តួនាទីនៃពន្លឺភ្លើងសម្រាប់ម៉ូតូក្នុងការកាត់បន្ថយការគាំងម៉ូតូនៅពេលថ្ងៃ;ការពិនិត្យឡើងវិញនៃអក្សរសិល្ប៍បច្ចុប្បន្ន
តួនាទីរបស់ម៉ូតូកំពុងរត់ភ្លើងក្នុងការកាត់បន្ថយម៉ូតូបុកក្នុងអំឡុងពេលថ្ងៃ;ការពិនិត្យឡើងវិញនៃអក្សរសិល្ប៍បច្ចុប្បន្ន
គំរូសម្រាប់ជាឯកសារយោងរបស់អ្នក៖
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
វីដេអូសម្រាប់ជាឯកសារយោងរបស់អ្នក៖
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
អរូបី
បើប្រៀបធៀបទៅនឹងមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូនផ្សេងទៀតជិះម៉ូតូងាយនឹងគ្រោះថ្នាក់។អ្នកជិះម៉ូតូមានរបួសរាងកាយច្រើនជាងអ្នកបើកឡាន។ម៉ូតូច្រើនគ្រឿងបុកគ្នាមិនប្រកាន់ស្តាំ កើតមានមួយករណីទៀតយានជំនិះបត់នៅខាងមុខម៉ូតូ ឬឆ្លងផ្លូវភ្លាមៗនៃម៉ូតូដែលកំពុងមក។កត្តាសំខាន់មួយដែលនាំឱ្យអត្រាខ្ពស់។ម៉ូតូបុកគឺជាការខ្វះការយល់ឃើញនៃម៉ូតូដោយអ្នកប្រើប្រាស់ផ្លូវផ្សេងទៀត ជាពិសេសនៅពេលចរាចរណ៍ពេលថ្ងៃ។អត្ថបទនេះរំលេចការសិក្សាពីមុនលើការអនុវត្ត DRLs ម៉ូតូ ដោយផ្តោតលើប្រសិទ្ធភាពនៃ DRLs ដើម្បីធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនូវភាពស៊ីសង្វាក់គ្នានៃម៉ូតូ។អត្ថបទនេះពិនិត្យឡើងវិញនូវផលប៉ះពាល់នៃ DRL ដោយអ្នកបើកបរម៉ូតូលើការប៉ះទង្គិចម៉ូតូច្រើនរថយន្ត។ប្រភេទនៃផលប៉ះពាល់ទាំងបីម៉ូតូDRLs ត្រូវបានពិនិត្យ។អក្សរសិល្ប៍ទាំងអស់ដែលគាំទ្រថាចង្កៀងមុខដែលដំណើរការក្នុងអំឡុងពេលថ្ងៃហាក់ដូចជាវិធីសាស្រ្តដ៏មានឥទ្ធិពល និងមានប្រសិទ្ធភាពក្នុងការកាត់បន្ថយអត្រានៃការប៉ះទង្គិចដោយធ្វើអោយប្រសើរឡើងនូវភាពស៊ីសង្វាក់គ្នារបស់ម៉ូតូនៅក្នុងចរាចរណ៍។ម៉ូតូ DRLs បានគ្រប់គ្រងកាត់បន្ថយប្រហែល 4 ទៅ 20% នៃហានិភ័យនៃការបុកម៉ូតូ។ឯកសារនេះក៏ណែនាំផងដែរ។ម៉ូតូ DRLsត្រូវតែប្រើប្រាស់ជាសាកល ជាពិសេសនៅក្នុងប្រទេសដែលមានគ្រោះថ្នាក់ចរាចរណ៍ខ្លាំងធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនូវសុវត្ថិភាពរបស់អ្នកជិះក៏ដូចជាអ្នកជិះកង់របស់ពួកគេ។
ពាក្យគន្លឹះ៖ ការការពាររបួស,គ្រោះថ្នាក់ចរាចរណ៍ផ្លូវគោក ភ្លើងស្តុបពេលថ្ងៃ សុវត្ថិភាពអ្នកជិះ ម៉ូតូបុក
គំរូសម្រាប់ជាឯកសារយោងរបស់អ្នក៖
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
វីដេអូសម្រាប់ជាឯកសារយោងរបស់អ្នក៖
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
សេចក្តីផ្តើម
ម៉ូតូគឺជាមធ្យោបាយធ្វើដំណើរដ៏គួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍ ប៉ុន្តែមានអត្រាគ្រោះថ្នាក់ខ្ពស់នៃការស្លាប់នៅក្នុងប្រទេសអភិវឌ្ឍន៍ និងកំពុងអភិវឌ្ឍន៍ [1,2] ។Rolison et al., [3] បានរាយការណ៍ថា អត្រាស្លាប់ និងរបួសក្នុងចំណោមអ្នកបើកបរម៉ូតូ និងអ្នកជិះពីក្រោយគឺខ្ពស់បំផុតបើប្រៀបធៀបទៅនឹងអ្នកប្រើប្រាស់ផ្លូវផ្សេងទៀត។អត្រាមរណៈសម្រាប់អ្នកជិះទោចក្រយានយន្តក្នុងមួយម៉ាយល៍ដែលធ្វើដំណើរត្រូវបានប៉ាន់ប្រមាណថាខ្ពស់ជាងយ៉ាងហោចណាស់ 10 ដងបើធៀបនឹងអ្នកដំណើរក្នុងរថយន្ត [4-7] ។ផ្ទុយពីអ្នកជិះម៉ូតូរូបភាពដ៏ពេញនិយម ពួកគេជាទូទៅគឺជាក្រុមដែលងាយរងគ្រោះនៃអ្នកប្រើប្រាស់ផ្លូវ។រដ្ឋបាលសុវត្ថិភាពចរាចរណ៍ផ្លូវហាយវេជាតិ (NHTSA) [8] បានរាយការណ៍ថា នៅសហរដ្ឋអាមេរិក 13% នៃគ្រោះថ្នាក់ចរាចរណ៍សរុបត្រូវបានរាប់បញ្ចូលដោយអ្នកបើកបរម៉ូតូ ដែលក្នុងនោះអ្នកបើកបរម៉ូតូចំនួន 4,462 នាក់បានស្លាប់ និង 90,000 នាក់បានរងរបួស។នោះគឺជាអត្រាខ្ពស់នៃគ្រោះថ្នាក់ ខណៈដែលម៉ូតូមានត្រឹមតែ 3% នៃយានយន្តដែលបានចុះបញ្ជីទាំងអស់ និងមានត្រឹមតែ 0.4% នៃម៉ាយល៍យានយន្តទាំងអស់ដែលបានធ្វើដំណើរ។ចំនួនអ្នកជិះម៉ូតូសរុបដែលចូលរួមក្នុងគ្រោះថ្នាក់បានកើនឡើងជាង 50% ពី 2294 ក្នុងឆ្នាំ 1998 ដល់ 5290 ក្នុងឆ្នាំ 2008។ នៅក្នុងប្រទេសអង់គ្លេស ទោះបីជាអ្នកជិះម៉ូតូមានត្រឹមតែ 1% នៃអ្នកប្រើប្រាស់ផ្លូវសរុប 15% នៃអ្នកស្លាប់ឬធ្ងន់ធ្ងរ។ អ្នករងរបួសក្នុងគ្រោះថ្នាក់ចរាចរណ៍ គឺជាអ្នកជិះម៉ូតូ [9] ។ក្នុងប្រទេសកំពុងអភិវឌ្ឍន៍ ស្ថានភាពក៏ដូចគ្នាដែរ។មួយផ្នែកធំនៃគ្រោះថ្នាក់ចរាចរណ៍ដែលពាក់ព័ន្ធនឹងការស្លាប់ និងរបួសធ្ងន់ធ្ងរ គឺភាគច្រើនក្នុងចំណោមអ្នកជិះម៉ូតូ [1,10]។នៅក្នុងប្រទេសអ៊ីរ៉ង់ ស្ថិតិអ្នកស្លាប់បានបង្ហាញថា មនុស្ស 5000 នាក់បានស្លាប់ និង 70,000 នាក់បានរងរបួសក្នុងគ្រោះថ្នាក់ចរាចរណ៍ [11,12] ។ប្រទេសម៉ាឡេស៊ីស្ថិតក្នុងចំណោមប្រទេសអាស៊ានដែលមានអត្រាអ្នកស្លាប់ខ្ពស់បំផុត ហើយជាង 50 ភាគរយនៃអ្នកស្លាប់តាមដងផ្លូវគឺស្ថិតក្នុងចំណោមអ្នកជិះម៉ូតូ [13,14] ។លើសពីនេះ ចាប់តាំងពីកុមារ ក្មេងជំទង់ និងប្រជាជនសេដ្ឋកិច្ចសកម្មមានជាប់ពាក់ព័ន្ធយ៉ាងខ្លាំងក្នុងគ្រោះថ្នាក់ចរាចរណ៍ ការយកចិត្តទុកដាក់ច្រើនគឺសំដៅទៅលើឧបទ្ទវហេតុបែបនេះដោយសារតែអត្រាបាត់បង់ជីវិតខ្ពស់ និងការចំណាយពាក់ព័ន្ធ [15,16] ។
