Policijas transportlīdzekļu brīdinājuma signāli — novatoriska pieeja amatpersonu drošībai
Policijas transportlīdzekļu brīdinājuma signāli — novatoriska pieeja virsnieku drošībai
Pēdējos gados ir bijis diezgan daudz diskusiju par policijas transportlīdzekļu drošības uzlabošanu gan ekspluatācijas laikā, gan apstājoties vai tukšgaitā, kā arī ar to saistīto traumu un īpašuma bojājumu riska samazināšanu.Šo diskusiju uzmanības centrā bieži vien ir krustojumi, ko daži uzskata par primārajām bīstamajām zonām tiesībaizsardzības transportlīdzekļiem (un, patiešām, augsta riska vietām lielākajai daļai transportlīdzekļu).Labā ziņa ir tā, ka tiek veikti pasākumi šo risku mazināšanai.Administratīvajā līmenī ir noteiktas politikas un procedūras, kuras var ieviest.Piemēram, politika, kas vienkārši pieprasa avārijas transportlīdzekļiem pilnībā apstāties pie sarkanās gaismas, reaģējot un turpināt darbu tikai tad, kad darbinieks ir vizuāli apstiprinājis, ka krustojums ir brīvs, var samazināt avāriju skaitu krustojumos.Citas politikas var pieprasīt skaņas sirēnu jebkurā laikā, kad transportlīdzeklis ir kustībā ar ieslēgtām brīdinājuma gaismām, lai brīdinātu citus transportlīdzekļus, kas dodas ceļā.Brīdinājuma sistēmu ražošanas pusē LED tehnoloģija tiek izstrādāta vēl nebijušā tempā, sākot no diožu ražotājiem, kas rada efektīvākas un spilgtākas detaļas, līdz brīdinājuma gaismas ražotājiem, kas rada izcilu atstarotāju un optikas dizainu.Rezultāts ir gaismas staru formas, raksti un intensitāte, ko nozare vēl nav redzējusi.Drošības pasākumos ir iesaistīti arī policijas transportlīdzekļu ražotāji un montieri, stratēģiski izvietojot brīdinājuma gaismas transportlīdzekļa kritiskajās vietās.Lai gan pastāv papildu uzlabojumi, lai patiešām pilnībā izzustu problēmas, kas saistītas ar krustojumiem, ir svarīgi atzīmēt, ka pašreizējās tehnoloģijas un procedūras nodrošina līdzekļus, lai policijas transportlīdzekļiem un citiem transportlīdzekļiem, ar kuriem tie saskaras uz ceļa, būtu pietiekami drošāki.
Kā norāda leitnants Džozefs Felpss no Rokihilas, Konektikutas Policijas departamenta (RHPD) tipiskas astoņu stundu maiņas laikā, laiks, kas pavadīts, reaģējot uz ārkārtas situācijām un šķērsojot krustojumus ar ieslēgtām gaismām un sirēnām, varētu būt tikai daļa no kopējā maiņas laika. .Piemēram, viņš lēš, ka paiet aptuveni piecas sekundes no brīža, kad vadītājs iebrauc krustojuma bīstamajā zonā, līdz brīdim, kad viņš vai viņa tajā atrodas.Rokihilā, 14 kvadrātjūdžu garā Hartfordas priekšpilsētā Konektikutas štatā, ir aptuveni pieci lielāki krustojumi tipiskā patruļas rajonā.Tas nozīmē, ka policista transportlīdzeklis vidēji izsaukumā bīstamajā zonā atradīsies aptuveni 25 sekundes — mazāk, ja atbildes maršruts neprasa iziet visas no tām.Patruļas automašīna šajā kopienā parasti reaģē uz diviem vai trim ārkārtas (“karstajiem”) izsaukumiem vienā maiņā.Reizinot šos skaitļus, RHPD iegūst aptuvenu priekšstatu par to, cik daudz laika katrs virsnieks pavada, šķērsojot krustojumus katras maiņas laikā.Šajā gadījumā tā ir aptuveni 1 minūte un 15 sekundes vienā maiņā — citiem vārdiem sakot, divas desmitdaļas no viena procenta maiņas patruļas automašīna atrodas šajā bīstamajā zonā.1
Negadījuma vietas riski
Tomēr ir vēl viena bīstamā zona, kas pievērš uzmanību.Tas ir laiks, ko transportlīdzeklis pavada, stāvot satiksmē ar ieslēgtām brīdinājuma gaismām.Šķiet, ka briesmas un riski šajā apgabalā pieaug, it īpaši naktī.Piemēram, 1. attēls ir ņemts no šosejas kameras videoierakstiem no Indiānas 2017. gada 5. februārī. Attēlā redzams incidents uz I-65 Indianapolisā, kas ietver dienesta transportlīdzekli uz pleca, ugunsdzēsības glābšanas aparātu 3. joslā un policijas transportlīdzeklis bloķē 2. joslu. Nezinot par notikušo, operatīvie transportlīdzekļi, šķiet, bloķē satiksmi, vienlaikus nodrošinot notikuma vietas drošību.Avārijas gaismas ir aktīvas, brīdinot tuvojošos autovadītājus par apdraudējumu — var nebūt nekādu papildu procedūru, kas varētu samazināt sadursmes risku.Tomēr pēc dažām sekundēm policijas transportlīdzekli notrieca vājš vadītājs (2. attēls).
