Улогата на светлата за мотоцикли во намалувањето на сообраќајните незгоди на мотоциклите во текот на денот;Преглед на тековната литература
Улога наМотоциклТрчањеСветлаво НамалувањеМотоцикл несреќиво текот на денот;Преглед на актуелната литература
Модели за ваша референца:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
видео за ваша референца:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Апстракт
Во споредба со другите начини на транспорт,возење мотоцикле склон на несреќи.Мотоциклистите се повеќе изложени на физички повреди отколку возачите на автомобили.Се случуваат многу сообраќајни несреќи на мотоцикли на повеќе возила, има повреда на првенството на минување во кое се случува друговозилотосвртувања пред предните делови на мотоцикл, или ненадејно вкрстување на патеката на мотоцикл што доаѓа.Еден главен фактор што доведува до висока стапка нанесреќи на мотоцикле недостатокот на увид намотоциклиод другите учесници во сообраќајот, особено во текот на дневниот сообраќај.Овој труд ги истакнува претходните студии за имплементација на DRL-и за мотоцикли, фокусирајќи се на ефикасноста на DRL-ите заподобрување на упадливоста на мотоциклите.Овој труд ги разгледува влијанијата на DRL од страна на мотоциклистите на сообраќајна несреќа со повеќе возила.Трите категории на ефекти намотоциклДРЛ беа разгледани.Целата литература, која потврдува дека работните фарови во текот на денот се чини дека е влијателен и ефективен пристап за намалување на стапката на судир соподобрување на упадливоста на мотоциклотво сообраќајот.ДРЛ-те на мотоцикли успеаја да го намалат околу 4 до 20% од ризикот од сообраќајна несреќа.Овој труд исто така го препорачува тоамотоцикли DRLмора да се користи на глобално ниво, особено во земји со високи несреќи со мотоцикли даподобрување на безбедноста на возачитекако и нивните пилиони јавачи.
Клучни зборови: Превенција на повреди,Сообраќајни несреќи, Дневно светло, Безбедност на возачот, Несреќа на мотоцикл
Модели за ваша референца:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
видео за ваша референца:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Вовед
Мотоциклите се интересен начин на транспорт, но имаат висока стапка на фатални несреќи во развиените и земјите во развој [1,2].Ролисон и соработниците, [3] објавија дека стапката на смртност и повреди меѓу мотоциклистите и нивните возачи е највисока во споредба со другите учесници во сообраќајот.Стапката на смртност за мотоциклист по помината милја се проценува дека е најмалку 10 пати повисока во споредба со патник во автомобил [4-7].Во спротивност сомотоциклистиПопуларен имиџ, тие се генерално ранлива група на учесници во сообраќајот.Националната управа за безбедност на сообраќајот на патиштата (NHTSA) [8] извести дека во Соединетите Американски Држави, 13% од вкупните сообраќајни несреќи биле регистрирани од мотоциклисти, во кои 4.462 мотоциклисти загинале, а 90.000 мотоциклисти биле повредени.Тоа беше толку висока стапка на несреќи, додека мотоциклите сочинуваат само 3% од сите регистрирани возила и сочинуваат само 0,4% од сите поминати милји со возила.Вкупниот број на мотоциклисти вклучени во несреќи се зголеми за повеќе од 50% од 2294 во 1998 година на 5290 во 2008 година. Во Британија, иако возачите на мотоцикли беа само 1% од вкупните учесници во сообраќајот, 15% од оние кои загинаа или сериозно повредени при сообраќајни незгоди се мотоциклисти [9].Во земјите во развој ситуацијата е слична.Голем дел од сообраќајните незгоди со смрт и тешки повреди има најмногу кај мотоциклистите [1,10].Во Иран, статистиката за смртност покажа дека 5.000 луѓе загинале, а 70.000 биле повредени во сообраќајни несреќи со мотоцикли [11,12].Малезија е меѓу земјите на Асоцијацијата на нациите од Југоисточна Азија (АСЕАН) која има највисока стапка на смртност и повеќе од 50 проценти од смртните случаи на патиштата се меѓу мотоциклистите [13,14].Дополнително, бидејќи децата, тинејџерите и активното економско население се многу вклучени во несреќи со мотоцикли, големо внимание се посветува на овој вид на сообраќајна несреќа поради високата стапка на изгубени животи и вклучени трошоци [15,16].