វាត្រូវបានគេរាយការណ៍ថាជាង 50% នៃគ្រោះថ្នាក់ចរាចរណ៍បានកើតឡើងក្នុងអំឡុងពេលថ្ងៃ ដោយផ្អែកលើការវិភាគនៃគ្រោះថ្នាក់ចរាចរណ៍រវាងរថយន្តដឹកអ្នកដំណើរ និងម៉ូតូ [17] ។Conspicuity គឺជាពាក្យដែលប្រើដើម្បីពិពណ៌នាអំពីសមត្ថភាពរបស់អ្នកប្រើប្រាស់ផ្លូវផ្សេងទៀតក្នុងការមើលឃើញ និងដឹងអំពីវត្តមានរបស់ម៉ូតូ។របាយការណ៍ស្តីពីគ្រោះថ្នាក់ចរាចរណ៍បានបង្ហាញថា ម៉ូតូមិនសូវមានអ្នកបើកបររថយន្តផ្សេងទៀតមើលឃើញទេ ជាពិសេសក្នុងពេលមានចរាចរណ៍ខ្លាំង និងទិដ្ឋភាពស្មុគស្មាញ។
អ្នកបើកបរយានយន្តភាគច្រើនដែលជាប់ពាក់ព័ន្ធក្នុងគ្រោះថ្នាក់ចរាចរណ៍បានអះអាងថា ពួកគេមិនអាចទប់ស្កាត់ការបុកគ្នាបានទេ ដោយសារពួកគេមិនបានឃើញម៉ូតូ និងអ្នកជិះ ឬបានឃើញយឺតពេក [7] ។ភាគច្រើននៃករណីដែលអ្នកបើកបរមិនបានកំណត់អត្តសញ្ញាណម៉ូតូក្នុងពេលបុកគឺដោយសារតែវត្តមាននៃឧបសគ្គផ្សេងទៀតដែលដាក់កម្រិតលើទិដ្ឋភាពរបស់អ្នកបើកបរ ដូចជានៅក្នុងចរាចរណ៍ ទិដ្ឋភាព ឬនៅក្នុងរថយន្តខ្លួនឯង [18,19] ។អ្នកស្រាវជ្រាវបានរាយការណ៍ថា ភាគច្រើននៃការគាំងខាងមុខគឺដោយសារការខ្វះការត្រួតត្រារបស់ម៉ូតូខាងមុខ ឬការសម្រេចចិត្តបត់ឆ្វេងមិនល្អដោយអ្នកបើកបរផ្សេងទៀត [20-23] ។
គំរូសម្រាប់ជាឯកសារយោងរបស់អ្នក៖
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
វីដេអូសម្រាប់ជាឯកសារយោងរបស់អ្នក៖
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
បើប្រៀបធៀបទៅនឹងរថយន្ត និងឡានដឹកទំនិញ ម៉ូតូមិនសូវឃើញអ្នកប្រើប្រាស់ផ្លូវផ្សេងទៀតទេ។លើសពីនេះទៀត ពួកគេកាន់តែពិបាកក្នុងការរកឃើញក៏ដូចជាកំណត់ល្បឿនជិតរបស់ពួកគេ ដែលរួមចំណែកយ៉ាងខ្លាំងដល់អត្រាអ្នកស្លាប់ដោយម៉ូតូខ្ពស់។ករណីគ្រោះថ្នាក់ចរាចរណ៍ភាគច្រើនអាចបង្កឡើងដោយអ្នកបើកបរម៉ូតូផ្សេងទៀត ដែលភាគច្រើនទំនងជាមិនស្គាល់ម៉ូតូរហូតដល់ហួសពេល [23-25] ។ស្ថានភាពនេះត្រូវបានគេដាក់ឈ្មោះថា “មើលទៅប៉ុន្តែមិនអាចមើលឃើញ” (LBFS) បាតុភូត [26-31]។ដើម្បីកាត់បន្ថយអត្រានៃការគាំងម៉ូតូ អំពូលភ្លើងពេលថ្ងៃ (DRLs) ត្រូវបានស្នើឡើងដើម្បីកាត់បន្ថយបញ្ហានេះ។អត្ថបទនេះរំលេចការសិក្សាពីមុនៗលើការអនុវត្ត DRLs ម៉ូតូ ដោយផ្តោតលើប្រសិទ្ធភាពនៃ DRLs ដើម្បីកែលម្អភាពស៊ីសង្វាក់គ្នារបស់ម៉ូតូ។
សំភារៈនិងវិធីសាស្រ្ត
ដើម្បីវាយតម្លៃផលប៉ះពាល់នៃ DRL ដោយផ្អែកលើអក្សរសិល្ប៍ដែលមាន មូលដ្ឋានទិន្នន័យដែលបានជ្រើសរើស និងអ៊ីនធឺណិតត្រូវបានប្រើប្រាស់។ផលប៉ះពាល់នៃ DRLs ត្រូវបានពិនិត្យ។ប្រភេទសំខាន់ៗចំនួនបីនៃអក្សរសិល្ប៍ត្រូវបានកំណត់អត្តសញ្ញាណដើម្បីវាយតម្លៃការសិក្សាតម្លៃ និងរបាយការណ៍សំខាន់ៗផ្សេងទៀតស្តីពីឥទ្ធិពលនៃម៉ូតូ DRL ។
1. ឥទ្ធិពលនៃម៉ូតូ DRL លើការបង្រួបបង្រួមម៉ូតូ
2. ឥទ្ធិពលនៃម៉ូតូ DRL លើកត្តាផលប៉ះពាល់ក្នុងអំឡុងពេលគ្រោះថ្នាក់ម៉ូតូ
3. ឥទ្ធិពលនៃច្បាប់ម៉ូតូ DRL លើគ្រោះថ្នាក់ម៉ូតូ
1. ឥទ្ធិពលនៃម៉ូតូ DRL លើម៉ូតូការឃុបឃិត
ផ្អែកលើរបាយការណ៍តាមរយៈការធ្វើតេស្ត និងការសិក្សាមន្ទីរពិសោធន៍ជាច្រើន ម៉ូតូដែលមាន DRLs មានភាពច្បាស់លាស់ជាងម៉ូតូដែលមិនមាន [32-34] ។ដើម្បីវាយតម្លៃភាពស៊ីសង្វាក់គ្នានៃចង្កៀងមុខជាច្រើនសម្រាប់អ្នកជិះម៉ូតូ លោក Donne [35] បានធ្វើការពិសោធន៍វាលមួយអាស្រ័យលើប្រេកង់ដែលម៉ូតូត្រូវបានរកឃើញ និងទទួលស្គាល់។ការពិសោធន៍នេះផ្អែកលើការយល់ឃើញថា អ្នកបើកបរម្តងម្កាលមិនបានឃើញម៉ូតូដែលមិនបានបំពាក់ដោយជំនួយការឃុបឃិតណាមួយឡើយ។តាមការវិភាគវាបានបង្ហាញថា ភាពស៊ីសង្វាក់គ្នារបស់ម៉ូតូត្រូវបានពង្រឹងពី 53.6% ទៅ 64.4% (សម្រាប់ចង្កៀងមុខ 40w អង្កត់ផ្ចិត 180 mm)។លក្ខណៈបច្ចេកទេសសម្រាប់ DRLs ត្រូវបានវាយតម្លៃ ហើយវាត្រូវបានបញ្ជាក់ថា ចង្កៀងពីរ ហើយចង្កៀងដែលមានអង្កត់ផ្ចិតលើសពី 180 មីលីម៉ែត្រ មានផលប៉ះពាល់ច្រើនជាងបើធៀបនឹងចង្កៀងទំហំតែមួយ ឬតូចជាង [36]។
Williams និង Hoffmann [34] បានធ្វើការពិសោធន៍មន្ទីរពិសោធន៍ទាំងក្នុងស្ថានភាពពេលថ្ងៃ និងពេលយប់។ពួកគេបានរកឃើញថា ភាពស៊ីសង្វាក់គ្នាសរុបមានភាពប្រសើរឡើង នៅពេលដែលម៉ូតូត្រូវបានបំពាក់ដោយធ្នឹមខ្ពស់ និងទាប ធៀបនឹងម៉ូតូដែលគ្មានពន្លឺ។វាបានបង្ហាញថាម៉ូតូ DRL ធ្វើអោយប្រសើរឡើងនូវការឃុបឃិតរបស់អ្នកបើកបរដោយការកើនឡើងនូវភាពខុសគ្នារវាងម៉ូតូ និងផ្ទៃខាងក្រោយរបស់គាត់។
ដោយផ្អែកលើករណីសិក្សាដែលបានធ្វើឡើងនៅប្រទេសអូស្ត្រាលី និងសហរដ្ឋអាមេរិក ដែលគោលការណ៍ប្រើប្រាស់ចង្កៀងមុខត្រូវបានអនុវត្តរួចហើយ ថមសុន [24] បានធ្វើការសិក្សាស្រដៀងគ្នានៅប្រទេសនូវែលសេឡង់ ដើម្បីវាយតម្លៃថាតើការប្រើប្រាស់ចង្កៀងមុខក្នុងពេលថ្ងៃនឹងកាត់បន្ថយគ្រោះថ្នាក់ម៉ូតូ។លទ្ធផលបានបង្ហាញថា គោលការណ៍នៃការប្រើប្រាស់ភ្លើងមុខក្នុងអំឡុងពេលថ្ងៃ គួរតែត្រូវបានលើកទឹកចិត្តឱ្យអនុវត្តនៅក្នុងប្រទេសនូវែលសេឡង់ ទោះបីជាវាមិនចាំបាច់សម្រាប់អ្នកជិះកង់ក្នុងការបើកភ្លើងមុខក្នុងអំឡុងពេលថ្ងៃក៏ដោយ។គោលនយោបាយនេះនឹងជួយបង្កើនភាពស៊ីសង្វាក់គ្នារបស់ម៉ូតូ និងកាត់បន្ថយគ្រោះថ្នាក់ម៉ូតូ។
