ບົດບາດຂອງໄຟແລ່ນລົດຈັກ ໃນການຫຼຸດຜ່ອນການເກີດອຸປະຕິເຫດລົດຈັກໃນເວລາກາງເວັນ;ການທົບທວນຄືນຂອງວັນນະຄະດີໃນປະຈຸບັນ
ບົດບາດຂອງລົດຈັກແລ່ນແສງໄຟໃນການຫຼຸດຜ່ອນລົດຈັກຕຳກັນໃນເວລາກາງເວັນ;ການທົບທວນຄືນຂອງວັນນະຄະດີໃນປະຈຸບັນ
ຮູບແບບສໍາລັບການອ້າງອິງຂອງທ່ານ:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
ວິດີໂອສໍາລັບການອ້າງອີງຂອງທ່ານ:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
ບົດຄັດຫຍໍ້
ເມື່ອປຽບທຽບກັບຮູບແບບການຂົນສົ່ງອື່ນໆ,ຂີ່ລົດຈັກມີຄວາມສ່ຽງທີ່ຈະເກີດອຸປະຕິເຫດ.ຜູ້ຂັບຂີ່ລົດຈັກແມ່ນໄດ້ຮັບການບາດເຈັບທາງຮ່າງກາຍຫຼາຍກ່ວາຜູ້ຂັບຂີ່ລົດ.ລົດຈັກຫຼາຍຄັນເກີດອຸບັດຕິເຫດ, ມີການລ່ວງລ້ຳຂວາໄປຍັງອີກຢ່າງໜຶ່ງພາຫະນະຫັນໄປທາງໜ້າຂອງລົດຈັກ, ຫຼືຂ້າມທາງໃນກະທັນຫັນຂອງລົດຈັກທີ່ກຳລັງມາ.ປັດໄຈຕົ້ນຕໍອັນຫນຶ່ງທີ່ນໍາໄປສູ່ອັດຕາສູງຂອງລົດຈັກຕຳກັນແມ່ນການຂາດຄວາມຊັດເຈນຂອງລົດຈັກໂດຍຜູ້ໃຊ້ຖະໜົນຄົນອື່ນໆ ໂດຍສະເພາະແມ່ນໃນການສັນຈອນໃນເວລາກາງເວັນ.ເອກະສານສະບັບນີ້ໄດ້ຍົກໃຫ້ເຫັນການສຶກສາທີ່ຜ່ານມາກ່ຽວກັບການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ DRLs ລົດຈັກ, ສຸມໃສ່ປະສິດທິພາບຂອງ DRLs ຕໍ່ກັບປັບປຸງຄວາມຊັດເຈນຂອງລົດຈັກ.ເອກະສານສະບັບນີ້ທົບທວນຜົນກະທົບຂອງ DRL ໂດຍຜູ້ຂັບຂີ່ລົດຈັກຕໍ່ກັບອຸປະຕິເຫດລົດຈັກຫຼາຍຄັນ.ສາມປະເພດຂອງຜົນກະທົບຂອງລົດຈັກDRLs ຖືກທົບທວນຄືນ.ວັນນະຄະດີທັງຫມົດ, ສະຫນັບສະຫນູນວ່າ headlights ປະຕິບັດງານໃນເວລາກາງເວັນເບິ່ງຄືວ່າເປັນວິທີການທີ່ມີອິດທິພົນແລະປະສິດທິພາບໃນການຫຼຸດຜ່ອນອັດຕາການ collision ໂດຍ.ປັບປຸງຄວາມຊັດເຈນຂອງລົດຈັກໃນການຈະລາຈອນ.ລົດຈັກ DRLs ສາມາດຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສ່ຽງອຸປະຕິເຫດທາງລົດຈັກໄດ້ປະມານ 4 ຫາ 20%.ເອກະສານສະບັບນີ້ຍັງແນະນໍາວ່າລົດຈັກ DRLsຕ້ອງໄດ້ຮັບການນໍາໃຊ້ໃນທົ່ວໂລກ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນໃນປະເທດທີ່ມີອຸປະຕິເຫດລົດຈັກສູງທີ່ຈະປັບປຸງຄວາມປອດໄພຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ເຊັ່ນດຽວກັນກັບຜູ້ຂັບຂີ່ pillion ຂອງເຂົາເຈົ້າ.
ຄໍາສໍາຄັນ: ການປ້ອງກັນການບາດເຈັບ,ອຸປະຕິເຫດຈະລາຈອນຕາມຖະຫນົນ, ໄຟແລ່ນກາງເວັນ, ຄວາມປອດໄພຂອງຜູ້ຂັບຂີ່, ອຸປະຕິເຫດລົດຈັກ
ຮູບແບບສໍາລັບການອ້າງອິງຂອງທ່ານ:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
ວິດີໂອສໍາລັບການອ້າງອີງຂອງທ່ານ:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
ແນະນຳ
ລົດຈັກແມ່ນຮູບແບບການຂົນສົ່ງທີ່ຫນ້າສົນໃຈ, ແຕ່ມີອັດຕາການເສຍຊີວິດສູງໃນບັນດາປະເທດທີ່ພັດທະນາແລະພັດທະນາ [1,2].Rolison et al., [3] ລາຍງານວ່າອັດຕາການເສຍຊີວິດແລະການບາດເຈັບໃນບັນດາຜູ້ຂັບຂີ່ລົດຈັກແລະຜູ້ຂັບຂີ່ pillion ຂອງພວກເຂົາແມ່ນສູງທີ່ສຸດເມື່ອປຽບທຽບກັບຜູ້ໃຊ້ຖະຫນົນອື່ນໆ.ອັດຕາການເສຍຊີວິດຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ລົດຈັກຕໍ່ກິໂລແມັດທີ່ເດີນທາງແມ່ນຄາດວ່າຈະສູງກວ່າຢ່າງໜ້ອຍ 10 ເທົ່າເມື່ອທຽບກັບຜູ້ໂດຍສານໃນລົດ [4-7].ກົງກັນຂ້າມຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ລົດຈັກຮູບພາບທີ່ນິຍົມ, ພວກເຂົາເຈົ້າໂດຍທົ່ວໄປແມ່ນກຸ່ມທີ່ມີຄວາມສ່ຽງຂອງຜູ້ໃຊ້ຖະຫນົນຫົນທາງ.ອົງການຄຸ້ມຄອງຄວາມປອດໄພການຈະລາຈອນທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ (NHTSA) [8] ລາຍງານວ່າໃນສະຫະລັດ, 13% ຂອງອຸປະຕິເຫດຈະລາຈອນທັງຫມົດແມ່ນກວມເອົາໂດຍຜູ້ຂັບຂີ່ລົດຈັກ, ໃນນັ້ນມີຜູ້ຂັບຂີ່ລົດຈັກ 4,462 ຄົນເສຍຊີວິດແລະຜູ້ຂັບຂີ່ລົດຈັກ 90,000 ຄົນໄດ້ຮັບບາດເຈັບ.ນັ້ນແມ່ນອັດຕາການເກີດອຸປະຕິເຫດສູງ, ໃນຂະນະທີ່ລົດຈັກກວມເອົາພຽງ 3% ຂອງພາຫະນະທີ່ຂຶ້ນທະບຽນທັງໝົດ ແລະ ກວມເອົາພຽງ 0.4% ຂອງລົດທີ່ເດີນທາງໄປ.ຈໍານວນຜູ້ຂັບຂີ່ລົດຈັກທີ່ພົວພັນກັບອຸປະຕິເຫດເພີ່ມຂຶ້ນຫຼາຍກວ່າ 50% ຈາກ 2294 ໃນປີ 1998 ເປັນ 5290 ໃນປີ 2008. ໃນປະເທດອັງກິດ, ເຖິງແມ່ນວ່າຜູ້ຂັບຂີ່ລົດຈັກແມ່ນມີພຽງແຕ່ 1% ຂອງຜູ້ໃຊ້ຖະຫນົນທັງຫມົດ, 15% ຂອງຜູ້ທີ່ເສຍຊີວິດຫຼືຮ້າຍແຮງ. ບາດເຈັບໃນລະຫວ່າງອຸປະຕິເຫດທາງຖະຫນົນແມ່ນຜູ້ຂັບຂີ່ລົດຈັກ [9].ໃນປະເທດທີ່ກໍາລັງພັດທະນາ, ສະຖານະການແມ່ນຄ້າຍຄືກັນ.ສ່ວນໃຫຍ່ຂອງອຸປະຕິເຫດທາງຖະຫນົນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການເສຍຊີວິດແລະການບາດເຈັບສາຫັດແມ່ນສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນໃນບັນດາຜູ້ຂັບຂີ່ລົດຈັກ [1,10].ໃນປະເທດອີຣ່ານ, ສະຖິຕິການເສຍຊີວິດສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ 5000 ຄົນເສຍຊີວິດແລະ 70,000 ຄົນໄດ້ຮັບບາດເຈັບໃນອຸປະຕິເຫດລົດຈັກ [11,12].ມາເລເຊຍເປັນປະເທດອາຊຽນທີ່ມີອັດຕາການເສຍຊີວິດສູງທີ່ສຸດແລະຫຼາຍກວ່າ 50 ສ່ວນຮ້ອຍຂອງການເສຍຊີວິດຕາມຖະຫນົນແມ່ນໃນບັນດາຜູ້ຂັບລົດຈັກ [13,14].ນອກຈາກນັ້ນ, ນັບຕັ້ງແຕ່ເດັກນ້ອຍ, ໄວລຸ້ນແລະປະຊາກອນເສດຖະກິດທີ່ມີການເຄື່ອນໄຫວແມ່ນມີສ່ວນຮ່ວມສູງໃນອຸປະຕິເຫດລົດຈັກ, ຄວາມສົນໃຈຫຼາຍແມ່ນນໍາໄປສູ່ການເກີດອຸປະຕິເຫດນີ້ເນື່ອງຈາກອັດຕາການສູນເສຍຊີວິດສູງແລະຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ [15,16].