Беше објавено дека повеќе од 50% од сообраќајните несреќи со мотоцикли се случиле во текот на денот, врз основа на анализа на фатални судири на две возила помеѓу патничко возило и мотоцикл [17].Забележливост е термин кој се користи за да се опише капацитетот на другите учесници во сообраќајот да гледаат и да бидат свесни за присуството на мотоцикл.Извештаите за сообраќајни несреќи со мотоцикли обезбедија докази дека мотоциклите едвај ги гледале другите возачи на возила, особено при густ сообраќај и сложено видно поле.
Повеќето возачи на возила кои учествувале во сообраќајни несреќи на возило и мотоцикли тврделе дека не можеле да го спречат судирот бидејќи не ги виделе мотоциклите и нивните возачи или дека ги виделе предоцна [7].Повеќето од случаите кога возачите не успеваат да идентификуваат мотоцикл за време на сударот се должат на присуството на други пречки кои го ограничуваат погледот на возачот, како на пример во сообраќајот на минување, пејзажот или во самото возило [18,19].Истражувачите објавија дека повеќето од фронталните несреќи се должат на недостиг на видливост на предниот мотоцикл или лоша одлука за вртење во лево од страна на другите возачи [20-23].
Модели за ваша референца:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
видео за ваша референца:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Во споредба со автомобилите и камионите, мотоциклите се помалку видливи за другите учесници во сообраќајот.Понатаму, тие се потешко да се откријат, како и да се одреди нивната брзина на приближување, што значително придонесува за висока стапка на смртни случаи на мотоцикли.Повеќето случаи на несреќи на мотоцикли може да бидат предизвикани од други возачи, кои најверојатно не биле свесни за мотоциклите додека не било предоцна [23-25].Оваа ситуација е наречена феномен „изгледаше, но не успеа да се види“ (LBFS) [26-31].За да се намали стапката на несреќи со мотоцикли, предложени се дневни светла за возење (DRL) за да се олесни овој проблем.Овој труд ги нагласува претходните студии за имплементација на DRL за мотоцикли, фокусирајќи се на ефикасноста на DRL за подобрување на видливоста на мотоциклите.
Материјали и методи
За да се проценат влијанијата на DRL врз основа на достапните литератури, користени се избрани бази на податоци и интернет.Ефектите на DRL беа разгледани.Беа идентификувани три главни категории на литература за да се проценат студиите за вредности и други значајни извештаи за влијанијата на DRL на мотоциклите.
1. Влијание на DRL на мотоциклот врз забележливоста на мотоциклот
2. Влијание на DRL на мотоцикл врз факторите на влијание за време на сообраќајни несреќи
3. Влијание на законите за DRL за мотоцикли врз сообраќајни несреќи
1. Влијание на мотоцикл DRL наМотоциклУпадливост
Врз основа на извештаите преку бројни теренски тестирања и лабораториски студии, мотоциклите со DRL се повпечатливи од мотоциклите што ги немаат [32-34].За да ја оцени релативната забележливост на неколку фарови за мотоциклистите, Дон [35] спроведе теренски експеримент во зависност од фреквенцијата на која мотоциклот е откриен и препознаен.Експериментот се засноваше на идејата дека возачите повремено не гледале мотоцикли кои не биле опремени со помош за видливост.Од анализата, се покажа дека упадливоста на мотоциклот е зголемена од 53,6% на 64,4% (за фар со 40w со дијаметар од 180 mm).Спецификациите за DRL беа оценети и беше потврдено дека две светилки и светилки со дијаметар поголем од 180 mm имаат поголемо влијание во споредба со светилки со една или помала големина [36].
Вилијамс и Хофман [34] спроведоа лабораториски експеримент и во дневни и во ноќни услови.Откриле дека вкупната забележливост се подобрила кога мотоциклите биле опремени со долги и долги светла во споредба со мотоциклите без светлина.Тоа укажа дека мотоциклот DRL ја подобрил упадливоста на мотоциклистот со зголемување на разликата меѓу мотоциклот и неговото потекло.
Врз основа на студии на случај направени во Австралија и Соединетите Американски Држави, каде што политиките за користење на фаровите се веќе имплементирани, Томсон [24] спроведе слична студија во Нов Зеланд за да оцени дали употребата на фарови во текот на денот бинамалување на сообраќајните несреќи со мотоцикли.Резултатите покажаа дека политиката за користење на фаровите во текот на денот треба да се поттикне да се применува во Нов Зеланд, иако не е неопходно мотоциклистите да ги вклучуваат фаровите во текот на денот.Политиката ќе ја зголеми упадливоста на мотоциклот и ќе ги намали сообраќајните несреќи со мотоцикли.