ប្រសិទ្ធភាពនៃម៉ូឌុលចង្កៀងមុខត្រូវបានវាយតម្លៃដោយការសាកល្បងពេលវេលានៃការរកឃើញរបស់អ្នកចូលរួមក្នុងសេណារីយ៉ូនៃការបើកបរក្នុងពិភពពិត [37] ។វាត្រូវបានគេរាយការណ៍ថា ការឃុបឃិតគ្នានៃម៉ូតូរបស់អ្នកបើកបររថយន្ត និងអ្នកបើកបរយានយន្តផ្សេងទៀតបានកើនឡើងនៅពេលដែលចង្កៀងមុខទាបរបស់ពួកគេត្រូវបានបើកក្នុងពេលថ្ងៃ។នៅពេលដែលភ្លើងមុខត្រូវបានបិទ ការប៉ះទង្គិចដែលអាចកើតមានជាមួយអ្នកបើកបរម៉ូតូនៅខាងស្តាំដៃដែលជួបប្រទះដោយអ្នកបើកបរ និងអ្នកបើកបររថយន្តផ្សេងទៀតគឺខ្ពស់ជាងបើធៀបនឹងពេលដែលភ្លើងមុខត្រូវបានបើក។ផ្អែកលើការសិក្សា វាច្បាស់ណាស់ថា តាមរយៈការប្តូរចង្កៀងមុខដែលមានពន្លឺខ្ពស់ និងទាប ក៏ដូចជាការកែប្រែចង្កៀងមុខទាំងពេលថ្ងៃ និងពេលយប់ បានបង្ហាញពីភាពប្រសើរឡើងនៃទិដ្ឋភាពនៃម៉ូតូ។ការប្រើប្រាស់ DRLs ពីរត្រូវបានគេរកឃើញថាជាវិធីសាស្ត្រដ៏មានប្រសិទ្ធភាពបំផុតនៅក្នុងចក្រភពអង់គ្លេស ដើម្បីបង្កើនភាពស៊ីសង្វាក់គ្នាសម្រាប់ម៉ូតូ។ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ការប្រើប្រាស់ស្តង់ដារនៃចង្កៀងមុខដែលជាធម្មតាត្រូវបានបំពាក់ជាមួយម៉ូតូ អាវ fluorescent និងអំពូលភ្លើងតែមួយត្រូវបានគេរកឃើញផងដែរដើម្បីរួមចំណែកដល់ការយល់ឃើញនៃអ្នកបើកបរម៉ូតូ.ដូចគ្នានេះផងដែរ Brendicke et al., [38] បានសិក្សាពីផលប៉ះពាល់នៃការប្រើប្រាស់ពន្លឺថ្ងៃទូទៅសម្រាប់រថយន្ត និងម៉ូតូ។ពួកគេបានរកឃើញថាមានភាពប្រសើរបន្តិចបន្តួចនៅពេលដែលម៉ូតូបានអនុវត្ត DRL ។
ការសិក្សាមួយដោយ Jenness et al., [39] ពាក់ព័ន្ធនឹងការប្រមូលការវាយតម្លៃរបស់អ្នកចូលរួម លើពេលវេលាដែលយល់ឃើញ ដើម្បីចាប់ផ្តើមបត់ឆ្វេងឆ្លងកាត់ផ្លូវនៃយានជំនិះចូល និងពិនិត្យមើល "ពេលសុវត្ថិភាពចុងក្រោយ" ដើម្បីចាប់ផ្តើមបត់នៅពីមុខម៉ូតូដែលចូលមកជាមួយជាច្រើនការបំភ្លឺទៅមុខការព្យាបាល។នៅក្នុងការពិសោធន៍មួយ ការយកចិត្តទុកដាក់របស់អ្នកឆ្លើយតបត្រូវបានចាត់ថ្នាក់ជាកិច្ចការដែលមើលឃើញពីរផ្សេងគ្នានៅខាងក្រៅរថយន្ត។មានភ័ស្តុតាងដែលបង្ហាញថាការកើតឡើងនៃរឹមសុវត្ថិភាពខ្លីត្រូវបានថយចុះកំឡុងពេលពិសោធន៍ការព្យាបាលដោយភ្លើង។ជាទូទៅ លទ្ធផលបានបង្ហាញពីមធ្យោបាយដ៏មានប្រសិទ្ធភាព និងជោគជ័យក្នុងការកាត់បន្ថយគ្រោះថ្នាក់ “បត់ឆ្វេងឆ្លងផ្លូវ” ដោយបង្កើនពន្លឺភ្លើងខាងមុខនៅលើម៉ូតូក្នុងពេលថ្ងៃ។
នៅក្នុងស្ថានភាពក្លែងធ្វើដោយភាពស្មោះត្រង់ខ្ពស់ Smither និង Torrez [23] បានវាយតម្លៃពីផលប៉ះពាល់នៃភេទ អាយុ DRLs យានយន្ត និងលក្ខខណ្ឌភ្លើងម៉ូតូលើសមត្ថភាពរបស់មនុស្សម្នាក់ក្នុងការស្វែងរកម៉ូតូ។ការសិក្សានេះបណ្តាលឱ្យមានការវាយតម្លៃម៉ូតូលក្ខខណ្ឌនៃភាពស៊ីសង្វាក់គ្នា និងការវិភាគបន្ថែមបានលើកឡើងថា មានភាពខុសប្លែកគ្នាយ៉ាងខ្លាំងរវាងពេលវេលាប្រតិកម្មសម្រាប់ម៉ូតូដែលបំពាក់ដោយ DRLs និងអ្នកដែលមិនមាន DRLs ។ការសិក្សានេះបានបង្ហាញថា DRLs មានប្រសិទ្ធភាព ហើយក៏បានផ្តល់នូវភស្តុតាងជាក់ស្តែងផងដែរ ដើម្បីគាំទ្រដល់ការអនុវត្តនៃ DRLs ម៉ូតូ វាចាំបាច់សម្រាប់ម៉ូតូដើម្បីបង្ហាញឱ្យឃើញពីជុំវិញ។ដោយបំពាក់ម៉ូតូជាមួយ DRLs វាលឿនជាងក្នុងការសម្គាល់វាបើប្រៀបធៀបទៅនឹងអ្នកដែលគ្មាន DRLs ។
2. ឥទ្ធិពលនៃម៉ូតូ DRL លើកត្តាផលប៉ះពាល់ក្នុងអំឡុងពេលគ្រោះថ្នាក់ម៉ូតូ
ដោយផ្អែកលើការវិភាគនៃគ្រោះថ្នាក់ម៉ូតូនៅទីក្រុង Victoria ប្រទេសអូស្ត្រាលី វាត្រូវបានគេរកឃើញថាមានភាពខុសគ្នាខ្លាំងក្នុងចំណោមប្រភេទផ្សេងៗនៃគ្រោះថ្នាក់ [40] ។លោកបានរកឃើញថា ការកែលម្អការត្រួតពិនិត្យម៉ូតូអាចកាត់បន្ថយការប៉ះទង្គិចម៉ូតូ។ទិន្នន័យអំពីម៉ូតូ DRL ពាក់ព័ន្ធនឹងការធ្លាក់យានយន្តជាច្រើនក្នុងចន្លោះឆ្នាំ 1976-77 ត្រូវបានវិភាគ [18] ។នៅក្នុងការប្រៀបធៀបជាមួយនឹងគំរូនៃការប៉ះពាល់ 50% នៃអត្រាគ្រោះថ្នាក់ត្រូវបានកាត់បន្ថយនៅពេលដែលចង្កៀងមុខត្រូវបានដំណើរការ ដែលបង្ហាញពីអត្ថប្រយោជន៍នៃការប្រើប្រាស់ចង្កៀងមុខ។ការចូលរួមនៃការគាំងត្រូវបានកាត់បន្ថយនៅពេលដែលចង្កៀងមុខត្រូវបានប្រើប្រាស់នៅពេលថ្ងៃ។ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយមានការថយចុះតិចតួចនៃសមាមាត្រសេសដែលបានព្យាករណ៍សម្រាប់រយៈពេលពី 1976 ដល់ 1981;បណ្តាលឱ្យមានការថយចុះប្រហែល 5% នៅក្នុងយានជំនិះច្រើន។ការប៉ះទង្គិចគ្នាក្នុងពេលថ្ងៃ។នៅឆ្នាំ 1981 វាត្រូវបានគេប៉ាន់ប្រមាណថាមានឧប្បត្តិហេតុគ្រោះថ្នាក់ចរាចរណ៍សំខាន់ៗចំនួន 5 ត្រូវបានរារាំងនៅក្នុងសហរដ្ឋអាមេរិក នៅពេលដែលច្បាប់នៃការប្រើប្រាស់ភ្លើងចង្កៀងមុខក្នុងពេលថ្ងៃមិនទាន់ត្រូវបានអនុវត្តន៍នៅឡើយ។ប្រហែលជាមានការថយចុះចន្លោះពី 4.2 ទៅ 5.6% នៃការបុកម៉ូតូ នៅពេលដែលចង្កៀងមុខពេលថ្ងៃរបស់ម៉ូតូកំពុងដំណើរការ។
គំរូសម្រាប់ជាឯកសារយោងរបស់អ្នក៖
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
វីដេអូសម្រាប់ជាឯកសារយោងរបស់អ្នក៖
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