ມັນໄດ້ຖືກລາຍງານວ່າຫຼາຍກ່ວາ 50% ຂອງອຸປະຕິເຫດລົດຈັກໄດ້ເກີດຂຶ້ນໃນເວລາກາງເວັນ, ອີງຕາມການວິເຄາະຂອງອຸປະຕິເຫດລົດສອງເສຍຊີວິດລະຫວ່າງຍານພາຫະນະຜູ້ໂດຍສານແລະລົດຈັກ [17].Conspicuity ແມ່ນຄໍາທີ່ໃຊ້ເພື່ອອະທິບາຍຄວາມສາມາດຂອງຜູ້ຊົມໃຊ້ຖະຫນົນອື່ນໆທີ່ຈະເຫັນແລະຮັບຮູ້ກ່ຽວກັບການມີລົດຈັກ.ບົດລາຍງານກ່ຽວກັບອຸປະຕິເຫດລົດຈັກໄດ້ໃຫ້ຫຼັກຖານສະແດງວ່າລົດຈັກແມ່ນບໍ່ຄ່ອຍເຫັນໂດຍຜູ້ຂັບຂີ່ຍານພາຫະນະອື່ນໆ, ໂດຍສະເພາະໃນເວລາການສັນຈອນຢ່າງຮຸນແຮງແລະສາຍຕາທີ່ສັບສົນ.
ຜູ້ຂັບຂີ່ຍານພາຫະນະສ່ວນໃຫຍ່ທີ່ພົວພັນກັບອຸປະຕິເຫດລົດໃຫຍ່ - ລົດຈັກອ້າງວ່າພວກເຂົາບໍ່ສາມາດປ້ອງກັນການປະທະກັນໄດ້ເພາະວ່າພວກເຂົາບໍ່ເຫັນລົດຈັກແລະຜູ້ຂັບຂີ່ຂອງພວກເຂົາຫຼືບໍ່ເຫັນພວກເຂົາຊ້າເກີນໄປ [7].ສ່ວນໃຫຍ່ຂອງກໍລະນີທີ່ຜູ້ຂັບຂີ່ບໍ່ສາມາດກໍານົດລົດຈັກໃນເວລາເກີດອຸປະຕິເຫດແມ່ນຍ້ອນການປະກົດຕົວຂອງອຸປະສັກອື່ນໆທີ່ຈໍາກັດທັດສະນະຂອງຜູ້ຂັບຂີ່, ເຊັ່ນ: ໃນການສັນຈອນ, ພູມສັນຖານຫຼືພາຍໃນຍານພາຫະນະຂອງຕົນເອງ [18,19].ນັກຄົ້ນຄວ້າໄດ້ລາຍງານວ່າສ່ວນໃຫຍ່ຂອງອຸປະຕິເຫດທາງຫນ້າແມ່ນເນື່ອງມາຈາກການຂາດການ conspicuity ຂອງລົດຈັກດ້ານຫນ້າຫຼືການຕັດສິນໃຈຊ່ອງຫວ່າງຊ້າຍທີ່ບໍ່ດີໂດຍຜູ້ຂັບຂີ່ອື່ນໆ [20-23].
ຮູບແບບສໍາລັບການອ້າງອິງຂອງທ່ານ:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
ວິດີໂອສໍາລັບການອ້າງອີງຂອງທ່ານ:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
ເມື່ອສົມທຽບກັບລົດໃຫຍ່ ແລະ ລົດບັນທຸກ, ລົດຈັກແມ່ນເຫັນໄດ້ໜ້ອຍກວ່າຕໍ່ກັບຜູ້ໃຊ້ຖະໜົນຄົນອື່ນໆ.ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ພວກມັນມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຫຼາຍທີ່ຈະກວດພົບເຊັ່ນດຽວກັນກັບການກໍານົດຄວາມໄວທີ່ໃກ້ເຂົ້າມາ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ອັດຕາການຕາຍຂອງລົດຈັກສູງ.ກໍລະນີອຸປະຕິເຫດລົດຈັກສ່ວນຫຼາຍແມ່ນເກີດຈາກຜູ້ຂັບຂີ່ລົດອື່ນໆ, ສ່ວນຫລາຍແມ່ນບໍ່ຮູ້ເຖິງລົດຈັກຈົນເກີນໄປ [23-25].ສະຖານະການນີ້ມີຊື່ວ່າ “ເບິ່ງແລ້ວ-ແຕ່ເບິ່ງບໍ່ເຫັນ” (LBFS) ປະກົດການ [26-31].ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນອັດຕາການເກີດອຸປະຕິເຫດຂອງລົດຈັກ, ໄຟສາຍແລ່ນກາງເວັນ (DRLs) ໄດ້ຖືກສະເຫນີເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນບັນຫານີ້.ເອກະສານສະບັບນີ້ຊີ້ໃຫ້ເຫັນເຖິງການສຶກສາທີ່ຜ່ານມາກ່ຽວກັບການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ DRLs ລົດຈັກ, ສຸມໃສ່ປະສິດທິພາບຂອງ DRLs ເພື່ອປັບປຸງຄວາມໂດດເດັ່ນຂອງລົດຈັກ.
ວັດສະດຸແລະວິທີການ
ເພື່ອປະເມີນຜົນກະທົບຂອງ DRL ໂດຍອີງໃສ່ວັນນະຄະດີທີ່ມີຢູ່, ຖານຂໍ້ມູນທີ່ເລືອກແລະອິນເຕີເນັດໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້.ຜົນກະທົບຂອງ DRLs ໄດ້ຖືກທົບທວນຄືນ.ສາມປະເພດຕົ້ນຕໍຂອງວັນນະຄະດີໄດ້ຖືກກໍານົດເພື່ອປະເມີນມູນຄ່າການສຶກສາແລະບົດລາຍງານທີ່ສໍາຄັນອື່ນໆກ່ຽວກັບອິດທິພົນຂອງລົດຈັກ DRL.
1. ອິດທິພົນຂອງລົດຈັກ DRL ຕໍ່ກັບລົດຈັກ
2. ອິດທິພົນຂອງລົດຈັກ DRL ຕໍ່ກັບປັດໃຈທີ່ມີຜົນກະທົບໃນເວລາເກີດອຸປະຕິເຫດລົດຈັກ
3. ອິດທິພົນຂອງກົດໝາຍວ່າດ້ວຍລົດຈັກ DRL ກ່ຽວກັບອຸປະຕິເຫດລົດຈັກ
1. ອິດທິພົນຂອງລົດຈັກ DRL ກ່ຽວກັບລົດຈັກຄວາມຊັດເຈນ
ອີງຕາມບົດລາຍງານໂດຍຜ່ານການທົດສອບໃນພາກສະຫນາມຈໍານວນຫລາຍແລະການສຶກສາຫ້ອງທົດລອງ, ລົດຈັກທີ່ມີ DRLs ມີຄວາມຊັດເຈນຫຼາຍກ່ວາລົດຈັກທີ່ບໍ່ມີພວກມັນ [32-34].ເພື່ອປະເມີນຄວາມຊັດເຈນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງຂອງ headlamps ຫຼາຍສໍາລັບຜູ້ຂັບຂີ່ລົດຈັກ, Donne [35] ໄດ້ດໍາເນີນການທົດລອງພາກສະຫນາມໂດຍອີງຕາມຄວາມຖີ່ຂອງລົດຈັກໄດ້ຖືກກວດພົບແລະຮັບຮູ້.ການທົດລອງແມ່ນອີງໃສ່ແນວຄິດທີ່ວ່າບາງຄັ້ງຄົນຂັບລົດບໍ່ໄດ້ເຫັນລົດຈັກທີ່ບໍ່ມີເຄື່ອງຊ່ວຍເຫຼືອພິເສດໃດໆ.ຈາກການວິເຄາະ, ມັນສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າຄວາມໂດດເດັ່ນຂອງລົດຈັກໄດ້ຖືກປັບປຸງຈາກ 53.6% ເປັນ 64.4% (ສໍາລັບຫົວໄຟ 40w, ເສັ້ນຜ່າກາງ 180 ມມ).ຂໍ້ມູນຈໍາເພາະສໍາລັບ DRLs ໄດ້ຖືກປະເມີນ, ແລະມັນໄດ້ຖືກຢືນຢັນວ່າໂຄມໄຟສອງ, ແລະໂຄມໄຟທີ່ມີເສັ້ນຜ່າກາງຫຼາຍກວ່າ 180 ມມມີຜົນກະທົບຫຼາຍກ່ວາໂຄມໄຟຂະຫນາດດຽວຫຼືຂະຫນາດນ້ອຍກວ່າ [36].
Williams ແລະ Hoffmann [34] ໄດ້ດໍາເນີນການທົດລອງໃນຫ້ອງທົດລອງໃນທັງກາງເວັນແລະກາງຄືນ.ເຂົາເຈົ້າໄດ້ຄົ້ນພົບວ່າຈຸດເດັ່ນທັງໝົດໄດ້ປັບປຸງເມື່ອລົດຈັກໄດ້ຕິດຕັ້ງໂຄມໄຟສູງ ແລະ ຕ່ຳ ເມື່ອສົມທຽບກັບລົດຈັກທີ່ບໍ່ມີແສງສະຫວ່າງ.ມັນໄດ້ຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າລົດຈັກ DRL ປັບປຸງຄວາມຊັດເຈນຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ລົດຈັກໂດຍການເພີ່ມຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງລົດຈັກແລະພື້ນຖານຂອງລາວ.