Ефективноста на модулаторите на фаровите беше оценета со тестирање на времето на откривање на учесниците во сценарија за возење во реалниот свет [37].Беше објавено дека видливоста на мотоциклите од страна на други возачи на автомобили и возачи се зголемила кога нивните фарови за средно светло биле вклучени во текот на денот.Кога предното светло беше исклучено, потенцијалниот конфликт со мотоциклистот на десната страна на патот доживеан од другите возачи и возачи на автомобили беше поголем во споредба со кога фарот беше вклучен.Врз основа на студијата, беше јасно дека со вклучувањето на долгото и средното светло, како и модулирањето на фаровите и во текот на денот и во текот на ноќта, значително се подобри видливоста на мотоциклот.Употребата на два DRL беше откриена како најефективниот метод во Обединетото Кралство за да се зголеми видливоста на мотоциклите.Сепак, беше откриено дека стандардната употреба на фарови кои обично се поставуваат на мотоцикли, флуоресцентна јакна и едно светло за водење придонесуваат за видливост намотоциклист.Исто така, Brendicke et al., [38] ги проучувале ефектите од користењето на општите дневни светла за автомобили и мотоцикли.Откриле дека има мало подобрување во видливоста кога мотоциклите применувале DRL.
Студијата на Џенес и сор., [39] вклучува собирање оценки на учесниците за вооченото време за да се започне вртење лево преку патеката на дојдовните возила и го испитуваше „последниот безбеден момент“ за да почне да се врти пред влезните мотоцикли со неколкунапред осветлувањетретмани.Во еден експеримент, вниманието на испитаниците беше класифицирано во две различни визуелни задачи надвор од возилото.Имаше доказ дека појавата на кратки безбедносни маргини беше намалена за време на експерименталните третмани со осветлување.Општо земено, резултатот покажа ветувачки, ефикасен начин за намалување на несреќите во „свртувањето налево преку патеката“ со подобрување на осветлувањето на мотоциклите во текот на денот.
Во рамките на симулирана ситуација со висока верност, Смитер и Торез [23] ги процениле влијанијата на полот, возраста, DRL на возила и условите на осветлување на мотоцикл врз способноста на лицето да забележи мотоцикл.Оваа студија резултираше со евалуација намотоциклуслови на видливост, а понатамошната анализа спомена дека има значајна разлика помеѓу времето на реакција за мотоцикли опремени со DRL и оние без DRL.Оваа студија откри дека DRL биле ефективни, а исто така обезбедил реален доказ за поддршка на имплементацијата на DRL-и за мотоцикли, од суштинско значење е мотоциклот да биде очигледен од околината.Со опремување на мотоцикл со DRL, побрзо е да се забележи во споредба со оние без DRL.
2. Влијание на DRL на мотоцикл врз факторите на влијание за време наМотоциклистички несреќи
Врз основа на анализата на несреќите со мотоцикли во Викторија, Австралија, беше откриено дека има значителни разлики меѓу различните видови несреќи [40].Тој откри дека подобрувањето на видливоста на мотоциклите може да ги намали сообраќајните несреќи.Анализирани се податоците за мотоцикли DRL вклучени во повеќе сообраќајни несреќи помеѓу 1976-77 година [18].Во споредба со примерокот на изложеност, 50% од стапката на несреќи беше намалена кога се работеше на фаровите, што ја покажа корисноста од користењето на фаровите.Учеството на несреќата беше намалено кога се користеа предните светла во текот на денот.Сепак, имаше мало намалување на непарниот однос предвиден за времетраењето од 1976 до 1981 година;резултираше со пад од околу 5% вомулти-возилосудири во текот на денот.Во 1981 година, се проценува дека околу пет критични несреќи со повеќе возила биле спречени во Соединетите Држави кога законот за користење на фаровите во текот на денот сè уште не бил спроведен.Приближно имаше помеѓу 4,2 и 5,6% намалување на судирите на мотоцикли кога се користеа дневните фарови на мотоцикл.
Модели за ваша референца:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
видео за ваша референца:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Анализата на формуларите за информации за сообраќајот обезбедени од Нов Јужен Велс (НСВ), австралиски полициски службеници беше спроведена од Воган и сор., [41].За истражувањето, секој мотоцикл беше проверен за присуство или отсуство на употреба на фарови.Помеѓу 1104 мотоцикли измерени врз основа на Chi-square тест, имаше значителна разлика во користењето на предните светла и 402 мотоцикли вклучени во сообраќајни несреќи.Можеби тоа беше тоа што оние кои беа повеќе свесни за безбедноста ќе ги активираат нивните фарови во текот на денот од оние кои не го вклучија тоа.Меѓу мотоциклистите од група по случаен избор, имало и мотоциклисти кои некогаш биле вклучени во сообраќајни несреќи.Релативниот ризик да биде вклучен во судар е околу три пати поголем кога фаровите не се вклучени.Работните фарови во текот на денот се чини дека се влијателен и ефективен пристап за намалување на стапката на судир преку подобрување на видливоста на мотоциклот во сообраќајот.
