경찰 차량 경고 신호 - 경찰관 안전에 대한 혁신적인 접근 방식
경찰 차량 경고 신호 - 경찰관 안전에 대한 혁신적인 접근 방식
최근 몇 년 동안 경찰 차량이 작동 중이거나 정차 또는 공회전 중일 때 안전을 개선하고 관련 부상 및 재산 피해의 위험을 낮추는 것에 대해 많은 논의가 있었습니다.교차로는 종종 법 집행 차량(및 실제로 대부분의 차량에서 고위험 위치)의 주요 위험 구역으로 간주되는 이러한 논의의 초점입니다.좋은 소식은 이러한 위험을 완화하기 위한 조치를 취하고 있다는 것입니다.행정 수준에서 시행할 수 있는 특정 정책과 절차가 있습니다.예를 들어 긴급 차량이 적색 신호일 때 완전히 정지하고 대응하는 동안 경찰관이 교차로가 깨끗하다는 시각적 확인을 받은 후에만 진행하도록 하는 정책은 교차로에서의 충돌을 줄일 수 있습니다.다른 정책에서는 다른 차량에게 길을 알려주기 위해 경고등이 활성화된 상태에서 차량이 움직일 때마다 가청 사이렌을 요구할 수 있습니다.경고 시스템 제조 측면에서 LED 기술은 보다 효율적이고 밝은 부품을 만드는 다이오드 제조업체에서 우수한 반사경 및 광학 설계를 만드는 경고등 제조업체에 이르기까지 전례 없는 속도로 개발되고 있습니다.그 결과 업계에서는 이전에 볼 수 없었던 광선 모양, 패턴 및 강도를 얻을 수 있습니다.경찰 차량 제조업체와 장비 장착업체도 안전 노력에 참여하여 차량의 중요한 위치에 전략적으로 경고등을 배치합니다.교차로 문제를 완전히 없애기 위한 추가 개선의 여지가 있지만 현재 기술과 절차는 경찰 차량과 도로에서 마주치는 다른 차량에 대해 교차로를 합리적으로 더 안전하게 만드는 수단을 제공한다는 점에 유의하는 것이 중요합니다.
코네티컷 주 로키 힐 경찰국(RHPD)의 Joseph Phelps 중위는 일반적인 8시간 교대 근무 중에 비상 사태에 대응하고 신호등과 사이렌이 활성화된 교차로를 통과하는 데 소요되는 시간은 총 교대 시간의 극히 일부에 불과하다고 밝혔습니다. .예를 들어, 그는 운전자가 교차로의 위험 지대에 진입한 순간부터 운전자가 교차로에 있는 순간까지 약 5초가 걸린다고 추정합니다.코네티컷주 하트포드의 14제곱마일 교외 지역인 록키 힐(Rocky Hill)에는 일반적인 순찰 구역 내에 대략 5개의 더 큰 교차로가 있습니다.이것은 경찰이 평균 호출에 대해 총 약 25초 동안 자신의 차량을 위험 구역 내에 두게 됨을 의미합니다.이 커뮤니티의 순찰차는 일반적으로 교대 근무당 두세 번의 긴급("핫") 호출에 응답합니다.이 수치를 곱하면 RHPD는 각 교대 근무 중에 각 경찰관이 교차로를 통과하는 데 소비하는 시간에 대한 대략적인 아이디어를 얻을 수 있습니다.이 경우 교대당 약 1분 15초가 소요됩니다. 즉, 교대조의 1%의 2/10 동안 순찰차가 이 위험 영역 내에 있습니다.1
사고 현장 위험
그러나 주목을 받고 있는 또 다른 위험 구역이 있습니다.경고등이 활성화된 상태에서 차량이 교통 상황에서 정지해 있는 시간입니다.이 지역의 위험과 위험은 특히 밤에 증가하는 것으로 보입니다.예를 들어, 그림 1은 2017년 2월 5일 인디애나의 고속도로 카메라 비디오 장면에서 가져온 것입니다. 이 사진은 어깨에 정비 차량, 3차선에 소방 구조 장치 및 2차선을 막고 있는 경찰차. 사건이 무엇인지 모른 채 사고현장을 안전하게 지켜주는 긴급차량들이 교통을 막고 있는 것처럼 보인다.비상등이 모두 활성화되어 접근하는 운전자에게 위험을 경고합니다. 충돌 위험을 줄일 수 있는 추가 절차가 없을 수도 있습니다.그럼에도 불구하고, 몇 초 후 경찰 차량은 장애가 있는 운전자와 충돌합니다(그림 2).
