പകൽ സമയത്ത് മോട്ടോർസൈക്കിൾ അപകടങ്ങൾ കുറയ്ക്കുന്നതിൽ മോട്ടോർസൈക്കിൾ റണ്ണിംഗ് ലൈറ്റുകളുടെ പങ്ക്;നിലവിലെ സാഹിത്യത്തിന്റെ ഒരു അവലോകനം
പങ്ക്മോട്ടോർസൈക്കിൾപ്രവർത്തിക്കുന്നവിളക്കുകൾകുറയ്ക്കുന്നതിൽമോട്ടോർ സൈക്കിൾ അപകടങ്ങൾപകൽ സമയത്ത്;നിലവിലെ സാഹിത്യത്തിന്റെ ഒരു അവലോകനം
നിങ്ങളുടെ റഫറൻസിനായി മോഡലുകൾ:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
നിങ്ങളുടെ റഫറൻസിനായി വീഡിയോ:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
അമൂർത്തമായ
മറ്റ് ഗതാഗത രീതികളുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ,മോട്ടോർസൈക്കിൾ ഓടിക്കുന്നുഅപകടങ്ങൾക്ക് വിധേയമാണ്.കാർ ഡ്രൈവർമാരെ അപേക്ഷിച്ച് മോട്ടോർ സൈക്കിൾ യാത്രക്കാർക്കാണ് ശാരീരിക പരിക്കേൽക്കുന്നത്.നിരവധി മൾട്ടി-വെഹിക്കിൾ മോട്ടോർസൈക്കിളുകൾ അപകടങ്ങൾ സംഭവിക്കുന്നു, മറ്റൊരു വഴി ലംഘനം നടക്കുന്നുവാഹനംഒരു മോട്ടോർ സൈക്കിളിന്റെ മുൻവശത്തേക്ക് തിരിയുന്നു, അല്ലെങ്കിൽ വരുന്ന മോട്ടോർ സൈക്കിളിന്റെ പാതയുടെ പെട്ടെന്നുള്ള ക്രോസ്.ഉയർന്ന നിരക്കിലേക്ക് നയിക്കുന്ന ഒരു പ്രധാന ഘടകംമോട്ടോർ സൈക്കിൾ അപകടങ്ങൾയുടെ വ്യക്തതയില്ലാത്തതാണ്മോട്ടോർസൈക്കിളുകൾമറ്റ് റോഡ് ഉപയോക്താക്കൾ പ്രത്യേകിച്ചും പകൽ സമയ ട്രാഫിക്കിൽ.ഈ പ്രബന്ധം മോട്ടോർസൈക്കിൾ DRL-കൾ നടപ്പിലാക്കുന്നതിനെക്കുറിച്ചുള്ള മുൻ പഠനങ്ങളെ എടുത്തുകാണിക്കുന്നു, DRL-കളുടെ ഫലപ്രാപ്തിയിൽ ശ്രദ്ധ കേന്ദ്രീകരിക്കുന്നു.മോട്ടോർസൈക്കിളിന്റെ വ്യക്തത മെച്ചപ്പെടുത്തുക.മൾട്ടി-വെഹിക്കിൾ മോട്ടോർസൈക്കിൾ ക്രാഷിൽ മോട്ടോർസൈക്കിൾ യാത്രക്കാർ DRL-ന്റെ സ്വാധീനം ഈ പേപ്പർ അവലോകനം ചെയ്യുന്നു.ഇഫക്റ്റുകളുടെ മൂന്ന് വിഭാഗങ്ങൾമോട്ടോർസൈക്കിൾDRL-കൾ അവലോകനം ചെയ്തു.പകൽസമയത്ത് ഹെഡ്ലൈറ്റുകൾ പ്രവർത്തിപ്പിക്കുന്നതിനെ പിന്തുണയ്ക്കുന്ന എല്ലാ സാഹിത്യങ്ങളും കൂട്ടിയിടി നിരക്ക് കുറയ്ക്കുന്നതിനുള്ള സ്വാധീനവും ഫലപ്രദവുമായ സമീപനമായി കാണപ്പെടുന്നു.മോട്ടോർസൈക്കിളിന്റെ വ്യക്തത മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നുട്രാഫിക്കിൽ.മോട്ടോർസൈക്കിൾ DRL-കൾക്ക് മോട്ടോർസൈക്കിൾ അപകടസാധ്യതയുടെ 4 മുതൽ 20% വരെ കുറയ്ക്കാൻ കഴിഞ്ഞു.ഈ പത്രവും അത് ശുപാർശ ചെയ്യുന്നുമോട്ടോർസൈക്കിൾ DRL-കൾആഗോളതലത്തിൽ ഉപയോഗിക്കേണ്ടതാണ്, പ്രത്യേകിച്ച് ഉയർന്ന മോട്ടോർസൈക്കിൾ അപകടങ്ങളുള്ള രാജ്യങ്ങളിൽറൈഡർമാരുടെ സുരക്ഷ മെച്ചപ്പെടുത്തുകഅതുപോലെ അവരുടെ പിൻ റൈഡർമാർ.