3. Влијание на законите на DRL за сообраќајни несреќи
Ален [42], кој испитуваше несреќи за автобуска компанија, беше меѓу првите што спроведе студија за да се утврди ефикасноста на DRL.Неговото откритие покажа дека со тоа што употребата на DRL е задолжителна е намалена за 40% стапката на судар на милион милји во услови на дневна светлина во споредба со годината пред спроведувањето.Беа испитани влијанијата на законите за дневните фарови во некои области во Соединетите држави [43].Во Соединетите Држави, во периодот од 1975 до 1983 година, во 14 држави беше спроведен закон за постојано вклучување на фаровите и задните светла на мотоциклите.Имплементацијата на законите започна во 1967 година кога имаше драматично зголемување на употребата на мотоцикли, што исто така придонесе за голем број несреќи со мотоцикли.Спроведувањето на законот се должи и на зголемените докази за дневната употреба на фаровите и задните светла што би го подобрилемотоциклвидливост, со што се намалува стапката на несреќи.Задор [43] за државите со спроведени закони, исто така откри значително опаѓање во односот на дневните несреќи во однос на ноќните несреќи.Понатамошната анализа покажа дека има 13% намалување на процентот на сообраќајни несреќи со мотоцикли во текот на денот за државите со имплементирани закони, во споредба со државите кои не го сториле тоа.Во текот на студијата, имаше околу 30 држави кои не ги спроведуваа законите за дневните фарови на мотоциклите.Ако сите овие држави навистина ги имплементираат законите, се проценува дека уште 140 биле фаталнимотоциклможеше да се избегнат судири.
Проценките на несреќите беа спроведени во Индија, Монтана, Орегон и Висконсин за да се процени ефикасноста на регулативата за употреба на DRL на мотоцикли пред и по спроведувањето на законот [33].Сепак, Janoff et al., [33] не успеаја да воспостават конкретен сет на податоци и да дозволат стандардна годишна варијација на дневните и ноќните несреќи бидејќи времетраењето на истражувањето (пред и по спроведувањето) беше само помеѓу 6 и 12 месеци. .Врз основа на мешаните наоди, дневните несреќи биле помалку во споредба со ноќните несреќи во Орегон, Висконсин и Индијана.За споредба, стапката на дневни несреќи се зголеми во Монтана.Затоа, Janoff et al.заклучи дека упадливоста на мотоциклите се зголемува со употреба на долго и средно светлофаровибидејќи имаше намалување на стапката на судири.
Австрискиот закон за „тврдо поврзување“ од 1982 година беше пријавен како ефективен во намалувањето на бројот на судири на мотоцикли во текот на денот [44].Bijleved [44] објави студија за ефектот на DRL од мотоциклите во Европската унија, која особено се фокусираше во Австрија бидејќи законот беше новоприменет во 1982 година. Во студија со седиште во Северна Каролина, Валер и Грифин [45] открија дека стапката на дневни судири со повеќе возила во текот на денот беше намалена откако беше спроведен законот за фарови на мотоцикл.Ефектот на законот во Северна Каролина беше оценет со проценка на податоците за сообраќајните незгоди за шестгодишно времетраење од 1972 до 1976 година. .Процентот на судир на мотоцикл беше спореден со сличен процент за сите несреќи.Имаше значително намалување на овие несреќи со мотоцикли по спроведувањето на законот.Слично намалување не беше забележано за вкупните несреќи.Врз основа на наодите, беше заклучено дека законот за фарови на мотоцикл придонесе за позитивно намалување на судирите на повеќе возила на дневна светлина.
Влијанието на задолжителнофар на мотоцикл употребата во Сингапур од ноември 1995 година беше оценета од Јуан [46].Немаше значителен ефект кога беа земени предвид сите несреќи.Меѓутоа, кога несреќите беа класифицирани во различно ниво на сериозност, имаше важен ефект за случаи на сериозни повреди и случаи на фатални несреќи, но не и за мали судири.Беше сугерирано дека огромниот пад на фатални и сериозни сообраќајни несреќи во споредба со благите сообраќајни несреќи се должи на употребата на дневните фарови кои ја зголемија упадливоста на учесниците во сообраќајот кога требаше да се случи сообраќајна несреќа, што им овозможи да се прекинат подолго и да ги намалат брзините на ударот. 46].Очигледно беше дека намалувањето на фаталните судири беше вистински доказ, бидејќи стапката се намали од годишен просек од околу 40 на само 24 по една година на спроведување на законот.