1. attēls
2. attēls
Lai gan 2. attēlā redzamā avārija ir traucētas braukšanas rezultāts, to viegli varēja izraisīt izklaidīga braukšana, kas ir pieaugošs stāvoklis šajā mobilo ierīču un īsziņu laikmetā.Tomēr papildus šiem riskiem, vai progresīvā brīdinājuma gaismas tehnoloģija varētu veicināt aizmugures sadursmju ar policijas transportlīdzekļiem pieaugumu naktī?Vēsturiski pastāv uzskats, ka vairāk gaismas, apžilbināšanas un intensitātes radīja labāku vizuālo brīdinājuma signālu, kas samazinātu aizmugures sadursmju gadījumus.
Lai atgrieztos Rocky Hill, Konektikutas štatā, vidējā satiksmes apstāšanās šajā kopienā ilgst 16 minūtes, un virsnieks var veikt četras vai piecas pieturas vidējās maiņas laikā.Ja pievieno 37 minūtēm, ko RHPD darbinieks parasti pavada negadījumu vietās vienā maiņā, šoreiz ceļmalā vai brauktuves bīstamajā zonā ir divas stundas jeb 24 procenti no kopējām astoņām stundām — daudz vairāk laika, nekā policisti pavada krustojumos. 2. Šajā laika posmā nav ņemta vērā konstrukcija un ar to saistītās detaļas, kas varētu novest pie vēl ilgāka laika perioda šajā otrajā transportlīdzekļa bīstamajā zonā.Neskatoties uz diskursu par krustojumiem, satiksmes apstāšanās un negadījumu vietas var radīt vēl lielākus riskus.
Gadījuma izpēte: Masačūsetsas štata policija
2010. gada vasarā Masačūsetsas štata policija (MSP) kopumā piedzīvoja astoņas nopietnas sadursmes no aizmugures, kurās bija iesaistīti policijas transportlīdzekļi.Viens no tiem bija nāvējošs, nogalinot MSP seržantu Dagu Vedltonu.Rezultātā MSP sāka pētījumu, lai noteiktu, kas varētu izraisīt pieaugošo sadursmju skaitu no aizmugures ar patruļmašīnām, kas apstājušās starpvalstu satiksmē.Toreizējais seržants Marks Kerons un pašreizējais flotes administrators seržants Karls Brenners izveidoja komandu, kurā bija MSP darbinieki, civiliedzīvotāji, ražotāju pārstāvji un inženieri.Komanda nenogurstoši strādāja, lai noteiktu brīdinājuma gaismas ietekmi uz tuvojošiem autovadītājiem, kā arī papildu pamanāmības lentes, kas piestiprināta transportlīdzekļu aizmugurē, ietekmi.Viņi ņēma vērā iepriekšējos pētījumus, kas liecināja, ka cilvēki mēdz skatīties uz spilgtām mirgojošām gaismām un kas liecina, ka vājiem vadītājiem ir tendence braukt tur, kur viņi skatās.Papildus pētījumu apskatei viņi veica aktīvu testēšanu, kas notika slēgtā lidlaukā Masačūsetsā.Subjektiem tika lūgts pārvietoties ar šosejas ātrumu un tuvoties testa policijas transportlīdzeklim, kas tika novilkts uz “ceļa” malu.Lai pilnībā izprastu brīdinājuma signālu ietekmi, testēšana ietvēra dienasgaismas un nakts apstākļus.Lielākajai daļai iesaistīto autovadītāju brīdinājuma gaismas intensitāte naktī šķita daudz traucējošāka.3. attēlā ir skaidri parādīts intensitātes izaicinājums, ko spilgti brīdinājuma gaismas modeļi var radīt tuvojošiem vadītājiem.