ອີງຕາມກໍລະນີສຶກສາທີ່ເຮັດຢູ່ໃນອົດສະຕາລີແລະສະຫະລັດ, ບ່ອນທີ່ນະໂຍບາຍການນໍາໃຊ້ໄຟຫນ້າໄດ້ຖືກປະຕິບັດແລ້ວ, Thomson [24] ໄດ້ດໍາເນີນການສຶກສາທີ່ຄ້າຍຄືກັນໃນນິວຊີແລນເພື່ອປະເມີນວ່າການນໍາໃຊ້ໄຟຫນ້າໃນເວລາກາງເວັນຈະ.ຫຼຸດຜ່ອນອຸບັດຕິເຫດລົດຈັກ.ຜົນໄດ້ຮັບສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ, ນະໂຍບາຍການໃຊ້ໄຟໜ້າໃນເວລາກາງເວັນຄວນໄດ້ຮັບການຊຸກຍູ້ໃຫ້ມີການບັງຄັບໃຊ້ໃນນິວຊີແລນ, ເຖິງແມ່ນວ່າບໍ່ຈຳເປັນສຳລັບຜູ້ຂີ່ລົດຈັກໃນເວລາກາງເວັນ.ນະໂຍບາຍດັ່ງກ່າວຈະເສີມຂະຫຍາຍຄວາມສະອາດຂອງລົດຈັກແລະຫຼຸດຜ່ອນອຸບັດຕິເຫດລົດຈັກ.
ປະສິດທິພາບຂອງຕົວຄວບຄຸມໄຟຫົວໄດ້ຖືກປະເມີນໂດຍການທົດສອບເວລາການກວດພົບຂອງຜູ້ເຂົ້າຮ່ວມໃນສະຖານະການຂັບລົດທີ່ແທ້ຈິງ [37].ມີລາຍງານວ່າ ຄວາມເຫັນດີຂອງຜູ້ຂັບລົດແລະຜູ້ຂັບຂີ່ລົດຈັກຄົນອື່ນໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນເມື່ອໄຟໜ້າທີ່ມີແສງຕ່ຳເປີດໃນຕອນກາງເວັນ.ເມື່ອໄຟໜ້າຖືກປິດ, ຄວາມຂັດແຍ້ງທີ່ອາດຈະເກີດຂຶ້ນກັບຜູ້ຂັບຂີ່ລົດຈັກທີ່ເກີດຈາກການຂັບຂີ່ ແລະຜູ້ຂັບຂີ່ລົດຄັນອື່ນແມ່ນສູງກວ່າເມື່ອເປີດໄຟໜ້າ.ອີງຕາມການສຶກສາ, ມັນເປັນທີ່ຈະແຈ້ງວ່າໂດຍການສະຫຼັບກັບໄຟຫນ້າ beam ສູງແລະຕ່ໍາ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບ modulating headlights ທັງໃນເວລາກາງເວັນແລະໃນຕອນກາງຄືນສະແດງໃຫ້ເຫັນການປັບປຸງຄວາມສະອາດຂອງລົດຈັກ.ການນໍາໃຊ້ສອງ DRLs ໄດ້ຖືກຄົ້ນພົບວ່າເປັນວິທີການທີ່ມີປະສິດທິພາບທີ່ສຸດໃນສະຫະລາຊະອານາຈັກເພື່ອເພີ່ມຄວາມຊັດເຈນສໍາລັບລົດຈັກ.ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ການນໍາໃຊ້ມາດຕະຖານຂອງໄຟຫນ້າປົກກະຕິແລ້ວເຫມາະກັບລົດຈັກ, ເສື້ອ fluorescent ແລະແສງແລ່ນດຽວຍັງໄດ້ຖືກພົບເຫັນວ່າປະກອບສ່ວນເຂົ້າໃນຄວາມຊັດເຈນຂອງ.ຄົນຂັບລົດຈັກ.ນອກຈາກນີ້, Brendicke et al., [38] ໄດ້ສຶກສາຜົນກະທົບຂອງການນໍາໃຊ້ແສງສະຫວ່າງແລ່ນກາງເວັນທົ່ວໄປສໍາລັບລົດໃຫຍ່ແລະລົດຈັກ.ພວກເຂົາເຈົ້າຄົ້ນພົບວ່າມີການປັບປຸງເລັກນ້ອຍໃນຄວາມຊັດເຈນໃນເວລາທີ່ລົດຈັກນໍາໃຊ້ DRL.
ການສຶກສາໂດຍ Jenness et al., [39] ກ່ຽວຂ້ອງກັບການລວບລວມການປະເມີນຜົນຂອງຜູ້ເຂົ້າຮ່ວມກ່ຽວກັບເວລາທີ່ຮັບຮູ້ທີ່ຈະລິເລີ່ມການລ້ຽວຊ້າຍຂ້າມເສັ້ນທາງຂອງຍານພາຫະນະທີ່ເຂົ້າມາແລະກວດເບິ່ງ "ຊ່ວງເວລາທີ່ປອດໄພສຸດທ້າຍ" ເພື່ອເລີ່ມຕົ້ນການລ້ຽວຢູ່ທາງຫນ້າຂອງລົດຈັກທີ່ເຂົ້າມາດ້ວຍຫຼາຍໆຄົນ.ແສງຕໍ່ຫນ້າການປິ່ນປົວ.ໃນການທົດລອງ, ຄວາມສົນໃຈຂອງຜູ້ຕອບຖືກຈັດແບ່ງອອກເປັນສອງວຽກງານທີ່ມີສາຍຕາທີ່ແຕກຕ່າງກັນຢູ່ນອກຍານພາຫະນະ.ມີຫຼັກຖານສະແດງວ່າການປະກົດຕົວຂອງຂອບຄວາມປອດໄພສັ້ນໄດ້ຫຼຸດລົງໃນລະຫວ່າງການປິ່ນປົວແສງສະຫວ່າງທົດລອງ.ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວ, ຜົນໄດ້ຮັບສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງວິທີທີ່ດີ, ມີປະສິດຕິຜົນໃນການຫຼຸດຜ່ອນອຸປະຕິເຫດ "ລ້ຽວຊ້າຍຂ້າມເສັ້ນທາງ" ໂດຍການເພີ່ມແສງສະຫວ່າງທາງຫນ້າຂອງລົດຈັກໃນເວລາກາງເວັນ.
ພາຍໃນສະຖານະການຈໍາລອງທີ່ມີຄວາມຊື່ສັດສູງ, Smither ແລະ Torrez [23] ໄດ້ປະເມີນຜົນກະທົບຂອງເພດ, ອາຍຸ, DRLs ຍານພາຫະນະແລະສະພາບແສງສະຫວ່າງຂອງລົດຈັກຕໍ່ຄວາມສາມາດຂອງບຸກຄົນທີ່ຈະສັງເກດເຫັນລົດຈັກ.ການສຶກສານີ້ເຮັດໃຫ້ການປະເມີນຜົນຂອງລົດຈັກເງື່ອນໄຂຄວາມຊັດເຈນ, ແລະການວິເຄາະຕື່ມອີກໄດ້ກ່າວເຖິງວ່າມີຄວາມແຕກຕ່າງກັນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍລະຫວ່າງເວລາຕິກິຣິຍາສໍາລັບລົດຈັກທີ່ມີ DRLs ແລະທີ່ບໍ່ມີ DRLs.ການສຶກສານີ້ໄດ້ເປີດເຜີຍວ່າ DRLs ມີປະສິດຕິຜົນ, ແລະຍັງໄດ້ສະຫນອງຫຼັກຖານທີ່ແທ້ຈິງເພື່ອສະຫນັບສະຫນູນການປະຕິບັດຂອງລົດຈັກ DRLs, ມັນເປັນສິ່ງຈໍາເປັນສໍາລັບລົດຈັກທີ່ຈະເຫັນໄດ້ຊັດເຈນຈາກສິ່ງອ້ອມຂ້າງ.ໂດຍການປະກອບລົດຈັກດ້ວຍ DRLs, ມັນໄວກວ່າທີ່ຈະເຫັນມັນທຽບກັບຄົນທີ່ບໍ່ມີ DRLs.
2. ອິດທິພົນຂອງລົດຈັກ DRL ຕໍ່ກັບປັດໃຈຜົນກະທົບໃນລະຫວ່າງອຸປະຕິເຫດລົດຈັກ
ອີງໃສ່ການວິເຄາະອຸປະຕິເຫດລົດຈັກໃນ Victoria, ອົດສະຕາລີ, ມັນໄດ້ຖືກຄົ້ນພົບວ່າມີຄວາມແຕກຕ່າງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນບັນດາປະເພດຕ່າງໆຂອງອຸປະຕິເຫດ [40].ທ່ານໄດ້ພົບເຫັນວ່າ ການປັບປຸງຄວາມສະອາດຂອງລົດຈັກສາມາດຫຼຸດຜ່ອນການເກີດອຸບັດຕິເຫດຂອງລົດຈັກໄດ້.ຂໍ້ມູນກ່ຽວກັບລົດຈັກ DRL ທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບອຸປະຕິເຫດພາຫະນະຫຼາຍຄັ້ງໃນລະຫວ່າງ 1976-77 ການວິເຄາະ [18].ໃນການປຽບທຽບກັບຕົວຢ່າງການເປີດເຜີຍ, 50% ຂອງອັດຕາການເກີດອຸປະຕິເຫດໄດ້ຫຼຸດລົງເມື່ອໄຟຫົວໄດ້ຖືກປະຕິບັດ, ເຊິ່ງສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງຜົນປະໂຫຍດຂອງການໃຊ້ໄຟຫົວ.ການມີສ່ວນຮ່ວມຂອງອຸປະຕິເຫດໄດ້ຖືກຫຼຸດລົງເມື່ອໂຄມໄຟຫົວຖືກນໍາໃຊ້ໃນເວລາກາງເວັນ.ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ມີການຫຼຸດລົງເລັກນ້ອຍໃນອັດຕາສ່ວນຄີກທີ່ຄາດຄະເນສໍາລັບໄລຍະເວລາຂອງ 1976 ຫາ 1981;ສົ່ງຜົນໃຫ້ການຫຼຸດລົງປະມານ 5% ໃນຍານພາຫະນະຫຼາຍການປະທະກັນລະຫວ່າງກາງເວັນ.ໃນປີ 1981, ມັນໄດ້ຖືກຄາດຄະເນປະມານຫ້າອຸປະຕິເຫດຫຼາຍຍານພາຫະນະທີ່ສໍາຄັນໄດ້ຖືກປ້ອງກັນຢູ່ໃນສະຫະລັດໃນເວລາທີ່ກົດຫມາຍວ່າດ້ວຍການໃຊ້ໄຟຫນ້າໃນເວລາກາງເວັນຍັງບໍ່ທັນໄດ້ບັງຄັບໃຊ້.ປະມານ 4.2 ຫາ 5.6% ຫຼຸດຜ່ອນການຕຳກັນຂອງລົດຈັກ ເມື່ອມີໄຟໜ້າໃນຍາມກາງເວັນຂອງລົດຈັກ.