Дневниот судир во Западна Австралија, особено на мотоциклите од 1989 до 1994 година, го проучувале Росман и Рајан [47].Австралиското правило за дизајн (ADR 19/01) стапи во сила почнувајќи од 1992 година, во кое сите нови мотоцикли мора да се подготвуваат со фарови кои автоматски се вклучуваат кога мотоциклот се користел.Имаше четири типа на судири кои беа земени предвид: главата нагоре, странично лизгање во спротивна насока, директен десен и индиректен прав агол.Мало намалување е забележано во дневните сообраќајни несреќи меѓу автомобили и мотоцикли;сепак, тоа не беше статистички значајно.Ова може да се должи на малата големина на примерокот на нови мотоцикли во текот на целото време на истражување и големиот пораст на доброволно користење на дневните фарови кај мотоциклистите.
Со користење на податоци од Нов Јужен Велс од австралиската база на податоци за смртни случаи на патишта од 1992 до 1995 година, слична анализа беше спроведена од Атевел [48].Атевел не направи разлика помеѓу судирите поврзани со видливост и други, туку само направи споредба за бројот на судири за сообраќајни несреќи со еден мотоцикл и возило-мотоцикл што предизвика повреди или смрт за возачите на мотоцикли кои го датираа имплементирањето на австралискиот Правило за дизајн (ADR 19/01).Намалувањето од 2% во односот на несреќи на мотоцикл-возила за сите судири со различно ниво на сериозност покажа дека ADR има неколку влијанија.Влијанието беше поголемо за смртоносните несреќи;сепак, ова беше само со само 16 фатални несреќи со вклучена пост ADR машина.Поминаа неколку години кога многу држави во САД спроведуваат закони за мотоциклот да користи фарови во текот на денот.Калифорнија има имплементирано закон кој бара од сите мотоцикли да обезбедат фарови кои рутински се вклучуваат откако моторот ќе се запали од 1972 година. Само во 1978 година усогласувањето со законот беше ефективно.Проучени се влијанијата од зголемената употреба на фаровите пред и по спроведувањето на калифорнискиот закон [49].Чудниот сооднос за жртви беше одреден за секоја година од 1976 до 1981 година. Сепак, не беше пронајдена важна шема, која Muller [49] во друга студија оцени дека законодавството на мотоцикл DRL во Калифорнија ветуваше за минимизирање на бројот на дневни несреќи.Резултатот покажа мало намалување на бројот на сообраќајни несреќи со повеќе возила.Светлата на сите автомобили и мотоцикли мора да бидат вклучени во текот на денот во Финска и Шведска.Румар [50] спроведе проценка на DRL во Шведска.Неговото откритие укажа дека користењето на светлината на средното светло во текот на денот ќе успее да го минимизира бројот на несреќи.Имаше пад на повеќекратните сообраќајни несреќи во текот на денот за 32% и 4% во текот на ноќта.Оваа студија влијаеше на промената на законодавството во Шведска и многу други земји.
Врз основа на две студии во Малезија за прелиминарно анализирање на краткорочното влијание на DRL на мотоцикли, Радин Умар и сор., [51] открија значителен пад во неколку сообраќајни несреќи.Понатаму, во истите пилот области беа анализирани несреќите поврзани со видливост меѓу мотоциклите [51].Моделот Радин покажа дека мотоциклот DRL успеал да ги намали судирите со мотоцикли за околу 29%.
Модели за ваша референца:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
видео за ваша референца:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Дискусија
Мотоциклисти се склони кон несреќи.Поради недостаток на заштита, сообраќајните несреќи со мотоцикли предизвикуваат тешки повреди откако ќе се случи судир.Дополнително, бидејќи многу жртви се млади луѓе, овие несреќи вообичаено предизвикуваат висока стапка на смртност и високи социјално-економски трошоци за тешко повредените.Ова е причината зошто умерениот пад на бројот на несреќи ќе обезбеди значителни предности за потенцијалните жртви и социјално-економска благосостојба за заедницата.