Dažiem subjektiem bija jānovērš skatiens, tuvojoties automašīnai, savukārt citi nevarēja atraut acis no mirgojošā zilā, sarkanā un dzintara atspīduma.Ātri tika saprasts, ka brīdinājuma gaismas intensitāte un mirgošanas ātrums, kas ir piemērots, reaģējot cauri krustojumam dienas laikā, nav tas pats mirgošanas ātrums un intensitāte, kas ir piemērots, kamēr policijas transportlīdzeklis tiek apturēts uz šosejas naktī."Tiem bija jābūt atšķirīgiem un specifiskiem situācijai," sacīja Sgt.Brenner.3
MSP flotes administrācija pārbaudīja daudzus dažādus zibspuldzes modeļus no ātras, spilgtas apžilbināšanas līdz lēnākiem, sinhronizētākiem modeļiem ar zemāku intensitāti.Viņi nonāca tik tālu, ka pilnībā noņēma zibspuldzes elementu un novērtēja vienmērīgās nemirgojošās gaismas krāsas.Viens no svarīgiem apsvērumiem bija nesamazināt apgaismojumu tiktāl, ka tas vairs nebija viegli pamanāms, vai palielināt laiku, kas bija nepieciešams, lai tuvotos autovadītājiem, lai identificētu attiecīgo automašīnu.Viņi beidzot apmetās uz nakts zibspuldzes modeli, kas bija sajaukums starp vienmērīgu spīdumu un mirgojošu sinhronizētu zilu gaismu.Testa subjekti bija vienisprātis, ka viņi spēj atšķirt šo hibrīda zibspuldzes zīmējumu tikpat ātri un no tāda paša attāluma kā ātro, aktīvo spilgto zīmējumu, taču bez traucējumiem, ko spilgtā gaisma rada naktī.Šī bija versija MSP, kas bija jāievieš policijas transportlīdzekļu nakts apstādināšanai.Tomēr nākamais izaicinājums kļuva par to, kā to panākt, neprasot vadītāja ieguldījumu.Tas bija ļoti svarīgi, jo, nospiežot citu pogu vai aktivizējot atsevišķu slēdzi atkarībā no diennakts laika un konkrētās situācijas, virsnieka uzmanību varēja novērst no svarīgākajiem avārijas reaģēšanas vai satiksmes apturēšanas aspektiem.
MSP sadarbojās ar avārijas gaismas piegādātāju, lai izstrādātu trīs primārās darbības brīdinājuma gaismas režīmus, kas tika iekļauti MSP sistēmā turpmākai praktiskai pārbaudei.Pilnīgi jaunais reakcijas režīms izmanto ātri mainīgus zilo un balto mirgoņu modeļus no kreisās uz labo pusi nesinhronizētā veidā ar pilnu intensitāti.Reakcijas režīms ir ieprogrammēts tā, lai tas aktivizētos ikreiz, kad iedegas brīdinājuma gaismas un transportlīdzeklis atrodas ārpus stāvēšanas.Mērķis ir radīt pēc iespējas lielāku intensitāti, aktivitāti un zibspuldzes kustību, kamēr transportlīdzeklis ceļā uz negadījumu prasa priekšrocību.Otrais darbības režīms ir dienas parka režīms.Dienas laikā, kad transportlīdzeklis tiek pārslēgts stāvvietā, kamēr ir ieslēgtas brīdinājuma gaismas, reakcijas režīms nekavējoties pāriet uz pilnībā sinhronizētiem zibspuldzes uzliesmojumiem, izmantojot in/out tipa zibspuldzes shēmu.Visas baltās mirgojošās gaismas ir atceltas, un aizmuguregaismas joslaparāda pārmaiņus sarkanās un zilās gaismas mirgoņus.