പ്രധാന വാക്കുകൾ: പരിക്ക് തടയൽ,റോഡ് ട്രാഫിക് അപകടങ്ങൾ, ഡേടൈം റണ്ണിംഗ് ലൈറ്റ്, റൈഡർ സേഫ്റ്റി, മോട്ടോർ സൈക്കിൾ ക്രാഷ്
നിങ്ങളുടെ റഫറൻസിനായി മോഡലുകൾ:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
നിങ്ങളുടെ റഫറൻസിനായി വീഡിയോ:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
ആമുഖം
മോട്ടോർസൈക്കിളുകൾ താൽപ്പര്യമുണർത്തുന്ന ഗതാഗത മാർഗ്ഗമാണ്, എന്നാൽ വികസിത, വികസ്വര രാജ്യങ്ങളിൽ അപകടങ്ങളുടെ ഉയർന്ന നിരക്ക് ഉണ്ട് [1,2].റോളിസൺ തുടങ്ങിയവർ, [3] മറ്റ് റോഡ് ഉപയോക്താക്കളെ അപേക്ഷിച്ച് മോട്ടോർ സൈക്കിൾ യാത്രികരുടെയും അവരുടെ പിൻ റൈഡർമാരുടെയും ഇടയിൽ മരണനിരക്കും പരിക്കിന്റെ നിരക്കും ഏറ്റവും ഉയർന്നതാണെന്ന് റിപ്പോർട്ട് ചെയ്തു.ഒരു മൈൽ യാത്ര ചെയ്യുന്ന ഒരു മോട്ടോർ സൈക്കിൾ യാത്രികന്റെ മരണനിരക്ക് ഒരു കാർ യാത്രക്കാരനെ അപേക്ഷിച്ച് കുറഞ്ഞത് 10 മടങ്ങ് കൂടുതലാണ് [4-7].വിരുദ്ധമായിമോട്ടോർ സൈക്കിൾ യാത്രക്കാർജനപ്രിയ ചിത്രം, അവർ പൊതുവെ റോഡ് ഉപയോക്താക്കളുടെ ഒരു ദുർബല വിഭാഗമാണ്.നാഷണൽ ഹൈവേ ട്രാഫിക് സേഫ്റ്റി അഡ്മിനിസ്ട്രേഷൻ (NHTSA) [8] റിപ്പോർട്ട് ചെയ്തത്, യുണൈറ്റഡ് സ്റ്റേറ്റ്സിൽ മൊത്തം ട്രാഫിക് അപകടങ്ങളിൽ 13% മോട്ടോർ സൈക്കിൾ യാത്രക്കാരാണ്, ഇതിൽ 4,462 മോട്ടോർ സൈക്കിൾ യാത്രക്കാർ മരിക്കുകയും 90,000 മോട്ടോർ സൈക്കിൾ യാത്രക്കാർക്ക് പരിക്കേൽക്കുകയും ചെയ്തു.രജിസ്റ്റർ ചെയ്ത വാഹനങ്ങളുടെ 3% മാത്രമേ മോട്ടോർ സൈക്കിളുകൾ ഉള്ളൂവെങ്കിലും മൊത്തം വാഹന മൈലുകളുടെ 0.4% മാത്രമാണ് അപകടങ്ങളുടെ നിരക്ക്.അപകടങ്ങളിൽ പെടുന്ന മൊത്തം മോട്ടോർ സൈക്കിൾ യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം 1998-ലെ 2294-ൽ നിന്ന് 50% വർധിച്ച് 2008-ൽ 5290 ആയി. ബ്രിട്ടനിൽ, മൊത്തം റോഡ് ഉപയോക്താക്കളിൽ 1% മാത്രമാണ് മോട്ടോർ സൈക്കിൾ റൈഡർമാർ ഉണ്ടായിരുന്നതെങ്കിലും, മരണപ്പെട്ടവരിൽ 15% റോഡപകടങ്ങളിൽ പരിക്കേറ്റത് മോട്ടോർ സൈക്കിൾ യാത്രക്കാരാണ് [9].വികസ്വര രാജ്യങ്ങളിലും സ്ഥിതി സമാനമാണ്.മരണവും ഗുരുതരമായ പരിക്കുകളും ഉൾപ്പെടുന്ന റോഡപകടങ്ങളുടെ വലിയൊരു ഭാഗം മോട്ടോർ സൈക്കിൾ യാത്രക്കാർക്കിടയിലാണ് [1,10].ഇറാനിൽ മോട്ടോർ സൈക്കിൾ അപകടങ്ങളിൽ 5000 പേർ മരിക്കുകയും 70,000 പേർക്ക് പരിക്കേൽക്കുകയും ചെയ്തതായി മരണ കണക്കുകൾ കാണിക്കുന്നു [11,12].സൗത്ത് ഈസ്റ്റ് ഏഷ്യൻ നേഷൻസ് അസോസിയേഷൻ (ആസിയാൻ) രാജ്യങ്ങളുടെ കൂട്ടത്തിൽ മലേഷ്യയും ഉൾപ്പെടുന്നു, അത് ഏറ്റവും കൂടുതൽ മരണനിരക്ക് ഉള്ളതും 50 ശതമാനത്തിലധികം റോഡ് മരണങ്ങളും മോട്ടോർ സൈക്കിൾ യാത്രികർക്കിടയിലാണ് [13,14].കൂടാതെ, കുട്ടികളും കൗമാരക്കാരും സജീവ സാമ്പത്തിക ജനവിഭാഗങ്ങളും മോട്ടോർ സൈക്കിൾ അപകടങ്ങളിൽ ഏർപ്പെട്ടിരിക്കുന്നതിനാൽ, ഉയർന്ന തോതിലുള്ള ജീവൻ നഷ്‌ടമായ അനുപാതവും അതിൽ ഉൾപ്പെട്ട ചെലവും കാരണം ഇത്തരത്തിലുള്ള അപകടത്തിലേക്ക് വളരെയധികം ശ്രദ്ധ കേന്ദ്രീകരിക്കുന്നു [15,16].