ការវិភាគទម្រង់ព័ត៌មានចរាចរណ៍ដែលផ្តល់ដោយ New South Wales (NSW) មន្រ្តីប៉ូលីសអូស្ត្រាលីត្រូវបានធ្វើឡើងដោយ Vaughan et al., [41] ។សម្រាប់ការស្ទង់មតិ រាល់ម៉ូតូត្រូវបានត្រួតពិនិត្យលើវត្តមាន ឬអវត្តមាននៃការប្រើប្រាស់ចង្កៀងមុខ។ក្នុងចំណោមម៉ូតូ 1104 គ្រឿងដែលត្រូវបានវាស់វែងដោយផ្អែកលើការធ្វើតេស្ត Chi-square មានភាពខុសប្លែកគ្នាយ៉ាងខ្លាំងក្នុងការប្រើប្រាស់ចង្កៀងមុខ និងម៉ូតូចំនួន 402 គ្រឿងដែលពាក់ព័ន្ធនឹងគ្រោះថ្នាក់។ប្រហែលជាអ្នកដែលមានស្មារតីសុវត្ថិភាពច្រើននឹងបើកភ្លើងមុខពេលថ្ងៃជាងអ្នកដែលមិនមាន។ក្នុងចំណោមអ្នកជិះម៉ូតូក្នុងក្រុមចៃដន្យមានអ្នកជិះម៉ូតូដែលធ្លាប់ជួបគ្រោះថ្នាក់ម្តងរួចមកហើយ។ហានិភ័យទាក់ទងក្នុងការធ្លាក់គឺខ្ពស់ជាង 3 ដង នៅពេលដែលចង្កៀងមុខមិនដំណើរការ។ចង្កៀងមុខដែលដំណើរការក្នុងអំឡុងពេលថ្ងៃហាក់ដូចជាមានឥទិ្ធពល និងជាវិធីសាស្រ្តដ៏មានប្រសិទ្ធភាពក្នុងការកាត់បន្ថយអត្រានៃការប៉ះទង្គិចគ្នាដោយធ្វើអោយប្រសើរឡើងនូវភាពមិនច្បាស់លាស់របស់ម៉ូតូនៅក្នុងចរាចរណ៍។
3. ឥទ្ធិពលនៃច្បាប់ DRLs លើការប៉ះទង្គិចម៉ូតូ
Allen [42] ដែលបានពិនិត្យគ្រោះថ្នាក់សម្រាប់ក្រុមហ៊ុនឡានក្រុង គឺជាអ្នកដំបូងគេដែលធ្វើការសិក្សាដើម្បីកំណត់ពីប្រសិទ្ធភាពនៃ DRLs ។ការរកឃើញរបស់គាត់បានបង្ហាញថាតាមរយៈការធ្វើឱ្យការប្រើប្រាស់ DRLs ចាំបាច់ត្រូវបានកាត់បន្ថយ 40% អត្រាគាំងក្នុងមួយលានម៉ាយក្នុងស្ថានភាពពន្លឺថ្ងៃបើប្រៀបធៀបទៅនឹងឆ្នាំមុនការអនុវត្ត។ផលប៉ះពាល់នៃច្បាប់ចង្កៀងមុខពេលថ្ងៃនៅក្នុងតំបន់មួយចំនួនក្នុងសហរដ្ឋអាមេរិកត្រូវបានពិនិត្យ [43] ។នៅសហរដ្ឋអាមេរិក នៅចន្លោះឆ្នាំ 1975 ដល់ឆ្នាំ 1983 ច្បាប់សម្រាប់ប្តូរភ្លើងមុខ និងភ្លើងខាងក្រោយរបស់ម៉ូតូគ្រប់ពេលត្រូវបានអនុវត្តនៅក្នុងរដ្ឋចំនួន 14 ។ការអនុវត្តច្បាប់បានចាប់ផ្តើមនៅឆ្នាំ 1967 នៅពេលដែលមានការកើនឡើងយ៉ាងខ្លាំងនៃការប្រើប្រាស់ម៉ូតូ ដែលជាការរួមចំណែកដល់ចំនួនខ្ពស់នៃគ្រោះថ្នាក់ដែលទាក់ទងនឹងម៉ូតូ។ការអនុវត្តច្បាប់នេះក៏ដោយសារការបង្កើនភស្តុតាងនៃការប្រើប្រាស់ភ្លើងមុខ និងភ្លើងក្រោយពេលថ្ងៃ ដែលនឹងធ្វើឱ្យប្រសើរឡើង។ម៉ូតូដូច្នេះ កាត់បន្ថយអត្រាគ្រោះថ្នាក់។Zador [43] សម្រាប់រដ្ឋដែលមានច្បាប់អនុវត្ត ក៏បានរកឃើញការថយចុះគួរឱ្យកត់សម្គាល់នៃសមាមាត្រនៃការគាំងពេលថ្ងៃទៅនឹងការគាំងពេលយប់។ការវិភាគបន្ថែមបានបង្ហាញថា មានការថយចុះចំនួន 13% នៃភាគរយនៃការបុកម៉ូតូក្នុងពេលថ្ងៃសម្រាប់រដ្ឋដែលមានច្បាប់អនុវត្ត បើប្រៀបធៀបទៅនឹងរដ្ឋដែលមិនមាន។ក្នុងការសិក្សានេះ មានរដ្ឋប្រមាណជា ៣០ ដែលមិនបានអនុវត្តច្បាប់ភ្លើងមុខពេលថ្ងៃរបស់ម៉ូតូ។ប្រសិនបើរដ្ឋទាំងអស់នេះបានអនុវត្តច្បាប់នោះ វាត្រូវបានគេប៉ាន់ប្រមាណថា 140 នាក់ទៀតបានស្លាប់ម៉ូតូការប៉ះទង្គិចអាចត្រូវបានជៀសវាង។
ការវាយតម្លៃការគាំងត្រូវបានធ្វើឡើងនៅក្នុងប្រទេសឥណ្ឌា ម៉ុនតាណា អូរីហ្គិន និង Wisconsin ដើម្បីវាយតម្លៃប្រសិទ្ធភាពនៃបទប្បញ្ញត្តិលើការប្រើប្រាស់ម៉ូតូ DRLs មុន និងក្រោយការអនុវត្តច្បាប់ [33] ។ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ Janoff et al., [33] បានបរាជ័យក្នុងការបង្កើតសំណុំទិន្នន័យជាក់ស្តែង និងអនុញ្ញាតឱ្យមានការប្រែប្រួលប្រចាំឆ្នាំស្តង់ដារនៃការគាំងពេលថ្ងៃ និងពេលយប់ ចាប់តាំងពីរយៈពេលនៃការស្រាវជ្រាវ (មុន និងក្រោយការអនុវត្ត) គឺត្រឹមតែចន្លោះពី 6 ទៅ 12 ខែប៉ុណ្ណោះ។ .ផ្អែកលើការរកឃើញចម្រុះ ការធ្លាក់នៅពេលថ្ងៃគឺតិចជាងបើប្រៀបធៀបទៅនឹងការធ្លាក់នៅពេលយប់នៅរដ្ឋ Oregon, Wisconsin និង Indiana ។នៅក្នុងការប្រៀបធៀប អត្រានៃការគាំងនៅពេលថ្ងៃបានកើនឡើងនៅម៉ុនតាណា។ដូច្នេះ Janoff et al ។សន្និដ្ឋានថា ភាពឃុបឃិតគ្នារបស់ម៉ូតូកើនឡើងដោយប្រើធ្នឹមខ្ពស់ និងទាបចង្កៀងមុខដោយសារតែមានការថយចុះនៃអត្រានៃការប៉ះទង្គិច។
ច្បាប់ "ខ្សែភ្លើងរឹង" របស់អូទ្រីសឆ្នាំ 1982 ត្រូវបានគេរាយការណ៍ថាមានប្រសិទ្ធភាពក្នុងការកាត់បន្ថយចំនួននៃការបុកម៉ូតូក្នុងពេលថ្ងៃ [44] ។Bijleved [44] បានរាយការណ៍ពីការសិក្សាលើឥទ្ធិពលនៃ DRLs ដោយម៉ូតូនៅក្នុងសហភាពអឺរ៉ុប ដែលផ្តោតជាពិសេសនៅក្នុងប្រទេសអូទ្រីស ដោយសារច្បាប់នេះត្រូវបានដាក់ឱ្យអនុវត្តថ្មីក្នុងឆ្នាំ 1982 ។ នៅក្នុងការសិក្សាមួយដែលមានមូលដ្ឋាននៅ North Carolina, Waller និង Griffin [45] បានរកឃើញ ថាអត្រានៃការប៉ះទង្គិចគ្នារវាងរថយន្តច្រើនពេលថ្ងៃត្រូវបានធ្លាក់ចុះបន្ទាប់ពីច្បាប់ចង្កៀងមុខម៉ូតូត្រូវបានអនុវត្ត។ឥទ្ធិពលនៃច្បាប់នៅរដ្ឋ North Carolina ត្រូវបានវាយតម្លៃដោយការវាយតម្លៃទិន្នន័យគាំងសម្រាប់រយៈពេលប្រាំមួយឆ្នាំពីឆ្នាំ 1972 ដល់ឆ្នាំ 1976។ នៅថ្ងៃទី 1 ខែកញ្ញា ឆ្នាំ 1973 ច្បាប់នេះត្រូវបានអនុវត្ត នៅពេលដែលសកម្មភាពម៉ូតូបានថយចុះបន្ទាប់ពីឈានដល់កម្រិតកំពូលក្នុងកំឡុងខែរដូវក្តៅ។ .ភាគរយនៃការបុកម៉ូតូត្រូវបានប្រៀបធៀបជាមួយនឹងភាគរយស្រដៀងគ្នាសម្រាប់គ្រោះថ្នាក់ទាំងអស់។មានការថយចុះគួរឱ្យកត់សម្គាល់នៃគ្រោះថ្នាក់ទាំងនេះទាក់ទងនឹងម៉ូតូបន្ទាប់ពីច្បាប់ត្រូវបានអនុវត្ត។ការកាត់បន្ថយស្រដៀងគ្នានេះមិនត្រូវបានគេមើលឃើញសម្រាប់ការគាំងទូទៅទេ។ផ្អែកតាមការស្រាវជ្រាវបានសន្និដ្ឋានថា ច្បាប់ចង្កៀងមុខម៉ូតូបានរួមចំណែកកាត់បន្ថយជាវិជ្ជមានក្នុងការប៉ះទង្គិចគ្នាក្នុងពន្លឺថ្ងៃច្រើនរថយន្ត ។