Pāreja no mainīgas zibspuldzes uz in/out tipa zibspuldzi ir izveidota, lai skaidri iezīmētu transportlīdzekļa malas un izveidotu lielāku mirgojošas gaismas “bloku”.Skatoties no attāluma un īpaši nelabvēlīgos laikapstākļos, iekļūšanas/izplūdes zibspuldzes modelis daudz labāk attēlo transportlīdzekļa stāvokli uz brauktuves uz tuvojošiem autovadītājiem, nekā mainīgi gaismas modeļi.4
Trešais brīdinājuma gaismas darbības režīms MSP ir nakts stāvēšanas režīms.Kad brīdinājuma gaismas ir ieslēgtas un transportlīdzeklis ir novietots stāvvietā zemā ārējā apgaismojuma apstākļos, tiek parādīts nakts zibspuldzes modelis.Visu apakšējā perimetra brīdinājuma gaismu mirgošanas ātrums tiek samazināts līdz 60 zibspuldzēm minūtē, un to intensitāte ir ievērojami samazināta.Thegaismas joslamirgojošas izmaiņas jaunizveidotajā hibrīdrakstā, kas nodēvēts par “Steady-Flash”, izstaro zemas intensitātes zilu mirdzumu ar mirgošanu ik pēc 2 līdz 3 sekundēm.Aizmugurēgaismas josla, zilā un sarkanā mirgošana no dienas parka režīma tiek mainīta uz zilu un dzintara mirgošana nakts laikā."Mums beidzot ir brīdināšanas sistēmas metode, kas paceļ mūsu transportlīdzekļus uz jaunu drošības līmeni," saka Sgt.Brenners.Uz 2018. gada aprīli MSP uz ceļa ir vairāk nekā 1000 transportlīdzekļu, kas aprīkoti ar uz situāciju balstītām brīdinājuma gaismas sistēmām.Saskaņā ar Sgt.Brennera teiktā, no aizmugures sadursmes gadījumi ar novietotiem policijas transportlīdzekļiem ir ievērojami samazināti.
Uzlabotas brīdinājuma gaismas virsnieku drošībai
Brīdinājuma gaismas tehnoloģija neapstājās, kad MSP sistēma tika ieviesta.Transportlīdzekļa signāli (piemēram, pārnesums, vadītāja darbības, kustība) tagad tiek izmantoti, lai atrisinātu vairākas brīdinājuma gaismas problēmas, kā rezultātā palielinās virsnieku drošība.Piemēram, ir iespēja izmantot vadītāja durvju signālu, lai izslēgtu gaismu, ko izstaro no vadītāja puses.gaismas joslakad durvis atveras.Tas padara iekāpšanu un izkāpšanu no transportlīdzekļa ērtāku un samazina nakts akluma sekas virsniekam.Turklāt gadījumā, ja virsniekam nākas slēpties aiz atvērtajām durvīm, virsnieka uzmanību novērš intensīvie gaismas stari, kā arī spīdums, kas ļauj subjektam redzēt virsnieku.Vēl viens piemērs ir transportlīdzekļa bremžu signāla izmantošana, lai pārveidotu aizmugurigaismas joslagaismas reakcijas laikā.Amatpersonas, kas piedalījušies vairāku automašīnu reaģēšanā, zina, kā ir sekot automašīnai ar intensīvu mirgojošu gaismu un rezultātā neredzēt bremžu lukturus.Šajā brīdinājuma signālu modelī, kad tiek nospiests bremžu pedālis, divas no gaismām aizmugurēgaismas joslamainīt uz vienmērīgi sarkanu, papildinot bremžu gaismas.Atlikušos uz aizmuguri vērstos brīdinājuma signālus var vienlaikus aptumšot vai pilnībā atcelt, lai vēl vairāk uzlabotu vizuālo bremzēšanas signālu.