그림 1
그림 2
그림 2의 충돌은 운전 장애의 결과이지만 모바일 장치 및 문자 메시지 시대에 증가하는 상황인 주의 산만 운전으로 인해 쉽게 발생할 수 있습니다.그러나 이러한 위험 외에도 발전하는 경고등 기술이 실제로 야간에 경찰 차량과의 후방 충돌 증가에 기여할 수 있습니까?역사적으로 더 많은 조명, 눈부심 및 강도가 더 나은 시각적 경고 신호를 생성하여 후방 충돌의 발생을 줄일 수 있다고 믿어왔습니다.
코네티컷 주 록키 힐로 돌아가기 위해 해당 지역 사회의 평균 교통 정차 시간은 16분이며 경찰관은 평균 교대 시간 동안 4~5회 정차할 수 있습니다.RHPD 경찰관이 일반적으로 교대당 사고 현장에서 보내는 37분에 추가하면 이번에는 길가 또는 도로 위험 구역에서 총 8시간의 24%인 2시간이 됩니다. 이는 경찰관이 교차로에서 보내는 시간보다 훨씬 더 많은 시간입니다. .2 이 시간은 이 두 번째 차량 위험 구역에서 더 긴 시간을 초래할 수 있는 건설 및 관련 세부 사항을 고려하지 않습니다.교차로에 대한 담론에도 불구하고 정차 및 사고 현장은 더 큰 위험을 내포할 수 있습니다.
사례 연구: 매사추세츠 주 경찰
2010년 여름, 매사추세츠 주 경찰(MSP)은 경찰 차량과 관련된 총 8건의 심각한 후방 추돌을 겪었습니다.하나는 치명적이었고 MSP 상사 Doug Weddleton을 죽였습니다.그 결과, MSP는 주간 고속도로에서 정차한 순찰 차량과의 후방 충돌이 증가하는 원인을 파악하기 위한 연구를 시작했습니다.당시 Mark Caron 상사와 현재 함대 관리자인 Sergeant Karl Brenner는 MSP 직원, 민간인, 제조업체 대표 및 엔지니어로 구성된 팀을 구성했습니다.팀은 접근하는 운전자에게 경고등이 미치는 영향과 차량 뒤쪽에 부착된 추가 식별 테이프의 영향을 파악하기 위해 끊임없이 노력했습니다.그들은 사람들이 밝게 깜박이는 불빛을 쳐다보는 경향이 있고 장애가 있는 운전자가 자신이 보고 있는 곳으로 운전하는 경향이 있다는 이전 연구를 고려했습니다.연구를 살펴보는 것 외에도 그들은 매사추세츠의 폐쇄된 비행장에서 수행된 능동적인 테스트를 수행했습니다.피험자들은 고속도로 속도로 이동하여 "도로" 측면으로 끌려간 테스트 경찰 차량에 접근하도록 요청받았습니다.경고 신호의 영향을 완전히 이해하기 위해 테스트에는 주간 및 야간 조건이 포함되었습니다.관련된 대부분의 운전자는 야간에 경고등의 강도가 훨씬 더 산만해 보였습니다.그림 3은 밝은 경고등 패턴이 다가오는 운전자에게 나타날 수 있는 강도 문제를 명확하게 보여줍니다.
일부 피험자는 차에 접근하면서 시선을 피해야 했고, 다른 피험자는 깜박이는 파란색, 빨간색 및 호박색 섬광에서 눈을 떼지 못했습니다.주간에 교차로를 통해 대응할 때 적절한 경고등 강도와 발광속도가 야간에 고속도로에서 경찰차가 정차할 때 적절한 발광속도와 강도가 아님을 금세 깨달았다."그들은 상황에 따라 다르고 구체적이어야 했습니다."라고 Sgt.브레너.3
MSP 함대 관리는 빠르고 밝은 눈부심에서 더 느리고 더 낮은 강도에서 동기화된 패턴에 이르기까지 다양한 플래시 패턴을 테스트했습니다.그들은 플래시 요소를 완전히 제거하고 지속적으로 깜박이지 않는 빛의 색상을 평가하기까지 했습니다.한 가지 중요한 관심사는 빛을 더 이상 쉽게 볼 수 없을 정도로 줄이지 않거나 대상 차량을 식별하기 위해 접근하는 운전자에게 시간을 늘리지 않는 것이었습니다.그들은 마침내 일정한 빛과 깜박이는 동기화된 파란색 빛 사이의 혼합인 야간 플래시 패턴에 정착했습니다.테스트 대상자들은 이 하이브리드 플래시 패턴을 빠르고 능동적인 밝은 패턴과 동일한 거리에서 빠르게 구별할 수 있었지만 밤에 밝은 조명으로 인한 방해 없이 구별할 수 있다는 데 동의했습니다.이것은 MSP가 야간 경찰차 정차를 구현하는 데 필요한 버전이었습니다.그러나 다음 과제는 운전자의 입력 없이 이를 달성하는 방법이었습니다.하루 중 시간과 상황에 따라 다른 버튼을 누르거나 별도의 스위치를 활성화해야 하는 경우 경찰관이 충돌 대응이나 교통 정지의 더 중요한 측면에서 집중할 수 없기 때문에 이는 매우 중요했습니다.