Високиот ризик од повеќекратни судири на мотоцикли е секогаш поврзан со ниско ниво на видливост на мотоцикл.Затоа, постои огромно суштинско значење да се комуницира со заедницата на мотоциклисти за прашањето поврзано со угледот за да се убедат возачите на возилата да бидат внимателни при влезните мотоцикли.Вклучувањето на фаровите на мотоциклот ќе гарантира дека тие ќе се разликуваат од позадината, иако нивото на светлина е ниско.Ова ќе ја подобри шансата за откривање која во зависност од својствата на визуелниот систем и ќе се одржи како функционална помош за видливост на долг рок.Теоретски, DRL е режим за компензирање и на нискиот очекуван и на ниската целна вредност.DRL практично ќе дадат силна разлика што тие се гледаат во позадина.
Овој преглед резимира дека DRL-те на мотоциклите се ефикасни во намалувањето на несреќите на мотоциклите.Сепак, отпорот за имплементација на DRL за мотоцикли во земјите во развој и во развиените земји сè уште се појавува и покрај нивната докажана ефикасност.Овој преглед, исто така, покажува дека DRL-те на мотоциклите не само што ја зголемуваат видливоста на мотоциклите, туку и даваат позитивни влијанија врз времето на одговор на другите возачи.Затоа, во Австрија, Германија, Белгија, Франција, Португалија и неколку други земји, задолжително е да се вклучат светлата на мотоциклите во текот на денот.Поради позитивните влијанија врз зголемувањето на увидот кај другите учесници во сообраќајот, DRL е задолжителен и за возачите на автомобили во одредени земји.Овој преглед е збирка на тековни достапни докази дека DRL на мотоцикл може да спречи сообраќајни несреќи.Сигурната проценка на ефикасноста на DRL на мотоцикли ќе помогне во истражувањето за безбедноста на патиштата, особено за изводливоста на трошоците за наметнување на законодавството и спроведувањето на DRL во земјите каде што стапката на смртни случаи на мотоцикли е висока.Овој труд заклучи дека мотоциклите DRL успеваат да го намалат ризикот од судир за околу 4 до 20%.Прегледот, исто така, ја поддржува идејата дека мотоциклите DRL мора активно да се промовираат на глобално ниво за да се подобри безбедноста на нивните возачи.
Конфликт на интереси: Никој не е објавен.
Референци
1. Лин М.Р., Краус Џ.Ф.Преглед на факторите на ризик и моделите на повреди на мотоцикл.Киселина Анален Прет.2009; 41 (4): 710-22.[PubMed] [Google Scholar]
2. Давуди СР, Хамид Х, Пажуханфар М, Мутарт ЏВ.Време на одговор на перцепција на мотоциклист во ситуации на растојание по видување.Наука за безбедност.2012; 50 (3): 371-7.[Google Scholar]
3. Rolison JJ, Hewson PJ, Hellier E, Hurst L. Ризици од мотоцикли со голема моќ кај помладите возрасни лица.Am J Public Health.2013; 103 (3): 568-71.[Бесплатна статија за PMC] [PubMed] [Google Scholar]
4. Давуди С.Р., Хамид Х. Изведба на сопирање на мотоциклист во ситуации на далечина запирање.Весник за транспортно инженерство.2013; 139 (7): 660-6.[Google Scholar]
5. Национална администрација за безбедност на сообраќајот на автопати.Факти за безбедност во сообраќајот 2009 година: збирка на податоци за сообраќајни несреќи од Системот за известување за анализа на фаталност и системот за општи проценки.Рано издание.Вашингтон, ДЦ: американско Министерство за транспорт, Национална управа за безбедност на сообраќајот на автопатиштата;2010. Вашингтон, ДЦ: Национален центар за статистика и анализа, американско Министерство за транспорт;2011. 20590 стр. [Google Scholar]
6. Бек Л.Ф., Делингер А.М., О'Нил МЕ.Стапки на повреди од сообраќајни несреќи според начинот на патување, Соединетите Американски Држави: користење методи засновани на изложеност за квантифицирање на разликите.Am J Epidemiol.2007; 166 (2): 212-8.[PubMed] [Google Scholar]