ផលប៉ះពាល់ជាកាតព្វកិច្ចចង្កៀងមុខម៉ូតូ ការប្រើប្រាស់នៅក្នុងប្រទេសសិង្ហបុរីតាំងពីខែវិច្ឆិកា ឆ្នាំ 1995 ត្រូវបានវាយតម្លៃដោយ Yuan [46] ។មិនមានផលប៉ះពាល់ខ្លាំងទេ នៅពេលដែលគាំងទាំងអស់ត្រូវបានយកមកពិចារណា។ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ នៅពេលដែលការធ្លាក់យន្តហោះត្រូវបានចាត់ថ្នាក់ទៅជាកម្រិតនៃភាពធ្ងន់ធ្ងរផ្សេងៗគ្នា វាមានឥទ្ធិពលសំខាន់សម្រាប់ករណីរបួសធ្ងន់ធ្ងរ និងករណីគ្រោះថ្នាក់ដល់ជីវិត ប៉ុន្តែមិនមែនសម្រាប់ករណីគ្រោះថ្នាក់បន្តិចបន្តួចនោះទេ។មានការលើកឡើងថា ការថយចុះចំនួនអ្នកស្លាប់ និងគ្រោះថ្នាក់ធ្ងន់ធ្ងរ បើធៀបនឹងការប៉ះទង្គិចគ្នាបន្តិចបន្តួច គឺដោយសារតែការប្រើប្រាស់ភ្លើងមុខពេលថ្ងៃ ដែលបង្កើនការយល់ឃើញរបស់អ្នកប្រើប្រាស់ផ្លូវ នៅពេលដែលគ្រោះថ្នាក់ជិតកើតឡើង ដែលអាចឱ្យពួកគេបំបែកបានយូរ និងបន្ថយល្បឿននៃការប៉ះទង្គិច [ ៤៦]។វាច្បាស់ណាស់ថាការថយចុះនៃការប៉ះទង្គិចគ្នាដែលបណ្តាលឱ្យស្លាប់គឺជាភ័ស្តុតាងពិតប្រាកដព្រោះថាអត្រាថយចុះពីជាមធ្យមប្រចាំឆ្នាំប្រហែល 40 មកត្រឹម 24 បន្ទាប់ពីមួយឆ្នាំនៃការអនុវត្តច្បាប់។
ការប៉ះទង្គិចពេលថ្ងៃនៅភាគខាងលិចប្រទេសអូស្ត្រាលី ជាពិសេសលើការរួមផ្សំគ្នារវាងម៉ូតូពីឆ្នាំ 1989 ដល់ឆ្នាំ 1994 ត្រូវបានសិក្សាដោយ Rosman និង Ryan [47] ។Australian Design Rule (ADR 19/01) មានប្រសិទ្ធភាពចាប់ពីឆ្នាំ 1992 ដែលម៉ូតូថ្មីទាំងអស់ត្រូវតែរៀបចំជាមួយនឹងភ្លើងមុខ ដែលបើកដោយស្វ័យប្រវត្តិនៅពេលម៉ូតូកំពុងប្រើប្រាស់។ការបុកគ្នាមានបួនប្រភេទគឺ: បត់ត្រង់, បត់ទៅទិសផ្ទុយ, បត់ស្តាំនិងប្រយោល។ការថយចុះបន្តិចត្រូវបានគេសង្កេតឃើញនៅក្នុងគ្រោះថ្នាក់ចរាចរណ៍ពេលថ្ងៃរវាងរថយន្តនិងម៉ូតូ;ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ វាមិនសំខាន់ជាស្ថិតិទេ។នេះអាចមកពីទំហំគំរូតូចនៃម៉ូតូថ្មីពេញមួយរយៈពេលនៃការស្រាវជ្រាវ និងការកើនឡើងយ៉ាងទូលំទូលាយនៃការប្រើប្រាស់ចង្កៀងមុខពេលថ្ងៃដោយស្ម័គ្រចិត្តក្នុងចំណោមអ្នកជិះម៉ូតូ។
ដោយប្រើទិន្នន័យ NSW ពីមូលដ្ឋានទិន្នន័យគ្រោះថ្នាក់ចរាចរណ៍របស់អូស្ត្រាលីពីឆ្នាំ 1992 ដល់ឆ្នាំ 1995 ការវិភាគស្រដៀងគ្នានេះត្រូវបានធ្វើឡើងដោយ Attewell [48] ។Attewell មិនបានបែងចែករវាងការប៉ះទង្គិចគ្នាដែលទាក់ទងនឹង conspicuity និងអ្នកផ្សេងទៀតនោះទេ ប៉ុន្តែគ្រាន់តែធ្វើការប្រៀបធៀបលើចំនួននៃការបុកគ្នាសម្រាប់ម៉ូតូទោល និងម៉ូតូ-យានយន្តដែលបណ្តាលឱ្យមានរបួស ឬស្លាប់សម្រាប់អ្នកជិះម៉ូតូដែលមុន ឬក្រោយកាលបរិច្ឆេទនៃការអនុវត្តរបស់អូស្ត្រាលី។ ច្បាប់រចនា (ADR 19/01) ។ការថយចុះ 2% នៃសមាមាត្រនៃគ្រោះថ្នាក់ម៉ូតូ និងរថយន្តសម្រាប់ការប៉ះទង្គិចគ្នានៃកម្រិតភាពធ្ងន់ធ្ងរផ្សេងៗគ្នាបានបង្ហាញថា ADR មានផលប៉ះពាល់ជាច្រើន។ផលប៉ះពាល់គឺធំជាងសម្រាប់គ្រោះថ្នាក់ដែលស្លាប់។ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ នេះគ្រាន់តែជាឧបទ្ទវហេតុគ្រោះថ្នាក់ដល់ជីវិតចំនួន 16 ដែលមានម៉ាស៊ីនក្រោយ ADR ដែលពាក់ព័ន្ធ។វាមានរយៈពេលជាច្រើនឆ្នាំហើយដែលរដ្ឋជាច្រើននៅក្នុងសហរដ្ឋអាមេរិកបានអនុវត្តច្បាប់សម្រាប់ម៉ូតូដើម្បីប្រើប្រាស់ភ្លើងមុខនៅពេលថ្ងៃ។កាលីហ្វ័រញ៉ាបានអនុវត្តច្បាប់ដែលតម្រូវឱ្យម៉ូតូទាំងអស់ធានានូវចង្កៀងមុខដែលបើកជាប្រចាំនៅពេលដែលម៉ាស៊ីនត្រូវបានបញ្ឆេះតាំងពីឆ្នាំ 1972។ មានតែនៅក្នុងឆ្នាំ 1978 ប៉ុណ្ណោះដែលការអនុលោមតាមច្បាប់នេះមានប្រសិទ្ធភាព។ផលប៉ះពាល់នៃការរីកលូតលាស់នៃការប្រើប្រាស់ចង្កៀងមុខមុន និងក្រោយការអនុវត្តច្បាប់កាលីហ្វ័រញ៉ាត្រូវបានសិក្សា [49] ។សមាមាត្រសេសសម្រាប់ការស្លាប់ត្រូវបានកំណត់សម្រាប់ជារៀងរាល់ឆ្នាំពីឆ្នាំ 1976 ដល់ឆ្នាំ 1981។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ មិនមានគំរូសំខាន់ត្រូវបានរកឃើញទេ ដែល Muller [49] នៅក្នុងការសិក្សាផ្សេងទៀតបានវាយតម្លៃលើច្បាប់នៃម៉ូតូ DRL នៅរដ្ឋកាលីហ្វ័រញ៉ាបាននឹងកំពុងសន្យាក្នុងការកាត់បន្ថយចំនួនគ្រោះថ្នាក់នៅពេលថ្ងៃ។លទ្ធផលបានរកឃើញថា មានការថយចុះតិចតួចនៃចំនួនគ្រោះថ្នាក់ចរាចរណ៍ច្រើនរថយន្ត។ពន្លឺនៃរថយន្ត និងម៉ូតូទាំងអស់ត្រូវតែបើកក្នុងអំឡុងពេលថ្ងៃនៅក្នុងប្រទេសហ្វាំងឡង់ និងស៊ុយអែត។Rumar [50] បានធ្វើការស្រាវជ្រាវវាយតម្លៃនៃ DRL នៅប្រទេសស៊ុយអែត។ការរកឃើញរបស់គាត់បានបង្ហាញថា ការប្រើពន្លឺពន្លឺទាបក្នុងពេលថ្ងៃនឹងអាចគ្រប់គ្រងការកាត់បន្ថយចំនួនគ្រោះថ្នាក់។មានការធ្លាក់ចុះក្នុងករណីគ្រោះថ្នាក់ចរាចរណ៍ច្រើនពេលថ្ងៃ ៣២% និងពេលយប់ ៤%។ការសិក្សានេះបានប៉ះពាល់ដល់ការផ្លាស់ប្តូរច្បាប់នៅក្នុងប្រទេសស៊ុយអែត និងប្រទេសជាច្រើនទៀត។