MSP는 비상등 공급업체와 협력하여 추가 실제 테스트를 위해 MSP 시스템에 통합된 세 가지 기본 작동 경고등 모드를 개발했습니다.완전히 새로운 응답 모드는 최대 강도에서 동기화되지 않은 방식으로 파란색과 흰색 플래시의 왼쪽에서 오른쪽으로 빠르게 교대하는 패턴을 사용합니다.응답 모드는 경고등이 활성화되고 차량이 "주차"를 벗어날 때마다 활성화되도록 프로그래밍됩니다.여기서 목표는 차량이 사고로 가는 길에 우선권을 요구하는 동안 가능한 한 많은 강도, 활동 및 플래시 움직임을 만드는 것입니다.두 번째 작동 모드는 주간 주차 모드입니다.주간에는 차량을 주차로 전환하고 경고등이 활성화된 상태에서 응답 모드가 즉시 인/아웃형 플래시 패턴의 완전 동조 플래시로 변경됩니다.흰색으로 깜박이는 표시등이 모두 취소되고 후면라이트바빨간색과 파란색 빛이 번갈아 깜박임을 표시합니다.
교대 플래시에서 인/아웃 유형 플래시로의 변경은 차량 가장자리를 명확하게 설명하고 더 큰 깜박이는 "블록"을 만들기 위해 생성됩니다.멀리서, 특히 궂은 날씨에 인/아웃 플래시 패턴은 교차 조명 패턴보다 접근하는 운전자에게 도로에서 차량의 위치를 훨씬 더 잘 나타냅니다.4
MSP의 세 번째 경고등 작동 모드는 야간 주차 모드입니다.주변 조명이 낮은 상태에서 경고등이 활성화되고 차량이 주차된 상태에서 야간 플래시 패턴이 표시됩니다.모든 하부 주변 경고등의 깜박임 속도는 분당 60회 깜박이며 강도가 크게 낮아집니다.그만큼라이트바깜박임은 "Steady-Flash"라고 불리는 새로 생성된 하이브리드 패턴으로 변경되어 2~3초마다 깜박임과 함께 낮은 강도의 파란색 광선을 방출합니다.뒷면에는라이트바, 주간 주차 모드에서 파란색과 빨간색 깜박임이 파란색으로 변경되고 야간에는 주황색으로 깜박입니다."드디어 우리는 차량을 새로운 수준의 안전으로 이끄는 경고 시스템 방법을 갖게 되었습니다."라고 Sgt.브레너.2018년 4월 현재 MSP는 상황 기반 경고등 시스템이 장착된 1,000대 이상의 차량을 도로에 보유하고 있습니다.Sgt.에 따르면Brenner, 주차된 경찰차에 대한 후방 충돌 사례가 크게 감소했습니다.5
경찰관 안전을 위한 경고등 고도화
경고등 기술은 MSP의 시스템이 배치된 후에도 발전을 멈추지 않았습니다.차량 신호(예: 기어, 운전자 동작, 동작)는 이제 여러 경고등 문제를 해결하는 데 사용되어 경찰관의 안전이 향상됩니다.예를 들어, 운전석 도어 신호를 사용하여 운전석 쪽에서 방출되는 빛을 취소하는 기능이 있습니다.라이트바문이 열릴 때.이렇게 하면 차량의 승하차가 더욱 편안해지고 경찰관의 야맹증 효과가 줄어듭니다.또한, 경찰관이 열린 문 뒤에 숨어야 할 경우 강렬한 광선으로 인한 경찰관의 주의를 산만하게 하는 것은 물론 피험자가 경찰관을 볼 수 있는 빛도 존재하지 않습니다.또 다른 예는 차량의 브레이크 신호를 활용하여 후방을 수정하는 것입니다.라이트바응답하는 동안 켜집니다.다차 대응에 참여한 경찰관들은 강렬한 깜박이는 불빛으로 차를 따라가서 결과적으로 브레이크 등을 볼 수 없다는 것이 어떤 것인지 알고 있습니다.이 경고등 모델에서는 브레이크 페달을 밟았을 때 뒤쪽에 있는 두 개의 표시등이라이트바브레이크 표시등을 보완하면서 계속 빨간색으로 변경합니다.나머지 후방 경고등을 동시에 흐리게 하거나 완전히 취소하여 시각적 제동 신호를 더욱 향상시킬 수 있습니다.