7. Хуанг Б, Престон Ј. Преглед на литература за судири со мотоцикли: конечен извештај.Универзитет Оксфорд: Одделение за транспортни студии;2004. [Google Scholar]
8. NHTSA.Факти за безбедност на сообраќајот 2008. Вашингтон, ДЦ: Национална администрација за безбедност на сообраќајот на автопатиштата;2009. [Google Scholar]
9. ДФТ.Транспортни статистики: сообраќајни несреќи со мотоцикли.Велика Британија: Одделение за транспорт;1998. [Google Scholar]
10. Замани-Алавије Ф, Никнами С, Базарган М, Мохамади Е, Монтазери А, Ахмади Ф, и сор.Ризични однесувања поврзани со несреќи поврзани со мотивации за употреба на мотоцикли во Иран: земја со многу високи смртни случаи во сообраќајот.Traffic Inj Прет.2009; 10 (3): 237-42.[PubMed] [Google Scholar]
11. Soori H, Royanian M, Zali AR, Movahedinejad A. Повреди во патниот сообраќај во Иран: улогата на интервенциите што ги спроведува сообраќајната полиција.Traffic Inj Прет.2009; 10 (4): 375-8.[PubMed] [Google Scholar]
12. Али М.Повреда.2011; 42 (9): 864-9.[PubMed] [Google Scholar]
13. Manan MMA, Várhelyi A. Жртви на мотоцикли во Малезија.Истражување на IATSS.2012; 36 (1): 30-9.[Google Scholar]
14. Салехи С, Хамид Х, Аринтоно С, Хуа ЛТ, Давуди С.Р.Ефектите на сообраќајот и факторите на патот врз перцепцијата за безбедност на мотоциклизмот.Зборник на трудови од ICE-Транспорт.2012; 166 (5): 289-93.[Google Scholar]
15. Заргар М, Сајар Рудсари Б, Шадман М, Кавијани А, Тариги П. Повреди поврзани со педијатриски транспорт во Техеран: неопходност од имплементација на протоколи за превенција од повреди.Повреда.2003; 34 (11): 820-4.[PubMed] [Google Scholar]
16. Forjuoh SN.Интервенции за превенција од повреди поврзани со сообраќај за земјите со низок приход.Inj Control Saf Promot.2003; 10 (1-2): 109-18.[PubMed] [Google Scholar]
17. Longthorne A, Varghese C, Shankar U. Фатални несреќи со мотоцикли со две возила.Министерството за транспорт на САД, Националната администрација за безбедност на сообраќајот на автопатиштата;2007. [Google Scholar]
18. Hurt HH, Ouellet J, Thom D. Фактори за причина за несреќи со мотоцикл и идентификација на контрамерки: Додаток.Vol.2. .Управата;1981. [Google Scholar]
19. Bednar F, Billheimer J, McRea K, Sabol S, Syner J, Thom D. Безбедност на мотоциклите.Транспорт на TRB во новата милениумска серија на хартија, A3B14.2000 [Google Scholar]
20. Pai CW.Несреќи со право на првенство на минување на мотоцикл – преглед на литература.Киселина Анален Прет.2011; 43 (3): 971-82.[PubMed] [Google Scholar]
21. Олсон П.Л.Повторно е разгледан увидот на мотоциклите.Човечки фактори: Весник на здружението за човечки фактори и ергономија.1989; 31 (2): 141-6.[Google Scholar]
22. Olson P, Halstead-Nussloch R, Sivak M. Развој и тестирање на техники за зголемување на видливоста на мотоциклите и возачите на мотоцикли.1979. [Google Scholar]
23. Смитер ЈА, Торез ЛИ.Забележливост на мотоцикл: ефекти од староста и дневните светла.Фактори за потпевнување.2010; 52 (3): 355-69.[PubMed] [Google Scholar]
24. Thomson G. Улогата на фронталниот мотоцикл во сообраќајни несреќи.Анализа и превенција на несреќи.1980; 12 (3): 165-78.[Google Scholar]
25. Вулф Г, Хенкок П, Рахими М. Забележливост на мотоцикл: евалуација и синтеза на влијателни фактори.J Safety Res.1990; 20 (4): 153-76.[Google Scholar]
26. Херслунд М.Б., Јоргенсен БР.Изгледаше-но-не-да-види-грешки во сообраќајот.Киселина Анален Прет.2003; 35 (6): 885-91.[PubMed] [Google Scholar]
27. Хилс БЛ.Визија, видливост и перцепција во возењето.Перцепција.1980 [PubMed] [Google Scholar]
28. Labbett S, Langham M. Тренингот може да го влоши проблемот.во Зборник на трудови на 70-тото годишно Кралско друштво за спречување на несреќи.Конгрес за безбедност на патиштата;2005. [Google Scholar]
29. Langham M, Hole G, Edwards J, O'Neil C. Анализа на „изгледаше, но не успеа да види“ несреќи во кои беа вклучени паркирани полициски возила.Ергономија.2002; 45 (3): 167-85.[PubMed] [Google Scholar]