ផ្អែកលើការសិក្សាចំនួនពីរក្នុងប្រទេសម៉ាឡេស៊ី ដើម្បីវិភាគជាបឋមពីឥទ្ធិពលរយៈពេលខ្លីនៃម៉ូតូ DRLs Radin Umar et al., [51] បានរកឃើញថាមានការធ្លាក់ចុះយ៉ាងច្រើននៅក្នុងការប៉ះទង្គិចម៉ូតូជាច្រើន។លើសពីនេះ នៅកន្លែងសាកល្បងដូចគ្នា គ្រោះថ្នាក់ដែលទាក់ទងនឹងការសន្និដ្ឋានក្នុងចំណោមម៉ូតូត្រូវបានវិភាគ [51] ។ម៉ូដែល Radin បានបង្ហាញថាម៉ូតូ DRL អាចកាត់បន្ថយការបុកម៉ូតូបានប្រហែល 29% ។
គំរូសម្រាប់ជាឯកសារយោងរបស់អ្នក៖
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
វីដេអូសម្រាប់ជាឯកសារយោងរបស់អ្នក៖
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
ការពិភាក្សា
អ្នកជិះម៉ូតូ ងាយនឹងគ្រោះថ្នាក់។ដោយសារខ្វះការពារគ្រោះថ្នាក់ម៉ូតូបណ្តាលឲ្យរបួសធ្ងន់តែម្តង។លើសពីនេះ ដោយសារជនរងគ្រោះជាច្រើនជាយុវជន ការធ្លាក់យន្តហោះទាំងនេះជាធម្មតាបណ្តាលឱ្យមានអត្រាស្លាប់ខ្ពស់ និងតម្លៃសង្គម-សេដ្ឋកិច្ចខ្ពស់ដល់អ្នករងរបួសធ្ងន់ធ្ងរ។នេះជាមូលហេតុដែលការថយចុះកម្រិតមធ្យមនៃចំនួនគ្រោះថ្នាក់នឹងផ្តល់អត្ថប្រយោជន៍យ៉ាងសំខាន់ដល់ជនរងគ្រោះដែលមានសក្តានុពល និងសុខុមាលភាពសង្គម-សេដ្ឋកិច្ចសម្រាប់សហគមន៍។
ហានិភ័យខ្ពស់នៃការប៉ះទង្គិចគ្នារវាងម៉ូតូច្រើនដងតែងតែជាប់ទាក់ទងនឹងកម្រិតទាបនៃភាពជាប់គាំងម៉ូតូ។ដូច្នេះហើយ វាមានសារសំខាន់ណាស់ក្នុងការប្រាស្រ័យទាក់ទងគ្នាលើបញ្ហាដែលទាក់ទងនឹងការឃុបឃិតគ្នាទៅកាន់សហគមន៍អ្នកជិះម៉ូតូ ដើម្បីបញ្ចុះបញ្ចូលអ្នកបើកបរយានយន្តឱ្យមានការប្រុងប្រយ័ត្នចំពោះម៉ូតូដែលចូលមក។ការបើកភ្លើងមុខម៉ូតូនឹងធានាថាវានឹងខុសពីផ្ទៃខាងក្រោយ ទោះបីជាកម្រិតពន្លឺទាបក៏ដោយ។វានឹងធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនូវឱកាសនៃការរកឃើញដែលអាស្រ័យលើលក្ខណៈសម្បត្តិរបស់ប្រព័ន្ធមើលឃើញ ហើយនឹងបន្តជាជំនួយការមើលឃើញមុខងារក្នុងរយៈពេលយូរ។តាមទ្រឹស្តី DRL គឺជារបៀបមួយដើម្បីទូទាត់សងសម្រាប់ទាំងការរំពឹងទុកទាប និងតម្លៃគោលដៅទាប។DRLs នឹងអនុវត្តជាក់ស្តែងនូវភាពខុសគ្នាខ្លាំងដែលពួកគេត្រូវបានគេមើលឃើញប្រឆាំងនឹងផ្ទៃខាងក្រោយ។
ការពិនិត្យឡើងវិញនេះសង្ខេបថា DRLs ម៉ូតូមានប្រសិទ្ធភាពក្នុងការកាត់បន្ថយការប៉ះទង្គិចម៉ូតូ។ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ការតស៊ូក្នុងការអនុវត្ត DRLs ម៉ូតូ ទាំងក្នុងប្រទេសកំពុងអភិវឌ្ឍន៍ និងប្រទេសកំពុងអភិវឌ្ឍន៍នៅតែកើតមានឡើង បើទោះបីជាវាមានប្រសិទ្ធភាពក៏ដោយ។ការពិនិត្យឡើងវិញនេះក៏បង្ហាញផងដែរថា DRLs ម៉ូតូមិនត្រឹមតែបង្កើនភាពស៊ីសង្វាក់គ្នារបស់ម៉ូតូប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែថែមទាំងផ្តល់ផលប៉ះពាល់ជាវិជ្ជមានទៅលើពេលវេលាឆ្លើយតបរបស់អ្នកបើកបរផ្សេងទៀតផងដែរ។ដូច្នេះហើយ នៅប្រទេសអូទ្រីស អាល្លឺម៉ង់ បែលហ្ស៊ិក បារាំង ព័រទុយហ្គាល់ និងប្រទេសមួយចំនួនទៀត ចាំបាច់ត្រូវបើកភ្លើងម៉ូតូនៅពេលថ្ងៃ។ដោយសារតែផលប៉ះពាល់ជាវិជ្ជមានលើការបង្កើនការឃុបឃិតដោយអ្នកប្រើប្រាស់ផ្លូវផ្សេងទៀត DRL ត្រូវបានបង្កើតឡើងជាកាតព្វកិច្ចសម្រាប់អ្នកបើកបររថយន្តនៅក្នុងប្រទេសមួយចំនួនផងដែរ។ការពិនិត្យឡើងវិញនេះគឺជាការប្រមូលផ្ដុំនៃភស្តុតាងដែលមានស្រាប់ដែលថាម៉ូតូ DRL អាចការពារការប៉ះទង្គិចម៉ូតូ។ការវាយតម្លៃដែលអាចទុកចិត្តបានលើប្រសិទ្ធភាពនៃម៉ូតូ DRL នឹងជួយក្នុងការស្រាវជ្រាវសុវត្ថិភាពចរាចរណ៍ ជាពិសេសលើលទ្ធភាពនៃការចំណាយក្នុងការដាក់ច្បាប់ និងការអនុវត្តច្បាប់ DRL នៅក្នុងប្រទេសដែលមានអត្រាអ្នកស្លាប់ដោយសារម៉ូតូខ្ពស់។ឯកសារនេះបានសន្និដ្ឋានថាម៉ូតូ DRLs អាចកាត់បន្ថយហានិភ័យនៃការប៉ះទង្គិចប្រហែល 4 ទៅ 20% ។ការពិនិត្យឡើងវិញក៏គាំទ្រផងដែរនូវគំនិតដែលថា DRLs ម៉ូតូត្រូវតែត្រូវបានផ្សព្វផ្សាយយ៉ាងសកម្មជាសាកល ដើម្បីបង្កើនសុវត្ថិភាពរបស់អ្នកជិះពីក្រោយរបស់ពួកគេ។
ទំនាស់ផលប្រយោជន៍៖ គ្មានការប្រកាស។
ឯកសារយោង
1. Lin MR, Kraus JF ។ការពិនិត្យឡើងវិញលើកត្តាហានិភ័យ និងគំរូនៃការរងរបួសម៉ូតូ។អាសុីតរន្ធគូថឆ្នាំ ២០០៩; ៤១(៤): ៧១០–២២។[PubMed] [Google Scholar]
2. Davoodi SR, Hamid H, Pazhouhanfar M, Muttart JW.ពេលវេលាឆ្លើយតបការយល់ឃើញរបស់អ្នកបើកបរម៉ូតូក្នុងការបញ្ឈប់ស្ថានភាពចម្ងាយមើលឃើញ។វិទ្យាសាស្ត្រសុវត្ថិភាព។ឆ្នាំ 2012;50(3):371–7។[Google Scholar]
3. Rolison JJ, Hewson PJ, Hellier E, Hurst L. ហានិភ័យនៃម៉ូតូដែលមានថាមពលខ្ពស់ក្នុងចំណោមមនុស្សវ័យជំទង់។Am J សុខភាពសាធារណៈ។ឆ្នាំ 2013; 103(3): 568–71។[អត្ថបទឥតគិតថ្លៃ PMC] [PubMed] [Google Scholar]
4. Davoodi SR, Hamid H. មុខងារហ្វ្រាំងរបស់អ្នកបើកបរក្នុងស្ថានភាពឈប់ពីចម្ងាយ។ទិនានុប្បវត្តិនៃវិស្វកម្មដឹកជញ្ជូន។ឆ្នាំ 2013; 139(7): 660–6 ។[Google Scholar]
5. រដ្ឋបាលសុវត្ថិភាពចរាចរណ៍ផ្លូវជាតិ។ហេតុការណ៍សុវត្ថិភាពចរាចរណ៍ឆ្នាំ ២០០៩៖ ការចងក្រងទិន្នន័យគ្រោះថ្នាក់ចរាចរណ៍ពីប្រព័ន្ធរាយការណ៍ការវិភាគអត្រាស្លាប់ និងប្រព័ន្ធប៉ាន់ស្មានទូទៅ។ការបោះពុម្ពដំបូង។វ៉ាស៊ីនតោនឌីស៊ី៖ នាយកដ្ឋានដឹកជញ្ជូនសហរដ្ឋអាមេរិក រដ្ឋបាលសុវត្ថិភាពចរាចរណ៍ផ្លូវជាតិ;2010. វ៉ាស៊ីនតោនឌីស៊ី៖ មជ្ឈមណ្ឌលជាតិសម្រាប់ស្ថិតិ និងការវិភាគ នាយកដ្ឋានដឹកជញ្ជូនសហរដ្ឋអាមេរិក;2011. 20590 ទំព័រ [Google Scholar]