Tomēr sasniegumi nav bez saviem izaicinājumiem.Viens no šiem izaicinājumiem ir tas, ka nozares standarti nav spējuši sekot līdzi tehnoloģiju sasniegumiem.Brīdinājuma gaismas un sirēnu arēnā darbojas četras galvenās organizācijas, kas veido darbības standartus: Automobiļu inženieru biedrība (SAE);Federālie mehānisko transportlīdzekļu drošības standarti (FMVSS);Dzīvības zvaigznes ambulances federālā specifikācija (KKK-A-1822);un Nacionālā ugunsdrošības pārvalde (NFPA).Katrai no šīm vienībām ir savas prasības, kas attiecas uz brīdināšanas sistēmām reaģējošajiem transportlīdzekļiem.Visām prasībām ir izvirzītas prasības, kas ir vērstas uz minimālā gaismas jaudas līmeņa izpildi mirgojošajām avārijas gaismām, kas bija galvenais standartu izstrādes laikā.Bija daudz grūtāk sasniegt efektīvus brīdinājuma gaismas intensitātes līmeņus ar halogēna un zibspuldzes avotiem.Tomēr tagad neliels 5 collu gaismas ķermeņi no jebkura brīdinājuma gaismas ražotāja var izstarot līdzīgu intensitāti kā viss transportlīdzeklis pirms gadiem.Ja 10 vai 20 no tiem tiek novietoti uz avārijas transportlīdzekli, kas naktī novietots uz brauktuves, gaismas var faktiski radīt apstākļus, kas ir mazāk droši nekā līdzīgs scenārijs ar vecākiem gaismas avotiem, neskatoties uz to, ka tie atbilst apgaismojuma standartiem.Tas ir tāpēc, ka standarti nosaka tikai minimālo intensitātes līmeni.Spilgtā saulainā pēcpusdienā, iespējams, ir piemērotas spilgtas žilbinošas gaismas, taču naktī ar zemu apkārtējā apgaismojuma līmeni vienāds gaismas modelis un intensitāte var nebūt labākā vai drošākā izvēle.Pašlaik nevienā no šo organizāciju brīdinājuma gaismas intensitātes prasībām nav ņemta vērā apkārtējā gaisma, taču standarts, kas mainās atkarībā no apkārtējās gaismas un citiem apstākļiem, galu galā var samazināt šīs sadursmes no aizmugures un novērst uzmanību.
Secinājums
Mēs esam tikuši tālu īsā laikā, runājot par avārijas transportlīdzekļu drošību.Kā norāda Sgt.Brenners norāda,
Patruļas darbinieku un pirmās palīdzības sniedzēju darbs pēc būtības ir bīstams, un viņiem regulāri ir jānodara kaitējums ekskursiju laikā.Šī tehnoloģija ļauj virsniekam koncentrēt uzmanību uz draudiem vai situāciju, minimāli iedarbinot avārijas gaismas.Tas ļauj tehnoloģijai kļūt par daļu no risinājuma, nevis palielināt briesmas.6
Diemžēl daudzas policijas aģentūras un autoparku administratori var nezināt, ka tagad pastāv metodes, kā novērst dažus no atlikušajiem riskiem.Pārējās brīdināšanas sistēmas problēmas joprojām var viegli novērst, izmantojot modernās tehnoloģijas — tagad, kad pašu transportlīdzekli var izmantot, lai mainītu vizuālās un skaņas brīdinājuma īpašības, iespējas ir bezgalīgas.Arvien vairāk departamentu savos transportlīdzekļos iestrādā adaptīvās brīdināšanas sistēmas, kas automātiski parāda to, kas ir piemērots konkrētajai situācijai.Rezultātā ir drošāki avārijas transportlīdzekļi un mazāks ievainojumu, nāves un īpašuma bojājumu risks.
3. attēls
Piezīmes:
1 Džozefs Felpss (leitnants, Rocky Hill, CT, Policijas departaments), intervija, 2018. gada 25. janvāris.
2 Felps, intervija.
3 Karls Brenners (seržants, Masačūsetsas štata policija), telefonintervija, 2018. gada 30. janvāris.
4 Ēriks Moriss (iekšējais pārdošanas vadītājs, Whelen Engineering Co.), intervija, 2018. gada 31. janvāris.
5 Brenner, intervija.
6 Karl Brenner, e-pasts, 2018. gada janvāris.