ຮູບແບບສໍາລັບການອ້າງອິງຂອງທ່ານ:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
ວິດີໂອສໍາລັບການອ້າງອີງຂອງທ່ານ:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
ການວິເຄາະແບບຟອມຂໍ້ມູນການຈະລາຈອນທີ່ສະຫນອງໂດຍ New South Wales (NSW), ເຈົ້າຫນ້າທີ່ຕໍາຫຼວດອົດສະຕາລີໄດ້ຖືກດໍາເນີນໂດຍ Vaughan et al., [41].ສຳລັບການສຳຫຼວດ, ລົດຈັກທຸກຄັນໄດ້ກວດກາເບິ່ງວ່າມີຫຼືບໍ່ມີການນຳໃຊ້ໄຟໜ້າ.ໃນບັນດາລົດຈັກ 1104 ທີ່ຖືກວັດແທກໂດຍອີງໃສ່ການທົດສອບ Chi-square, ມີຄວາມແຕກຕ່າງກັນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນການນໍາໃຊ້ໄຟຫນ້າແລະ 402 ລົດຈັກທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບອຸປະຕິເຫດ.ບາງທີມັນອາດຈະເປັນວ່າຜູ້ທີ່ມີສະຕິຄວາມປອດໄພຫຼາຍກວ່າຈະເປີດໃຊ້ໄຟຫນ້າໃນເວລາກາງເວັນຫຼາຍກວ່າຜູ້ທີ່ບໍ່ໄດ້ໃສ່ໄຟ.ໃນບັນດາຜູ້ຂັບຂີ່ລົດຈັກຂອງກຸ່ມທີ່ສຸ່ມເລືອກ, ມີຜູ້ຂັບຂີ່ລົດຈັກທີ່ເຄີຍມີອຸປະຕິເຫດ.ຄວາມສ່ຽງທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການເກີດອຸບັດຕິເຫດແມ່ນສູງຂຶ້ນປະມານ 3 ເທົ່າໃນເວລາທີ່ headlights ບໍ່ໄດ້ດໍາເນີນການ.ການໃຊ້ໄຟໜ້າໃນເວລາກາງເວັນເບິ່ງຄືວ່າເປັນວິທີການທີ່ມີອິດທິພົນ ແລະມີປະສິດທິພາບໃນການຫຼຸດຜ່ອນອັດຕາການປະທະກັນໂດຍການປັບປຸງຄວາມຊັດເຈນຂອງລົດຈັກໃນການຈະລາຈອນ.
3. ອິດທິພົນຂອງກົດໝາຍ DRLs ກ່ຽວກັບອຸປະຕິເຫດລົດຈັກ
Allen [42], ຜູ້ທີ່ກວດເບິ່ງອຸປະຕິເຫດຂອງບໍລິສັດລົດເມ, ແມ່ນຫນຶ່ງໃນບັນດາຜູ້ທໍາອິດທີ່ດໍາເນີນການສຶກສາເພື່ອກໍານົດປະສິດທິພາບຂອງ DRLs.ການຄົ້ນຄວ້າຂອງລາວໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າໂດຍການເຮັດໃຫ້ການນໍາໃຊ້ DRLs ບັງຄັບໄດ້ຫຼຸດລົງ 40% ອັດຕາອຸປະຕິເຫດຕໍ່ລ້ານກິໂລແມັດໃນສະພາບແສງສະຫວ່າງໃນເວລາກາງເວັນເມື່ອທຽບກັບປີກ່ອນການບັງຄັບໃຊ້.ຜົນກະທົບຂອງກົດຫມາຍໄຟສາຍກາງເວັນໃນບາງພື້ນທີ່ໃນສະຫະລັດໄດ້ຖືກກວດສອບ [43].ຢູ່ໃນສະຫະລັດອາເມລິກາ, ໃນລະຫວ່າງປີ 1975 ຫາ 1983, ກົດໝາຍວ່າດ້ວຍການປ່ຽນໄຟໜ້າ ແລະ ໄຟຫຼັງຂອງລົດຈັກຕະຫຼອດເວລາໄດ້ຖືກບັງຄັບໃຊ້ໃນ 14 ລັດ.ການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດກົດໝາຍແມ່ນເລີ່ມມາແຕ່ປີ 1967 ເມື່ອມີການນຳໃຊ້ລົດຈັກເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ການເກີດອຸປະຕິເຫດທາງລົດຈັກເປັນຈຳນວນຫຼາຍ.ການບັງຄັບໃຊ້ກົດໝາຍດັ່ງກ່າວແມ່ນຍ້ອນມີຫຼັກຖານເພີ່ມຂຶ້ນໃນການນຳໃຊ້ໄຟໜ້າ ແລະ ໄຟຫຼັງໃນຕອນກາງເວັນທີ່ຈະປັບປຸງ.ລົດຈັກconspicuity ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງຫຼຸດຜ່ອນອັດຕາການອຸປະຕິເຫດ.Zador [43] ສໍາລັບລັດທີ່ມີກົດຫມາຍບັງຄັບໃຊ້, ຍັງໄດ້ຄົ້ນພົບການຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນອັດຕາສ່ວນຂອງອຸປະຕິເຫດໃນເວລາກາງເວັນກັບອຸປະຕິເຫດໃນເວລາກາງຄືນ.ການວິເຄາະເພີ່ມເຕີມໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າມີການຫຼຸດລົງ 13% ຂອງການເກີດອຸບັດຕິເຫດລົດຈັກໃນຕອນກາງເວັນສໍາລັບລັດທີ່ມີກົດຫມາຍການປະຕິບັດ, ເມື່ອທຽບໃສ່ກັບລັດທີ່ບໍ່ມີ.ຕະຫຼອດການສຶກສາ, ມີປະມານ 30 ລັດທີ່ບໍ່ໄດ້ບັງຄັບໃຊ້ກົດໝາຍວ່າດ້ວຍໄຟໜ້າໃນຍາມກາງເວັນຂອງລົດຈັກ.ຖ້າຫາກລັດທັງໝົດນີ້ປະຕິບັດກົດໝາຍ, ຄາດວ່າມີຜູ້ເສຍຊີວິດຫຼາຍກວ່າ 140 ຄົນລົດຈັກການປະທະກັນສາມາດຫຼີກລ່ຽງໄດ້.
ການປະເມີນອຸປະຕິເຫດໄດ້ຖືກດໍາເນີນຢູ່ໃນອິນເດຍ, Montana, Oregon, ແລະ Wisconsin ເພື່ອປະເມີນປະສິດທິພາບຂອງລະບຽບການກ່ຽວກັບການນໍາໃຊ້ລົດຈັກ DRLs ກ່ອນແລະຫຼັງຈາກການບັງຄັບໃຊ້ກົດຫມາຍ [33].ຢ່າງໃດກໍຕາມ, Janoff et al., [33] ລົ້ມເຫລວໃນການສ້າງຊຸດຂໍ້ມູນຊີມັງແລະອະນຸຍາດໃຫ້ການປ່ຽນແປງມາດຕະຖານປະຈໍາປີຂອງອຸປະຕິເຫດໃນເວລາກາງເວັນແລະກາງຄືນນັບຕັ້ງແຕ່ໄລຍະເວລາຂອງການຄົ້ນຄວ້າ (ກ່ອນແລະຫຼັງຈາກການບັງຄັບໃຊ້) ແມ່ນພຽງແຕ່ລະຫວ່າງ 6 ຫາ 12 ເດືອນເທົ່ານັ້ນ. .ອີງຕາມການຄົ້ນພົບປະສົມ, ອຸປະຕິເຫດໃນຕອນກາງຄືນແມ່ນຫນ້ອຍເມື່ອທຽບໃສ່ກັບອຸປະຕິເຫດໃນຕອນກາງຄືນໃນ Oregon, Wisconsin ແລະ Indiana.ໃນການສົມທຽບກັນ, ອັດຕາການເກີດອຸປະຕິເຫດໃນຕອນກາງເວັນໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນໃນເມືອງ Montana.ເພາະສະນັ້ນ, Janoff et al.ສະຫຼຸບໄດ້ວ່າຄວາມພິເສດຂອງລົດຈັກເພີ່ມຂຶ້ນໂດຍການນໍາໃຊ້ຂອງ beam ສູງແລະຕ່ໍາໄຟໜ້າຍ້ອນວ່າມີການຫຼຸດລົງຂອງອັດຕາການປະທະກັນ.