30. Langham M, McDonald N. Сега ме гледаш, сега не.во Зборник на трудови на годишната конференција на IPWEA NSW Division.2004. [Google Scholar]
31. Clabaux N, Brenac T, Perrin C, Magnin J, Canu B, Van Elslande P. Брзината на мотоциклистите и „изгледаа-но-не-не-за-видливите“ несреќи.Киселина Анален Прет.2012; 49:73-7.[PubMed] [Google Scholar]
32. Dahlstedt S. Споредба на некои третмани за видливост на мотоцикли на дневна светлина.1986. [Google Scholar]
33. Јаноф М.С., Касел А.1971. [Google Scholar]
34. Вилијамс МЈ, Хофман Е. Забележливост на мотоцикли и сообраќајни несреќи.Анализа и превенција на несреќи.1979; 11 (3): 209-24.[Google Scholar]
35. Доне Г.Л.Истражување за упадливост на мотоциклите и негова имплементација.1990. [Google Scholar]
36. Доне ГЛ, Фултон ЕЈ.Евалуација на помагала за дневната забележливост на мотоциклите.1985. [Google Scholar]
37. Olson PL, Halstead-Nussloch R, Sivak M. Ефектот на подобрувањата во упадливоста на мотоцикли/мотоциклист врз однесувањето на возачот.Човечки фактори: Весник на здружението за човечки фактори и ергономија.1981; 23 (2): 237-48.[Google Scholar]
38. Brendicke R, Forke E, Schäfer D. Auswirkungen einer allgemeinen Tageslichtpflicht auf die Sicherheit motorisierter Zweiräder.ВДИ-Берихте.1994; (1159) [Google Scholar]
39. Џенес ЏВ, Хјуи РВ, МекКлоски С, Сингер Ј, Валрат Ј, Лубар Е, и сор.Забележливост на мотоциклот и ефектот на помошното напредно осветлување.2011. [Google Scholar]
40. Foldvary L. Метод за анализа на несреќи при судир: тестиран на сообраќајни несреќи во Викторија од 1961 и 1962 година. Australian Road Research.1967; 3 (3 и 4) [Google Scholar]
41. Вон РГ, Петигру К, Лукин Ј. Несреќи на мотоцикл: Студија на второ ниво.Единица за истражување на сообраќајни незгоди-Оддел за моторен транспорт на Нов Јужен Велс.1977 година [Google Scholar]
42. Ален МЈ.Визија и безбедност на автопатот.Филаделфија: Чилтон;1970. [Google Scholar]
43. Задор ПЛ.Закони за употреба на фарови на мотоцикли и фатални несреќи на мотоцикли во САД, 1975-83.Am J Public Health.1985; 75 (5): 543-6.[Бесплатна статија за PMC] [PubMed] [Google Scholar]
44. Бијлевелд ФД.Ефективност на дневните фарови за мотоцикли во Европската Унија.Австралиско истражување на патиштата.1997:7-14.[Google Scholar]
45. Валер ПФ, Грифин ЛИ.Влијанието на законот за светлата на мотоцикл.во 21-та годишна конференција на Американското здружение за автомобилска медицина.1977. [Google Scholar]
46. Yuan W. Ефективноста на законодавството за мотоцикли за мотоцикли во Сингапур.Киселина Анален Прет.2000; 32 (4): 559-63.[PubMed] [Google Scholar]
47. Росман Д.Л., Рајан Г.А.Ефектот на ADR 19/01 врз сообраќајните несреќи на мотоцикли и автомобили во текот на денот.Универзитетот во Западна Австралија;1996. [Google Scholar]
48. Attewell R. Евалуација на безбедноста на патиштата на дневните светла за моторни циклуси.INSTAT Австралија.Извештај до Федералната канцеларија за безбедност на патиштата;1996. [Google Scholar]
49. Muller A. Работа на дневните фарови и смртни случаи на мотоциклисти.Анализа и превенција на несреќи.1984; 16 (1): 1-18.[Google Scholar]
50. Rumar K. Дневни светла во Шведска-пред-студии и искуства.Друштво на автомобилски инженери.1981 година [Google Scholar]
51. Радин УР, Мекеј МГ, Хилс БЛ.Моделирање на несреќи со мотоцикли поврзани со видливост во Серембан и Шах Алам, Малезија.Киселина Анален Прет.1996; 28 (3): 325-32.[PubMed] [Google Scholar]
Модели за ваша референца:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
видео за ваша референца:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Статии од Билтен наИтен случај& Траума се обезбедени овде благодарение на Центарот за истражување на траума на Универзитетот во ШиразМедицински науки