그러나 발전에는 자체 과제가 없습니다.이러한 과제 중 하나는 산업 표준이 기술 발전을 따라가지 못한다는 것입니다.경고등 및 사이렌 분야에는 작동 표준을 만드는 4개의 주요 조직이 있습니다. SAE(Society of Automotive Engineers);연방 자동차 안전 표준(FMVSS);Star of Life 구급차에 대한 연방 사양(KKK-A-1822);및 국립 화재 예방 관리국(NFPA).이러한 각 기관에는 대응하는 긴급 차량의 경고 시스템과 관련하여 고유한 요구 사항이 있습니다.모든 제품에는 표준이 처음 개발되었을 때 핵심이었던 깜박이는 비상등에 대한 최소 광 출력 수준을 충족하는 데 중점을 둔 요구 사항이 있습니다.할로겐 및 스트로브 플래시 소스를 사용하여 효과적인 경고등 강도 수준에 도달하는 것이 훨씬 더 어려웠습니다.그러나 이제는 모든 경고등 제조업체의 작은 5인치 조명 기구가 몇 년 전 전체 차량과 유사한 강도를 방출할 수 있습니다.야간에 도로를 따라 주차된 긴급 차량에 그 중 10개 또는 20개를 설치하면 조명 표준을 준수함에도 불구하고 조명이 실제로 구형 광원과 유사한 시나리오보다 덜 안전한 조건을 생성할 수 있습니다.이는 표준이 최소 강도 수준만 요구하기 때문입니다.밝고 화창한 오후에는 밝고 눈부신 조명이 적절할 수 있지만 주변 조명 수준이 낮은 밤에는 동일한 조명 패턴과 강도가 최선이거나 가장 안전한 선택이 아닐 수 있습니다.현재 이러한 조직의 경고등 강도 요구 사항 중 어느 것도 주변광을 고려하지 않지만 주변광 및 기타 조건에 따라 변경되는 표준은 궁극적으로 이러한 후방 충돌 및 산만함을 전반적으로 줄일 수 있습니다.
결론
긴급 차량 안전과 관련하여 우리는 짧은 시간에 먼 길을 왔습니다.병장으로브레너는 다음과 같이 지적한다.
순찰관과 최초 대응자의 직업은 본질적으로 위험하며 순찰하는 동안 일상적으로 위험을 감수해야 합니다.이 기술을 통해 경찰관은 비상등에 대한 최소한의 입력으로 위협이나 상황에 주의를 집중할 수 있습니다.이를 통해 기술이 위험을 추가하는 대신 솔루션의 일부가 될 수 있습니다.6
불행히도 많은 경찰 기관과 차량 관리자는 현재 남아 있는 위험 중 일부를 수정할 수 있는 방법이 있다는 사실을 인식하지 못할 수 있습니다.다른 경고 시스템 문제는 여전히 현대 기술로 쉽게 수정할 수 있습니다. 이제 차량 자체를 사용하여 시각 및 청각 경고 특성을 변경할 수 있으므로 가능성은 무한합니다.점점 더 많은 부서에서 차량에 적응형 경고 시스템을 통합하여 주어진 상황에 적합한 것을 자동으로 표시하고 있습니다.그 결과 긴급 차량이 더 안전해지고 부상, 사망 및 재산 피해의 위험이 낮아집니다.
그림 3
메모:
1 Joseph Phelps(중위, Rocky Hill, CT, Police Department), 인터뷰, 2018년 1월 25일.
2 펠프스, 인터뷰.
3 Karl Brenner(매사추세츠 주 경찰 상사), 전화 인터뷰, 2018년 1월 30일.
4 Eric Maurice(Whelen Engineering Co. 내부 영업 관리자), 인터뷰, 2018년 1월 31일.
5 브레너, 인터뷰.
6 Karl Brenner, 이메일, 2018년 1월.