ກົດໝາຍ “ສາຍໄຟແຂງ” ຂອງອອສເຕຣຍປີ 1982 ໄດ້ຖືກລາຍງານວ່າມີຜົນບັງຄັບໃຊ້ໃນການຫຼຸດຈໍານວນການຕຳກັນຂອງລົດຈັກໃນເວລາກາງເວັນ [44].Bijleved [44] ລາຍງານການສຶກສາກ່ຽວກັບຜົນກະທົບຂອງ DRLs ໂດຍລົດຈັກໃນສະຫະພາບເອີຣົບ, ເຊິ່ງສຸມໃສ່ໂດຍສະເພາະໃນອອສເຕີຍຍ້ອນວ່າກົດຫມາຍໄດ້ຖືກບັງຄັບໃຊ້ໃຫມ່ໃນປີ 1982. ໃນການສຶກສາທີ່ຕັ້ງຢູ່ໃນ North Carolina, Waller ແລະ Griffin [45] ຄົ້ນພົບ ວ່າ ອັດຕາການຕຳກັນຂອງລົດຫຼາຍຄັນໃນຕອນກາງເວັນໄດ້ຫຼຸດລົງ ຫຼັງຈາກກົດໝາຍວ່າດ້ວຍໄຟໜ້າລົດຈັກໄດ້ຖືກບັງຄັບໃຊ້.ຜົນກະທົບຂອງກົດຫມາຍໃນລັດ North Carolina ໄດ້ຖືກປະເມີນໂດຍການປະເມີນຂໍ້ມູນອຸປະຕິເຫດສໍາລັບໄລຍະເວລາຫົກປີຈາກ 1972 ຫາ 1976. ໃນວັນທີ 1 ເດືອນກັນຍາປີ 1973, ກົດຫມາຍໄດ້ຖືກບັງຄັບໃຊ້, ໃນເວລາທີ່ກິດຈະກໍາລົດຈັກໄດ້ຫຼຸດລົງຫຼັງຈາກເຖິງຈຸດສູງສຸດໃນຊ່ວງລຶະເບິ່ງຮ້ອນ. .ອັດຕາສ່ວນຂອງອຸປະຕິເຫດລົດຈັກແມ່ນທຽບກັບອັດຕາສ່ວນທີ່ຄ້າຍຄືກັນສໍາລັບອຸປະຕິເຫດທັງຫມົດ.ມີການຫຼຸດຫນ້ອຍລົງຂອງອຸປະຕິເຫດເຫຼົ່ານີ້ທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບລົດຈັກຫຼັງຈາກກົດຫມາຍໄດ້ຖືກປະຕິບັດ.ການຫຼຸດຜ່ອນທີ່ຄ້າຍຄືກັນແມ່ນບໍ່ເຫັນໄດ້ສໍາລັບອຸປະຕິເຫດໂດຍລວມ.ອີງຕາມການຄົ້ນຄ້ວາ, ໄດ້ສະຫຼຸບໄດ້ວ່າກົດຫມາຍວ່າດ້ວຍໄຟຫົວຂອງລົດຈັກໄດ້ປະກອບສ່ວນໃນການຫຼຸດຜ່ອນການໃນທາງບວກໃນການປະທະກັນລົດຫຼາຍໃນແສງສະຫວ່າງ.
ຜົນກະທົບຂອງການບັງຄັບໄຟໜ້າລົດຈັກ ການນໍາໃຊ້ໃນປະເທດສິງກະໂປນັບຕັ້ງແຕ່ເດືອນພະຈິກ 1995 ໄດ້ຖືກປະເມີນໂດຍຢວນ [46].ບໍ່ມີຜົນກະທົບທີ່ສໍາຄັນໃນເວລາທີ່ການຂັດຂ້ອງທັງຫມົດໄດ້ຖືກພິຈາລະນາ.ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ໃນເວລາທີ່ອຸປະຕິເຫດໄດ້ຖືກຈັດເຂົ້າໄປໃນລະດັບຄວາມຮ້າຍແຮງທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ມີຜົນກະທົບທີ່ສໍາຄັນສໍາລັບກໍລະນີການບາດເຈັບຮ້າຍແຮງແລະກໍລະນີອຸປະຕິເຫດເຖິງຕາຍ, ແຕ່ບໍ່ແມ່ນສໍາລັບການເລັກນ້ອຍ.ແນະນໍາວ່າ ການຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຂອງອຸປະຕິເຫດທີ່ເສຍຊີວິດແລະຮ້າຍແຮງເມື່ອທຽບກັບການຂັດເລັກນ້ອຍແມ່ນຍ້ອນການໃຊ້ໄຟຫນ້າກາງເວັນທີ່ເພີ່ມຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືຂອງຜູ້ຊົມໃຊ້ຖະຫນົນຫົນທາງໃນເວລາທີ່ຈະເກີດອຸປະຕິເຫດ, ເຮັດໃຫ້ພວກເຂົາແຕກໄດ້ດົນກວ່າແລະຫຼຸດລົງຄວາມໄວຜົນກະທົບ [ 46].ມັນເຫັນໄດ້ວ່າການຫຼຸດລົງຂອງການປະທະກັນທີ່ເສຍຊີວິດແມ່ນຫຼັກຖານທີ່ແທ້ຈິງ, ຍ້ອນວ່າອັດຕາຫຼຸດລົງຈາກສະເລ່ຍປະຈໍາປີປະມານ 40 ມາເປັນພຽງແຕ່ 24 ປີຫຼັງຈາກການບັງຄັບໃຊ້ກົດຫມາຍ.
ການປະທະກັນໃນເວລາກາງເວັນໃນພາກຕາເວັນຕົກຂອງອົດສະຕາລີໂດຍສະເພາະກ່ຽວກັບຄວາມໂດດເດັ່ນຂອງລົດຈັກຈາກ 1989 ຫາ 1994 ໄດ້ຖືກສຶກສາໂດຍ Rosman ແລະ Ryan [47].ກົດລະບຽບການອອກແບບຂອງອົດສະຕຣາລີ (ADR 19/01) ແມ່ນມີຜົນບັງຄັບໃຊ້ຕັ້ງແຕ່ປີ 1992, ໃນທີ່ລົດຈັກໃຫມ່ທັງຫມົດຕ້ອງໄດ້ຮັບການກະກຽມດ້ວຍໄຟຫນ້າທີ່ຈະເປີດອັດຕະໂນມັດໃນເວລາທີ່ລົດຈັກຖືກນໍາໃຊ້.ການປະທະກັນມີສີ່ປະເພດທີ່ພິຈາລະນາຄື: ຫົວ, ປັດດ້ານກົງກັນຂ້າມ, ຫັນຂວາແລະທາງອ້ອມ.ເຫັນໄດ້ວ່າ ມີການເກີດອຸບັດຕິເຫດລົດຍົນ ແລະ ລົດຈັກ ໃນເວລາກາງເວັນຫຼຸດລົງເລັກນ້ອຍ;ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ມັນບໍ່ແມ່ນຄວາມສໍາຄັນທາງສະຖິຕິ.ອັນນີ້ອາດເປັນຍ້ອນຂະໜາດຕົວຢ່າງຂອງລົດຈັກ ໃໝ່ໆ ຕະຫຼອດໄລຍະການຄົ້ນຄວ້າ, ແລະການນຳໃຊ້ໄຟໜ້າໃນຍາມກາງເວັນເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງເຕັມໃຈໃນບັນດາຜູ້ຂັບຂີ່ລົດຈັກ.
