. Foldvary L. Соқтығысу апаттарын талдау әдісі: 1961 және 1962 жылдардағы Виктория жол апаттарында сыналған. Австралиялық жол зерттеулері.1967;3(3&4) [Google Scholar]
41. Воган Р.Г., Петтигрю К, Лукин Дж. Мотоцикл апаттары: Екінші деңгейдегі зерттеу.Жол-көлік оқиғаларын зерттеу бөлімі – NSW автомобиль көлігі департаменті.1977 [Google Scholar]
42. Аллен М.Дж.Көру және жол қауіпсіздігі.Филадельфия: Чилтон;1970. [Google ғалымы]
43. Задор ПЛ.Мотоцикл фарасын пайдалану туралы заңдар және АҚШ-тағы өлімге әкелетін мотоцикл апаттары, 1975-83 ж.Am J Қоғамдық денсаулық сақтау.1985;75(5):543–6.[PMC тегін мақаласы] [PubMed] [Google ғалымы]
44. Bijleveld FD.Еуропалық Одақтағы күндізгі мотоцикл фараларының тиімділігі.Австралиялық жолды зерттеу.1997:7–14.[Google ғалымы]
45. Уоллер П.Ф., Гриффин Л.И.Мотоцикл шамдарының заңға әсері.Американдық автомобиль медицинасы қауымдастығының 21-ші жыл сайынғы конференциясында.1977. [Google ғалымы]
46. Юань В. Сингапурдағы мотоциклдерге арналған «жүру-жарқын» заңнамасының тиімділігі.Accid Anal Prev.2000;32(4):559–63.[PubMed] [Google Scholar]
47. Росман Д.Л., Райан Г.А.ADR 19/01 күндізгі мотоцикл-автокөлік апаттарына әсері.Батыс Австралия университеті;1996. [Google Scholar]
48. Attewell R. Мотоциклдерге арналған күндізгі жарық шамдарының жол қауіпсіздігін бағалау.INSTAT Австралия.Федералды жол қозғалысы қауіпсіздігі басқармасына есеп беру;1996. [Google Scholar]
49. Мюллер А. Фараның күндізгі жұмысы және мотоциклшінің өлімі.Жазатайым оқиғаларды талдау және алдын алу.1984;16(1):1–18.[Google ғалымы]
50. Rumar K. Швециядағы күндізгі жарық шамдары - алдын ала зерттеулер мен тәжірибелер.Автокөлік инженерлерінің қоғамы.1981 [Google Scholar]
51. Радин УР, Маккей М.Г., Хиллс БЛ.Серембан және Шах Алам, Малайзиядағы көзге көрінетін мотоцикл апаттарын модельдеу.Accid Anal Prev.1996;28(3):325–32.[PubMed] [Google Scholar]
Анықтама үшін үлгілер:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
Анықтама үшін бейне:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Бюллетеньдегі мақалаларТөтенше жағдайМұнда Шираз университетінің Травматология ғылыми орталығының рұқсатымен жарақаттар беріледіМедицина ғылымдары