6. Beck LF, Dellinger AM, O'Neil ME ។អត្រារបួសគ្រោះថ្នាក់នៃការបុករថយន្តដោយរបៀបនៃការធ្វើដំណើរ សហរដ្ឋអាមេរិក៖ ដោយប្រើវិធីសាស្ត្រផ្អែកលើការប៉ះពាល់ ដើម្បីវាយតម្លៃភាពខុសគ្នា។Am J Epidemiol ។2007; 166(2):212–8 ។[PubMed] [Google Scholar]
7. Huang B, Preston J. ការពិនិត្យអក្សរសិល្ប៍ស្តីពីការបុកម៉ូតូ៖ របាយការណ៍ចុងក្រោយ។សាកលវិទ្យាល័យ Oxford: អង្គភាពសិក្សាផ្នែកដឹកជញ្ជូន;២០០៤។ [Google Scholar]
8. NHTSA ។ហេតុការណ៍សុវត្ថិភាពចរាចរណ៍ ២០០៨។ វ៉ាស៊ីនតោនឌីស៊ី៖ រដ្ឋបាលសុវត្ថិភាពចរាចរណ៍ផ្លូវជាតិ;ឆ្នាំ ២០០៩។ [Google Scholar]
9. DFT ។ស្ថិតិដឹកជញ្ជូន៖ គ្រោះថ្នាក់ចរាចរណ៍ម៉ូតូ។ចក្រភពអង់គ្លេស៖ នាយកដ្ឋានដឹកជញ្ជូន;ឆ្នាំ ១៩៩៨។ [Google Scholar]
10. Zamani-Alavijeh F, Niknami S, Bazargan M, Mohammadi E, Montazeri A, Ahmadi F, et al ។អាកប្បកិរិយាហានិភ័យដែលទាក់ទងនឹងគ្រោះថ្នាក់ដែលទាក់ទងនឹងការលើកទឹកចិត្តសម្រាប់ការប្រើប្រាស់ម៉ូតូនៅក្នុងប្រទេសអ៊ីរ៉ង់៖ ជាប្រទេសដែលមានការស្លាប់ដោយសារគ្រោះថ្នាក់ចរាចរណ៍ខ្ពស់។Traffic Inj Prev.ឆ្នាំ ២០០៩;១០(៣):២៣៧–៤២។[PubMed] [Google Scholar]
11. Soori H, Royanian M, Zali AR, Movahedinejad A. ការរងរបួសចរាចរណ៍ផ្លូវគោកក្នុងប្រទេសអ៊ីរ៉ង់៖ តួនាទីនៃការអន្តរាគមន៍ដែលអនុវត្តដោយប៉ូលីសចរាចរណ៍។Traffic Inj Prev.ឆ្នាំ ២០០៩;១០(៤):៣៧៥–៨។[PubMed] [Google Scholar]
12. Ali M, Saeed MM, Ali MM, Haidar N. កត្តាកំណត់នៃឥរិយាបទនៃការពាក់មួកសុវត្ថិភាពក្នុងចំណោមអ្នកជិះម៉ូតូដែលមានការងារធ្វើនៅ Yazd ប្រទេសអ៊ីរ៉ង់ ដោយផ្អែកលើទ្រឹស្តីនៃអាកប្បកិរិយាដែលបានគ្រោងទុក។របួស។2011;42(9):864–9។[PubMed] [Google Scholar]
13. Manan MMA, Várhelyi A. អ្នកស្លាប់ដោយម៉ូតូនៅប្រទេសម៉ាឡេស៊ី។ការស្រាវជ្រាវ IATSS ។ឆ្នាំ 2012;36(1):30–9។[Google Scholar]
14. Salehi S, Hamid H, Arintono S, Hua LT, Davoodi SR ។ឥទ្ធិពលនៃកត្តាចរាចរណ៍ និងផ្លូវលើការយល់ឃើញអំពីសុវត្ថិភាពនៃការបើកបរម៉ូតូ។ដំណើរការនៃ ICE-ដឹកជញ្ជូន។ឆ្នាំ 2012; 166(5): 289–93។[Google Scholar]
15. Zargar M, Sayyar Roudsari B, Shadman M, Kaviani A, Tarighi P. ការដឹកជញ្ជូនកុមារដែលទាក់ទងនឹងរបួសនៅទីក្រុងតេអេរ៉ង់៖ ភាពចាំបាច់នៃការអនុវត្តពិធីសារការពាររបួស។របួស។ឆ្នាំ 2003; 34(11): 820–4 ។[PubMed] [Google Scholar]
16. Forjuoh SN.អន្តរាគមន៍បង្ការរបួសដែលទាក់ទងនឹងចរាចរណ៍សម្រាប់ប្រទេសដែលមានចំណូលទាប។Inj Control Safe Promot ។ឆ្នាំ 2003; 10(1-2): 109–18 ។[PubMed] [Google Scholar]
17. Longthorne A, Varghese C, Shankar U. គ្រោះថ្នាក់ម៉ូតូពីរគ្រឿង។នាយកដ្ឋានដឹកជញ្ជូនសហរដ្ឋអាមេរិក រដ្ឋបាលសុវត្ថិភាពចរាចរណ៍ផ្លូវជាតិ;២០០៧។ [Google Scholar]
18. Hurt HH, Ouellet J, Thom D. កត្តាបង្ក គ្រោះថ្នាក់ ម៉ូតូ និងការកំណត់អត្តសញ្ញាណវិធានការប្រឆាំង៖ ឧបសម្ព័ន្ធ។វ៉ុល។២..រដ្ឋបាល;១៩៨១។ [Google Scholar]
19. Bednar F, Billheimer J, McRea K, Sabol S, Syner J, Thom D. Motorcycle Safety ។ការដឹកជញ្ជូន TRB នៅក្នុងស៊េរីក្រដាសសហស្សវត្សរ៍ថ្មី A3B14 ។ឆ្នាំ 2000 [Google Scholar]
20. Pai CW ។គ្រោះថ្នាក់ចរាចរណ៍ម៉ូតូ-ការពិនិត្យអក្សរសិល្ប៍។អាសុីតរន្ធគូថ2011;43(3):971–82។[PubMed] [Google Scholar]
21. Olson PL ។ការត្រួតពិនិត្យម៉ូតូត្រូវបានពិនិត្យឡើងវិញ។កត្តាមនុស្ស៖ ទិនានុប្បវត្តិនៃកត្តាមនុស្ស និងសង្គម Ergonomics ។ឆ្នាំ 1989; 31(2): 141–6 ។[Google Scholar]
22. Olson P, Halstead-Nussloch R, Sivak M. ការអភិវឌ្ឍន៍ និងការធ្វើតេស្តបច្ចេកទេសសម្រាប់បង្កើនភាពស៊ីសង្វាក់គ្នារបស់អ្នកបើកបរម៉ូតូ និងអ្នកបើកបរម៉ូតូ។ឆ្នាំ ១៩៧៩។ [Google Scholar]
23. Smither JA, Torrez LI ។ភាពស៊ីសង្វាក់គ្នានៃម៉ូតូ៖ ឥទ្ធិពលនៃអាយុ និងពន្លឺភ្លើងពេលថ្ងៃ។កត្តា Hum ។ឆ្នាំ 2010;52(3):355–69។[PubMed] [Google Scholar]
24. Thomson G. តួនាទីរបស់ម៉ូតូខាងមុខដែលមានគ្រោះថ្នាក់ចរាចរណ៍។ការវិភាគ និងការការពារគ្រោះថ្នាក់។ឆ្នាំ 1980; 12(3): 165–78 ។[Google Scholar]
25. Wulf G, Hancock P, Rahimi M. Motorcycle conspicuity: ការវាយតម្លៃ និងការសំយោគនៃកត្តាមានឥទ្ធិពល។J Safety Res.ឆ្នាំ 1990; 20(4): 153–76 ។[Google Scholar]
26. Herslund MB, Jorgensen NO.រកមើល ប៉ុន្តែមិនឃើញ កំហុសក្នុងចរាចរណ៍។អាសុីតរន្ធគូថ2003;35(6):885–91។[PubMed] [Google Scholar]
27. ភ្នំ BL ។ចក្ខុវិស័យ ការមើលឃើញ និងការយល់ឃើញក្នុងការបើកបរ។ការយល់ឃើញ។ឆ្នាំ 1980 [PubMed] [Google Scholar]