ໂດຍການນໍາໃຊ້ຂໍ້ມູນ NSW ຈາກຖານຂໍ້ມູນອັດຕາການຕາຍທາງຖະຫນົນຂອງອົດສະຕາລີຈາກ 1992 ຫາ 1995, ການວິເຄາະທີ່ຄ້າຍຄືກັນແມ່ນດໍາເນີນໂດຍ Attewell [48].Attewell ບໍ່ໄດ້ແຍກຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງການປະທະກັນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການປະທະກັນແລະອື່ນໆ, ແຕ່ພຽງແຕ່ເຮັດໃຫ້ການປຽບທຽບຈໍານວນການປະທະກັນສໍາລັບອຸປະຕິເຫດລົດຈັກແລະລົດໃຫຍ່ທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດການບາດເຈັບຫຼືເສຍຊີວິດສໍາລັບຜູ້ຂັບຂີ່ລົດຈັກທີ່ມີອາຍຸກ່ອນຫຼືຫຼັງການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດຂອງອົດສະຕາລີ. ກົດລະບຽບການອອກແບບ (ADR 19/01).ການຫຼຸດລົງ 2% ໃນອັດຕາສ່ວນຂອງອຸປະຕິເຫດລົດຈັກແລະຍານພາຫະນະສໍາລັບການປະທະກັນຂອງລະດັບຄວາມຮຸນແຮງທີ່ແຕກຕ່າງກັນສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ ADR ມີຜົນກະທົບຫຼາຍ.ຜົນກະທົບແມ່ນຫຼາຍກວ່າເກົ່າສໍາລັບອຸປະຕິເຫດຕາຍ;ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ນີ້ແມ່ນພຽງແຕ່ກ່ຽວກັບການພິຈາລະນາ 16 ອຸປະຕິເຫດອັນຕະລາຍທີ່ມີເຄື່ອງຕອບ ADR ທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ.ເປັນເວລາຫຼາຍປີແລ້ວທີ່ຫຼາຍລັດໃນສະຫະລັດໄດ້ບັງຄັບໃຊ້ກົດໝາຍໃຫ້ລົດຈັກໃຊ້ໄຟໜ້າໃນເວລາກາງເວັນ.ຄາລິຟໍເນຍໄດ້ປະຕິບັດກົດຫມາຍທີ່ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ລົດຈັກທັງຫມົດເພື່ອຮັບປະກັນໄຟຫນ້າທີ່ເປີດເປັນປົກກະຕິເມື່ອເຄື່ອງຈັກຖືກໄຟໄຫມ້ຕັ້ງແຕ່ປີ 1972. ພຽງແຕ່ໃນປີ 1978 ການປະຕິບັດຕາມກົດຫມາຍແມ່ນມີຜົນບັງຄັບໃຊ້.ຜົນກະທົບຂອງການຂະຫຍາຍຕົວຂອງການນໍາໃຊ້ໄຟຫນ້າກ່ອນແລະຫຼັງຈາກການປະຕິບັດກົດຫມາຍຄາລິຟໍເນຍໄດ້ຖືກສຶກສາ [49].ອັດຕາສ່ວນຄີກສໍາລັບການເສຍຊີວິດແມ່ນຖືກກໍານົດສໍາລັບທຸກໆປີຈາກ 1976 ຫາ 1981. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ບໍ່ມີຮູບແບບທີ່ສໍາຄັນທີ່ພົບເຫັນ, ເຊິ່ງ Muller [49] ໃນການສຶກສາອື່ນໆໄດ້ປະເມີນກົດຫມາຍຂອງລົດຈັກ DRL ໃນຄາລິຟໍເນຍໄດ້ສັນຍາວ່າຈະຫຼຸດຜ່ອນຈໍານວນອຸປະຕິເຫດໃນເວລາກາງເວັນ.ຜົນໄດ້ຮັບການຫຼຸດລົງເລັກນ້ອຍຂອງຈໍານວນອຸປະຕິເຫດລົດຫຼາຍ.ຕ້ອງເປີດໄຟຂອງລົດ ແລະລົດຈັກທັງໝົດໃນເວລາກາງເວັນໃນຟິນແລນ ແລະສວີເດນ.Rumar [50] ໄດ້ດໍາເນີນການຄົ້ນຄ້ວາການປະເມີນຜົນຂອງ DRL ໃນສວີເດນ.ການຄົ້ນພົບຂອງທ່ານໄດ້ຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າ ການນຳໃຊ້ແສງສະຫວ່າງໃນຍາມກາງເວັນຈະຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນອຸບັດຕິເຫດໄດ້.ມີການຫຼຸດລົງໃນການເກີດອຸບັດຕິເຫດລົດຫຼາຍຄັ້ງໃນຕອນກາງເວັນ 32% ແລະ 4% ໃນຕອນກາງຄືນ.ການສຶກສານີ້ໄດ້ສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ການປ່ຽນແປງນິຕິກໍາໃນປະເທດສວີເດນແລະປະເທດອື່ນໆຈໍານວນຫລາຍ.
ອີງຕາມການສຶກສາສອງຢ່າງໃນປະເທດມາເລເຊຍເພື່ອວິເຄາະເບື້ອງຕົ້ນກ່ຽວກັບອິດທິພົນໄລຍະສັ້ນຂອງລົດຈັກ DRLs, Radin Umar et al., [51] ຄົ້ນພົບການຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນອຸປະຕິເຫດລົດຈັກຫຼາຍຄັ້ງ.ນອກຈາກນັ້ນ, ໃນເຂດທົດລອງດຽວກັນ, ອຸປະຕິເຫດທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບລົດຈັກໄດ້ຖືກວິເຄາະ [51].ຮູບແບບ Radin ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າລົດຈັກ DRL ສາມາດຫຼຸດຜ່ອນການຕຳກັນຂອງລົດຈັກໄດ້ປະມານ 29%.
ຮູບແບບສໍາລັບການອ້າງອິງຂອງທ່ານ:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
ວິດີໂອສໍາລັບການອ້າງອີງຂອງທ່ານ:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
ສົນທະນາ
ຜູ້ຂັບຂີ່ລົດຈັກ ມີຄວາມສ່ຽງທີ່ຈະເກີດອຸປະຕິເຫດ.ຍ້ອນຂາດການປ້ອງກັນ, ອຸບັດຕິເຫດລົດຈັກ ເຮັດໃຫ້ຜູ້ບາດເຈັບສາຫັດ 1 ຄັ້ງ ມີການຕຳກັນ.ນອກນີ້, ເນື່ອງຈາກຜູ້ປະສົບເຄາະຮ້າຍຫຼາຍຄົນແມ່ນໄວໜຸ່ມ, ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວອຸປະຕິເຫດດັ່ງກ່າວຈະເຮັດໃຫ້ອັດຕາການເສຍຊີວິດສູງແລະຄ່າໃຊ້ຈ່າຍດ້ານເສດຖະກິດສັງຄົມສູງຕໍ່ຜູ້ບາດເຈັບສາຫັດ.ດ້ວຍເຫດນີ້, ການຫຼຸດລົງໃນລະດັບປານກາງຂອງອຸປະຕິເຫດຈະສ້າງຂໍ້ໄດ້ປຽບທີ່ສໍາຄັນຕໍ່ຜູ້ຖືກເຄາະຮ້າຍແລະສະຫວັດດີການທາງດ້ານເສດຖະກິດສັງຄົມສໍາລັບຊຸມຊົນ.
ຄວາມສ່ຽງສູງທີ່ຈະເກີດການປະທະກັນຂອງລົດຈັກຫຼາຍຄັ້ງແມ່ນກ່ຽວຂ້ອງກັບການຕຳກັນຂອງລົດຈັກໃນລະດັບຕໍ່າສະເໝີ.ສະນັ້ນ, ຈຶ່ງມີຄວາມຈຳເປັນອັນໃຫຍ່ຫຼວງໃນການສື່ສານກ່ຽວກັບບັນຫາຄວາມພິການຕໍ່ຊຸມຊົນຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ລົດຈັກ ເພື່ອຊັກຊວນໃຫ້ຜູ້ຂັບຂີ່ພາຫະນະມີສະຕິລະວັງຕົວກ່ຽວກັບລົດຈັກທີ່ເຂົ້າມາ.ການປ່ຽນໄຟໜ້າລົດຈັກຈະຮັບປະກັນວ່າມັນຈະແຕກຕ່າງຈາກພື້ນຫຼັງ, ເຖິງແມ່ນວ່າລະດັບຄວາມສະຫວ່າງຈະຕ່ຳ.ນີ້ຈະປັບປຸງໂອກາດຂອງການກວດຫາທີ່ຂຶ້ນກັບຄຸນສົມບັດຂອງລະບົບສາຍຕາ, ແລະຈະຍືນຍົງເປັນການຊ່ວຍເຫຼືອການເບິ່ງເຫັນທີ່ເຮັດວຽກໃນໄລຍະຍາວ.ໃນທາງທິດສະດີ, DRL ແມ່ນຮູບແບບທີ່ຈະຊົດເຊີຍສໍາລັບທັງຄວາມຄາດຫວັງຕ່ໍາແລະມູນຄ່າເປົ້າຫມາຍຕ່ໍາ.DRLs ປະຕິບັດຈະໃຫ້ຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ເຂັ້ມແຂງທີ່ພວກເຂົາເຫັນກັບພື້ນຫລັງ.
ການທົບທວນຄືນນີ້ສະຫຼຸບວ່າ DRLs ລົດຈັກມີປະສິດທິພາບໃນການຫຼຸດຜ່ອນອຸປະຕິເຫດລົດຈັກ.ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ການຕໍ່ຕ້ານການປະຕິບັດ DRLs ລົດຈັກໃນທັງສອງປະເທດທີ່ກໍາລັງພັດທະນາແລະການພັດທະນາແມ່ນຍັງເກີດຂື້ນເຖິງວ່າຈະມີປະສິດທິພາບທີ່ພິສູດແລ້ວ.ການທົບທວນຄືນນີ້ຍັງສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ DRLs ລົດຈັກບໍ່ພຽງແຕ່ເພີ່ມທະວີການ conspicuity ລົດຈັກ, ແຕ່ຍັງມີຜົນກະທົບທາງບວກກ່ຽວກັບເວລາຕອບສະຫນອງຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ອື່ນໆ.ດັ່ງນັ້ນ, ໃນອອສເຕີຍ, ເຢຍລະມັນ, ແບນຊິກ, ຝຣັ່ງ, ປອກຕຸຍການແລະປະເທດອື່ນໆ, ມັນ ຈຳ ເປັນຕ້ອງເປີດໄຟລົດຈັກໃນເວລາກາງເວັນ.ເນື່ອງຈາກຜົນກະທົບທາງບວກຕໍ່ການເພີ່ມຄວາມເຫັນອົກເຫັນໃຈໂດຍຜູ້ໃຊ້ຖະຫນົນອື່ນໆ, DRL ໄດ້ຖືກບັງຄັບໃຫ້ຜູ້ຂັບຂີ່ລົດໃນບາງປະເທດເຊັ່ນດຽວກັນ.ການທົບທວນຄືນນີ້ແມ່ນການລວບລວມຫຼັກຖານທີ່ມີຢູ່ໃນປະຈຸບັນວ່າລົດຈັກ DRL ສາມາດປ້ອງກັນອຸປະຕິເຫດລົດຈັກໄດ້.ການປະເມີນທີ່ເຊື່ອຖືໄດ້ກ່ຽວກັບປະສິດທິພາບຂອງລົດຈັກ DRL ຈະຊ່ວຍໃນການຄົ້ນຄວ້າຄວາມປອດໄພທາງຖະຫນົນ, ໂດຍສະເພາະກ່ຽວກັບຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການບັງຄັບໃຊ້ກົດຫມາຍ DRL ແລະການບັງຄັບໃຊ້ໃນປະເທດທີ່ອັດຕາການເສຍຊີວິດຂອງລົດຈັກແມ່ນສູງ.ເອກະສານສະບັບນີ້ສະຫຼຸບວ່າ DRLs ລົດຈັກສາມາດຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສ່ຽງຕໍ່ການປະທະກັນປະມານ 4 ຫາ 20%.ການທົບທວນຄືນຍັງສະຫນັບສະຫນູນແນວຄິດທີ່ວ່າ DRLs ລົດຈັກຕ້ອງໄດ້ຮັບການສົ່ງເສີມຢ່າງຈິງຈັງໃນທົ່ວໂລກເພື່ອເສີມຂະຫຍາຍຄວາມປອດໄພຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ຂອງພວກເຂົາ.
ຂໍ້ຂັດແຍ່ງທາງດ້ານຜົນປະໂຫຍດ: ບໍ່ມີການປະກາດ.
ເອກະສານອ້າງອີງ
1. Lin MR, Kraus JF.ການທົບທວນຄືນຂອງປັດໃຈຄວາມສ່ຽງແລະຮູບແບບການບາດເຈັບຂອງລົດຈັກ.ອາຊິດຮູທະວານກ່ອນ.2009;41(4:710–22.[PubMed] [Google Scholar]
2. Davoodi SR, Hamid H, Pazhouhanfar M, Muttart JW.ເວລາຕອບສະ ໜອງ ຄວາມຮັບຮູ້ຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ລົດຈັກໃນການຢຸດສະຖານະການທາງໄກ.ວິທະຍາສາດຄວາມປອດໄພ.2012;50(3:371–7).[Google Scholar]
3. Rolison JJ, Hewson PJ, Hellier E, Hurst L. ຄວາມສ່ຽງຂອງລົດຈັກທີ່ມີພະລັງງານສູງໃນບັນດາຜູ້ໃຫຍ່ໄວຫນຸ່ມ.Am J ສາທາລະນະສຸກ.2013;103(3):568–71.[PMC ບົດຄວາມຟຣີ] [PubMed] [Google Scholar]
4. Davoodi SR, Hamid H. Motorcyclist Braking Performance ໃນສະຖານະການຢຸດທາງໄກ.ວາລະສານຂອງວິສະວະກໍາການຂົນສົ່ງ.2013;139(7):660–6.[Google Scholar]
5. ກົມຄຸ້ມຄອງຄວາມປອດໄພການຈະລາຈອນທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ.ຂໍ້ເທັດຈິງດ້ານຄວາມປອດໄພຈະລາຈອນ 2009: ການລວບລວມຂໍ້ມູນອຸປະຕິເຫດທາງລົດຍົນຈາກລະບົບລາຍງານການວິເຄາະຄວາມຕາຍ ແລະລະບົບການປະເມີນທົ່ວໄປ.ສະບັບຕົ້ນ.ວໍຊິງຕັນ, ດີຊີ: ພະແນກຂົນສົ່ງສະຫະລັດ, ການຄຸ້ມຄອງຄວາມປອດໄພການຈະລາຈອນທາງຫລວງແຫ່ງຊາດ;2010. ວໍຊິງຕັນ ດີຊີ: ສູນສະຖິຕິ ແລະການວິເຄາະແຫ່ງຊາດ, ກົມຂົນສົ່ງສະຫະລັດ;2011. 20590 ໜ້າ [Google Scholar]
6. Beck LF, Dellinger AM, O'Neil ME.ອັດຕາການບາດເຈັບຂອງອຸປະຕິເຫດລົດຈັກໂດຍວິທີການຂອງການເດີນທາງ, ສະຫະລັດອາເມລິກາ: ການນໍາໃຊ້ວິທີການໂດຍອີງໃສ່ການ exposure ເພື່ອປະລິມານຄວາມແຕກຕ່າງ.Am J Epidemiol.2007;166(2:212–8).[PubMed] [Google Scholar]
7. Huang B, Preston J. ການທົບທວນວັນນະຄະດີກ່ຽວກັບການປະທະກັນຂອງລົດຈັກ: ບົດລາຍງານສຸດທ້າຍ.ມະຫາວິທະຍາໄລ Oxford: ໜ່ວຍງານສຶກສາດ້ານການຂົນສົ່ງ;2004. [Google Scholar]
8. NHTSA .ຂໍ້ເທັດຈິງດ້ານຄວາມປອດໄພຈະລາຈອນ 2008. ວໍຊິງຕັນ, DC: ການຄຸ້ມຄອງຄວາມປອດໄພການຈະລາຈອນທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ;2009. [Google Scholar]
9. DFT.ສະຖິຕິການຂົນສົ່ງ: ອຸປະຕິເຫດທາງລົດຈັກ.ປະເທດອັງກິດ: ກົມຂົນສົ່ງ;1998. [Google Scholar]
10. Zamani-Alavijeh F, Niknami S, Bazargan M, Mohammadi E, Montazeri A, Ahmadi F, et al.ພຶດຕິກຳຄວາມສ່ຽງທີ່ເກີດຈາກອຸບັດເຫດທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບແຮງຈູງໃຈໃນການນຳໃຊ້ລົດຈັກໃນອີຣ່ານ: ປະເທດທີ່ມີການເສຍຊີວິດຈາກການຈະລາຈອນສູງຫຼາຍ.Traffic Inj ກ່ອນໜ້າ.2009;10(3:237–42.[PubMed] [Google Scholar]
11. Soori H, Royanian M, Zali AR, Movahedinejad A. ການບາດເຈັບຂອງການຈະລາຈອນທາງຖະຫນົນໃນອີຣ່ານ: ບົດບາດຂອງການແຊກແຊງທີ່ປະຕິບັດໂດຍຕໍາຫຼວດຈະລາຈອນ.Traffic Inj ກ່ອນໜ້າ.2009;10(4:375–8).[PubMed] [Google Scholar]
12. Ali M, Saeed MM, Ali MM, Haidar N. ການກຳນົດພຶດຕິກຳການໃສ່ໝວກກັນກະທົບ ໃນບັນດາຜູ້ຂັບຂີ່ລົດຈັກທີ່ມີວຽກເຮັດງານທຳ ຢູ່ເມືອງ Yazd, ປະເທດ ອີຣານ ໂດຍອີງໃສ່ທິດສະດີພຶດຕິກຳທີ່ໄດ້ວາງແຜນໄວ້.ການບາດເຈັບ.2011;42(9:864–9).[PubMed] [Google Scholar]
13. Manan MMA, Várhelyi A. ລົດຈັກລົ້ມເອງ ທີ່ມາເລເຊຍ.ການຄົ້ນຄວ້າ IATSS.2012;36(1:30–9).[Google Scholar]
14. Salehi S, Hamid H, Arintono S, Hua LT, Davoodi SR.ຜົນກະທົບຂອງການຈະລາຈອນແລະປັດໄຈຖະຫນົນຫົນທາງຕໍ່ຄວາມຮັບຮູ້ຄວາມປອດໄພຂອງການຂັບລົດຈັກ.ການດໍາເນີນຄະດີຂອງການຂົນສົ່ງ ICE.2012;166(5:289–93.[Google Scholar]
15. Zargar M, Sayyar Roudsari B, Shadman M, Kaviani A, Tarighi P. ການຂົນສົ່ງເດັກນ້ອຍທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການບາດເຈັບໃນ Tehran: ຄວາມຈໍາເປັນຂອງການປະຕິບັດອະນຸສັນຍາປ້ອງກັນການບາດເຈັບ.ການບາດເຈັບ.2003;34(11:820–4.[PubMed] [Google Scholar]
16. Forjuoh SN.ມາດຕະການປ້ອງກັນການບາດເຈັບທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການຈະລາຈອນສໍາລັບປະເທດທີ່ມີລາຍໄດ້ຕໍ່າ.Inj ຄວບຄຸມການສົ່ງເສີມຄວາມປອດໄພ.2003;10(1-2):109–18.[PubMed] [Google Scholar]
17. Longthorne A, Varghese C, Shankar U. ເສຍຊີວິດຄາທີ່ ລົດຈັກ 2 ຄັນ.ກົມຂົນສົ່ງສະຫະລັດ, ບໍລິຫານຄວາມປອດໄພການຈະລາຈອນທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດ;2007. [Google Scholar]
18. Hurt HH, Ouellet J, Thom D. ສາເຫດຂອງອຸປະຕິເຫດລົດຈັກ ແລະ ການກໍານົດມາດຕະການຕ້ານ: ເອກະສານຊ້ອນທ້າຍ.ສະບັບ.2. .ບໍລິຫານ;1981. [Google Scholar]
19. Bednar F, Billheimer J, McRea K, Sabol S, Syner J, Thom D. ຄວາມປອດໄພຂອງລົດຈັກ.ການຂົນສົ່ງ TRB ໃນຊຸດເຈ້ຍສະຫັດສະຫວັດໃໝ່, A3B14.2000 [Google Scholar]
20. ປ້າ CW.ອຸບັດຕິເຫດລົດຈັກຕຳກັບທາງຂວາ-ການທົບທວນວັນນະຄະດີ.ອາຊິດຮູທະວານກ່ອນ.2011;43(3):971–82.[PubMed] [Google Scholar]
21. Olson PL.ກວດກາລົດຈັກຄືນ.ປັດໄຈຂອງມະນຸດ: ວາລະສານຂອງປັດໃຈມະນຸດແລະສັງຄົມ Ergonomics.1989;31(2):141–6.[Google Scholar]
22. Olson P, Halstead-Nussloch R, Sivak M. ການພັດທະນາແລະການທົດສອບເຕັກນິກການເພີ່ມຄວາມໂດດເດັ່ນຂອງລົດຈັກແລະຜູ້ຂັບຂີ່ລົດຈັກ.1979. [Google Scholar]
23. Smither JA, Torrez LI.ຄວາມເດັ່ນຊັດຂອງລົດຈັກ: ຜົນກະທົບຂອງອາຍຸ ແລະໄຟແລ່ນກາງເວັນ.ປັດໄຈ Hum.2010;52(3):355–69.[PubMed] [Google Scholar]
24. Thomson G. ບົດບາດຂອງລົດຈັກດ້ານໜ້າມີອຸປະຕິເຫດຕາມທ້ອງຖະໜົນ.ການວິເຄາະ ແລະການປ້ອງກັນອຸປະຕິເຫດ.1980;12(3):165–78.[Google Scholar]