28. Labbett S, Langham M. ការបណ្តុះបណ្តាលអាចធ្វើឱ្យបញ្ហាកាន់តែធ្ងន់ធ្ងរ។នៅក្នុងដំណើរការនៃសមាគមរាជវង្សប្រចាំឆ្នាំលើកទី 70 សម្រាប់ការបង្ការគ្រោះថ្នាក់។សន្និបាតសុវត្ថិភាពផ្លូវ;២០០៥។ [Google Scholar]
29. Langham M, Hole G, Edwards J, O'Neil C. ការវិភាគអំពី 'មើលទៅប៉ុន្តែមិនឃើញ' គ្រោះថ្នាក់ដែលពាក់ព័ន្ធនឹងរថយន្តប៉ូលីសចត។Ergonomics ។2002;45(3):167–85។[PubMed] [Google Scholar]
30. Langham M, McDonald N. ឥឡូវអ្នកឃើញខ្ញុំហើយ ឥឡូវអ្នកអត់ទេ។នៅក្នុងការបន្តនៃសន្និសិទប្រចាំឆ្នាំរបស់ផ្នែក IPWEA NSW ។២០០៤។ [Google Scholar]
31. Clabaux N, Brenac T, Perrin C, Magnin J, Canu B, Van Elslande P. ល្បឿនរបស់អ្នកជិះម៉ូតូ និងគ្រោះថ្នាក់ "មើលតែមិនឃើញ"។អាសុីតរន្ធគូថឆ្នាំ 2012; 49:73–7 ។[PubMed] [Google Scholar]
32. Dahlstedt S. ការប្រៀបធៀបនៃការព្យាបាលការមើលឃើញម៉ូតូពេលថ្ងៃមួយចំនួន។១៩៨៦។ [Google Scholar]
33. Janoff MS, Cassel A. ឥទ្ធិពលនៃច្បាប់ចង្កៀងមុខម៉ូតូពេលថ្ងៃចំពោះគ្រោះថ្នាក់ម៉ូតូ។១៩៧១។ [Google Scholar]
34. Williams MJ, Hoffmann E. ម៉ូតូ និងគ្រោះថ្នាក់ចរាចរណ៍។ការវិភាគ និងការការពារគ្រោះថ្នាក់។ឆ្នាំ ១៩៧៩; ១១(៣): ២០៩–២៤។[Google Scholar]
35. Donne GL ។ស្រាវជ្រាវលើភាពស៊ីសង្វាក់គ្នានៃម៉ូតូ និងការអនុវត្តរបស់វា។ឆ្នាំ 1990។ [Google Scholar]
36. Donne GL, Fulton EJ ។ការវាយតម្លៃនៃជំនួយដល់ការឃុបឃិតពេលថ្ងៃនៃម៉ូតូ។១៩៨៥។ [Google Scholar]
37. Olson PL, Halstead-Nussloch R, Sivak M. ឥទ្ធិពលនៃការធ្វើអោយប្រសើរឡើងនូវភាពស៊ីសង្វាក់គ្នារវាងអ្នកបើកបរម៉ូតូ/អ្នកបើកបរលើអាកប្បកិរិយារបស់អ្នកបើកបរ។កត្តាមនុស្ស៖ ទិនានុប្បវត្តិនៃកត្តាមនុស្ស និងសង្គម Ergonomics ។ឆ្នាំ 1981; 23(2): 237–48 ។[Google Scholar]
38. Brendicke R, Forke E, Schäfer D. Auswirkungen einer allgemeinen Tageslichtpflicht auf die Sicherheit motorisierter Zweiräder ។VDI-Berichte ។1994;(1159) [Google Scholar]
39. Jenness JW, Huey RW, McCloskey S, Singer J, Walrath J, Lubar E, et al ។ភាពស៊ីសង្វាក់គ្នានៃម៉ូតូ និងឥទ្ធិពលនៃពន្លឺបញ្ជូនបន្តជំនួយ។ឆ្នាំ ២០១១។ [Google Scholar]
40. Foldvary L. វិធីសាស្រ្តនៃការវិភាគគ្រោះថ្នាក់ពីការប៉ះទង្គិចគ្នា៖ សាកល្បងលើគ្រោះថ្នាក់ផ្លូវ Victorian ឆ្នាំ 1961 និង 1962។ ការស្រាវជ្រាវផ្លូវរបស់អូស្ត្រាលី។1967;3(3&4) [Google Scholar]
41. Vaughan RG, Pettigrew K, Lukin J. ម៉ូតូបុក៖ ការសិក្សាកម្រិតពីរ។អង្គភាពស្រាវជ្រាវគ្រោះថ្នាក់ចរាចរណ៍-NSW នាយកដ្ឋានដឹកជញ្ជូនម៉ូតូ។១៩៧៧ [Google Scholar]
42. Allen MJ.ចក្ខុវិស័យ និងសុវត្ថិភាពផ្លូវហាយវេ។ទីក្រុង Philadelphia: Chilton;ឆ្នាំ 1970។ [Google Scholar]
43. Zador PL ។ច្បាប់ប្រើភ្លើងចង្កៀងមុខម៉ូតូ និងគ្រោះថ្នាក់ម៉ូតូស្លាប់នៅអាមេរិក ឆ្នាំ ១៩៧៥-៨៣។Am J សុខភាពសាធារណៈ។ឆ្នាំ 1985;75(5):543–6។[អត្ថបទឥតគិតថ្លៃ PMC] [PubMed] [Google Scholar]
44. Bijleveld FD ។ប្រសិទ្ធភាពនៃចង្កៀងមុខម៉ូតូពេលថ្ងៃនៅក្នុងសហភាពអឺរ៉ុប។ការស្រាវជ្រាវផ្លូវអូស្ត្រាលី។១៩៩៧:៧–១៤។[Google Scholar]
45. Waller PF, Griffin LI ។ផលប៉ះពាល់នៃច្បាប់ភ្លើងសញ្ញាម៉ូតូ។នៅក្នុងសន្និសីទប្រចាំឆ្នាំលើកទី 21 នៃសមាគមអាមេរិចសម្រាប់ថ្នាំរថយន្ត។១៩៧៧។ [Google Scholar]
46. Yuan W. ប្រសិទ្ធភាពនៃច្បាប់ "ជិះ-ភ្លឺ" សម្រាប់ម៉ូតូនៅប្រទេសសិង្ហបុរី។អាសុីតរន្ធគូថឆ្នាំ 2000; 32(4): 559–63 ។[PubMed] [Google Scholar]
47. Rosman DL, Ryan GA ។ឥទ្ធិពលនៃ ADR 19/01 លើគ្រោះថ្នាក់ម៉ូតូ-រថយន្តពេលថ្ងៃ។សាកលវិទ្យាល័យ Western Australia;ឆ្នាំ ១៩៩៦។ [Google Scholar]
48. Attewell R. ការវាយតម្លៃសុវត្ថិភាពផ្លូវនៃភ្លើងពេលថ្ងៃសម្រាប់ម៉ូតូ។INSTAT អូស្ត្រាលី។រាយការណ៍ទៅការិយាល័យសហព័ន្ធនៃសុវត្ថិភាពចរាចរណ៍;ឆ្នាំ ១៩៩៦។ [Google Scholar]
49. Muller A. ប្រតិបត្តិការចង្កៀងមុខពេលថ្ងៃ និងអ្នកបើកបរម៉ូតូស្លាប់។ការវិភាគ និងការការពារគ្រោះថ្នាក់។ឆ្នាំ 1984;16(1):1–18។[Google Scholar]
50. Rumar K. ពន្លឺភ្លើងពេលថ្ងៃនៅស៊ុយអែត ការសិក្សាមុន និងបទពិសោធន៍។សង្គមវិស្វករយានយន្ត។១៩៨១ [Google Scholar]
51. Radin UR, Mackay MG, Hills BL ។គំរូនៃឧប្បត្តិហេតុគ្រោះថ្នាក់ចរាចរណ៍ដែលទាក់ទងនឹងម៉ូតូនៅ Seremban និង Shah Alam ប្រទេសម៉ាឡេស៊ី។អាសុីតរន្ធគូថឆ្នាំ 1996;28(3):325–32។[PubMed] [Google Scholar]
គំរូសម្រាប់ជាឯកសារយោងរបស់អ្នក៖
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
វីដេអូសម្រាប់ជាឯកសារយោងរបស់អ្នក៖
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
អត្ថបទពីព្រឹត្តិបត្រនៃគ្រាអាសន្ន& Trauma ត្រូវបានផ្តល់ជូននៅទីនេះដោយមានការអនុញ្ញាតពីមជ្ឈមណ្ឌលស្រាវជ្រាវ Trauma នៃសាកលវិទ្យាល័យ Shirazវិទ្យាសាស្ត្រវេជ្ជសាស្ត្រ