25. Wulf G, Hancock P, Rahimi M. ຄວາມເດັ່ນຊັດຂອງລົດຈັກ: ການປະເມີນແລະການສັງເຄາະປັດໃຈທີ່ມີອິດທິພົນ.J ຄວາມປອດໄພ Res.1990;20(4):153–76.[Google Scholar]
26. Herslund MB, Jorgensen NO.ເບິ່ງ-ແຕ່-ບໍ່ເຫັນ-ຜິດພາດໃນການຈະລາຈອນ.ອາຊິດຮູທະວານກ່ອນ.2003;35(6:885–91.[PubMed] [Google Scholar]
27. ພູ BL.ວິໄສທັດ, ການເບິ່ງເຫັນ, ແລະການຮັບຮູ້ໃນການຂັບຂີ່.ຄວາມຮັບຮູ້.1980 [PubMed] [Google Scholar]
28. Labbett S, Langham M. ການຝຶກອົບຮົມສາມາດເຮັດໃຫ້ບັນຫາຮ້າຍແຮງຂຶ້ນ.ໃນການດໍາເນີນງານຂອງສະມາຄົມລາດຊະວົງປະຈໍາປີ 70 ສໍາລັບການປ້ອງກັນອຸປະຕິເຫດ.ກອງປະຊຸມຄວາມປອດໄພທາງຖະໜົນ;2005. [Google Scholar]
29. Langham M, Hole G, Edwards J, O'Neil C. ການວິເຄາະ 'ເບິ່ງແຕ່ບໍ່ເຫັນ' ອຸປະຕິເຫດທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບຍານພາຫະນະຕໍາຫຼວດຈອດ.ການ Ergonomics.2002;45(3):167–85.[PubMed] [Google Scholar]
30. Langham M, McDonald N. ດຽວນີ້ເຈົ້າເຫັນຂ້ອຍ, ດຽວນີ້ເຈົ້າບໍ່ໄດ້.ໃນການດໍາເນີນກອງປະຊຸມປະຈໍາປີຂອງພະແນກ IPWEA NSW.2004. [Google Scholar]
31. Clabaux N, Brenac T, Perrin C, Magnin J, Canu B, Van Elslande P. ຄວາມໄວຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ລົດຈັກ ແລະ "ເບິ່ງແລ້ວບໍ່ເຫັນຜົນ".ອາຊິດຮູທະວານກ່ອນ.2012; 49:73–7.[PubMed] [Google Scholar]
32. Dahlstedt S. ການປຽບທຽບການປິ່ນປົວການເບິ່ງເຫັນລົດຈັກບາງມື້.1986. [Google Scholar]
33. Janoff MS, Cassel A. ຜົນກະທົບຂອງກົດໝາຍວ່າດ້ວຍໄຟໜ້າຂອງລົດຈັກໃນເວລາກາງເວັນຕໍ່ອຸບັດຕິເຫດລົດຈັກ.1971. [Google Scholar]
34. Williams MJ, Hoffmann E. ອຸປະຕິເຫດລົດຈັກ ແລະ ອຸບັດຕິເຫດ.ການວິເຄາະ ແລະການປ້ອງກັນອຸປະຕິເຫດ.1979;11(3:209–24).[Google Scholar]
35. Donne GL.ຄົ້ນຄ້ວາກ່ຽວກັບຄວາມພິເສດຂອງລົດຈັກແລະການປະຕິບັດຂອງຕົນ.1990. [Google Scholar]
36. Donne GL, Fulton EJ.ການປະເມີນຜົນຂອງການຊ່ວຍເຫຼືອໃນການປະຈໍາວັນຂອງລົດຈັກ.1985. [Google Scholar]
37. Olson PL, Halstead-Nussloch R, Sivak M. ຜົນກະທົບຂອງການປັບປຸງຄວາມຊັດເຈນຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ລົດຈັກຕໍ່ພຶດຕິກໍາຂອງຜູ້ຂັບຂີ່.ປັດໄຈຂອງມະນຸດ: ວາລະສານຂອງປັດໃຈມະນຸດແລະສັງຄົມ Ergonomics.1981;23(2:237–48).[Google Scholar]
38. Brendicke R, Forke E, Schäfer D. Auswirkungen einer allgemeinen Tageslichtpflicht auf die Sicherheit motorisierter Zweiräder.VDI-Berichte.1994;(1159) [Google Scholar]
39. Jenness JW, Huey RW, McCloskey S, Singer J, Walrath J, Lubar E, et al.ຄວາມເຫັນແກ່ຕົວຂອງລົດຈັກ ແລະ ຜົນກະທົບຂອງໄຟສາຍສົ່ງຕໍ່.2011. [Google Scholar]
40. Foldvary L. A ວິທີການວິເຄາະອຸປະຕິເຫດ collision: ການທົດສອບກ່ຽວກັບອຸປະຕິເຫດຖະຫນົນ Victorian ຂອງ 1961 ແລະ 1962. Australian Road Research.1967;3(3&4) [Google Scholar]
41. Vaughan RG, Pettigrew K, Lukin J. ອຸປະຕິເຫດລົດຈັກ: ການສຶກສາລະດັບສອງ.ໜ່ວຍງານຄົ້ນຄວ້າອຸປະຕິເຫດຈະລາຈອນ-NSW ກົມຂົນສົ່ງລົດຈັກ.1977 [Google Scholar]
42. Allen MJ.ວິໄສທັດ ແລະຄວາມປອດໄພທາງຫຼວງ.Philadelphia: Chilton;1970. [Google Scholar]
43. Zador PL.ກົດໝາຍວ່າດ້ວຍການໃຊ້ໄຟໜ້າລົດຈັກ ແລະ ອຸບັດຕິເຫດລົດຈັກລົ້ມເອງໃນສະຫະລັດ, 1975-83.Am J ສາທາລະນະສຸກ.1985;75(5:543–6.[PMC ບົດຄວາມຟຣີ] [PubMed] [Google Scholar]
44. Bijleveld FD.ປະສິດທິຜົນຂອງໄຟຫນ້າລົດຈັກໃນຕອນກາງຄືນໃນສະຫະພາບເອີຣົບ.ການຄົ້ນຄວ້າເສັ້ນທາງອົດສະຕາລີ.1997:7–14.[Google Scholar]
45. Waller PF, Griffin LI.ຜົນກະທົບຂອງກົດຫມາຍວ່າດ້ວຍແສງສະຫວ່າງລົດຈັກ.ໃນກອງປະຊຸມປະຈໍາປີຄັ້ງທີ 21 ຂອງສະມາຄົມອາເມລິກາສໍາລັບການຢາລົດຍົນ.1977. [Google Scholar]
46. Yuan W. ປະສິດທິຜົນຂອງນິຕິກໍາ 'ຂັບເຄື່ອນສົດໃສ' ສໍາລັບລົດຈັກໃນປະເທດສິງກະໂປ.ອາຊິດຮູທະວານກ່ອນ.2000;32(4:559–63.[PubMed] [Google Scholar]
47. Rosman DL, Ryan GA.ຜົນກະທົບຂອງວັນທີ 19/01 ຂອງ ADR ກ່ຽວກັບການເກີດອຸປະຕິເຫດລົດຈັກ-ລົດໃຫຍ່ ໃນເວລາກາງເວັນ.ມະຫາວິທະຍາໄລຕາເວັນຕົກອົດສະຕາລີ;1996. [Google Scholar]
48. Attewell R. ການປະເມີນຄວາມປອດໄພທາງຖະຫນົນຂອງໄຟແລ່ນກາງເວັນສໍາລັບວົງຈອນມໍເຕີ.INSTAT ອົດສະຕາລີ.ລາຍງານຕໍ່ຫ້ອງການຄວາມປອດໄພທາງຖະໜົນຂອງລັດຖະບານກາງ;1996. [Google Scholar]
49. Muller A. ການດໍາເນີນງານຂອງໄຟຫນ້າກາງເວັນແລະຜູ້ຂັບຂີ່ລົດຈັກເສຍຊີວິດ.ການວິເຄາະ ແລະການປ້ອງກັນອຸປະຕິເຫດ.1984;16(1):1–18.[Google Scholar]
50. Rumar K. ໄຟແລ່ນກາງເວັນໃນສວີເດນ-ກ່ອນການສຶກສາ ແລະປະສົບການ.ສະມາຄົມວິສະວະກອນລົດຍົນ.1981 [Google Scholar]
51. Radin UR, Mackay MG, Hills BL.ການສ້າງແບບຈໍາລອງຂອງອຸປະຕິເຫດລົດຈັກທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບຄວາມບໍ່ຈະແຈ້ງໃນເມືອງ Seremban ແລະ Shah Alam, ປະເທດມາເລເຊຍ.ອາຊິດຮູທະວານກ່ອນ.1996;28(3:325–32).[PubMed] [Google Scholar]
ຮູບແບບສໍາລັບການອ້າງອິງຂອງທ່ານ:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
ວິດີໂອສໍາລັບການອ້າງອີງຂອງທ່ານ:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
ບົດຄວາມຈາກ Bulletin ofສຸກເສີນ& Trauma ໄດ້ຖືກສະຫນອງໃຫ້ຢູ່ທີ່ນີ້ມາລະຍາດຂອງ Trauma Research Center ຂອງ Shiraz University ofວິທະຍາສາດການແພດ