പാസഞ്ചർ വാഹനത്തിനും മോട്ടോർസൈക്കിളിനും ഇടയിലുള്ള മാരകമായ രണ്ട് വാഹനാപകടങ്ങളുടെ വിശകലനത്തെ അടിസ്ഥാനമാക്കി, 50% മോട്ടോർസൈക്കിൾ അപകടങ്ങളും പകൽ സമയത്താണ് നടന്നതെന്ന് റിപ്പോർട്ട് ചെയ്യപ്പെട്ടു [17].ഒരു മോട്ടോർ സൈക്കിളിന്റെ സാന്നിധ്യം കാണാനും അറിയാനുമുള്ള മറ്റ് റോഡ് ഉപയോക്താക്കളുടെ ശേഷിയെ വിവരിക്കാൻ ഉപയോഗിക്കുന്ന പദമാണ് വ്യക്തത.മോട്ടോർ സൈക്കിൾ അപകടങ്ങളെക്കുറിച്ചുള്ള റിപ്പോർട്ടുകൾ മറ്റ് വാഹന ഡ്രൈവർമാർ, പ്രത്യേകിച്ച് കനത്ത ട്രാഫിക്കിലും സങ്കീർണ്ണമായ വിഷ്വൽ ഫീൽഡിലും മോട്ടോർസൈക്കിളുകൾ കണ്ടില്ലെന്നതിന് തെളിവ് നൽകി.
വാഹന-മോട്ടോർ സൈക്കിൾ അപകടങ്ങളിൽ ഏർപ്പെട്ട മിക്ക വാഹന ഡ്രൈവർമാരും മോട്ടോർ സൈക്കിളുകളും അവയുടെ റൈഡർമാരെയും കാണാത്തതിനാലോ അല്ലെങ്കിൽ വളരെ വൈകി അവരെ കണ്ടതിനാലോ കൂട്ടിയിടി തടയാൻ കഴിയില്ലെന്ന് അവകാശപ്പെട്ടു [7].ക്രാഷ് സമയത്ത് ഒരു മോട്ടോർസൈക്കിൾ തിരിച്ചറിയാൻ ഡ്രൈവർമാർക്ക് പരാജയപ്പെടുന്ന മിക്ക കേസുകളും ട്രാഫിക്, ലാൻഡ്‌സ്‌കേപ്പ് അല്ലെങ്കിൽ വാഹനത്തിനുള്ളിൽ തന്നെയുള്ള ഡ്രൈവറുടെ വീക്ഷണത്തെ നിയന്ത്രിക്കുന്ന മറ്റ് തടസ്സങ്ങളുടെ സാന്നിധ്യം മൂലമാണ് [18,19].മുൻവശത്തെ മോട്ടോർസൈക്കിളിന്റെ വ്യക്തതയില്ലാത്തതോ മറ്റ് വാഹനമോടിക്കുന്നവരുടെ ഇടത് തിരിവ് വിടവ് തീരുമാനമോ മോശമായതിനാലോ ആണ് ഫ്രണ്ടൽ ക്രാഷുകളിൽ ഭൂരിഭാഗവും എന്ന് ഗവേഷകർ റിപ്പോർട്ട് ചെയ്തിട്ടുണ്ട് [20-23].
നിങ്ങളുടെ റഫറൻസിനായി മോഡലുകൾ:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
നിങ്ങളുടെ റഫറൻസിനായി വീഡിയോ:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
കാറുകളുമായും ട്രക്കുകളുമായും താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ, മറ്റ് റോഡ് ഉപയോക്താക്കൾക്ക് മോട്ടോർസൈക്കിളുകൾ ദൃശ്യമല്ല.കൂടാതെ, അവ കണ്ടുപിടിക്കുന്നതിനും അവരുടെ അടുത്തെത്തുന്ന വേഗത നിർണ്ണയിക്കുന്നതിനും കൂടുതൽ ബുദ്ധിമുട്ടാണ്, ഇത് ഉയർന്ന മോട്ടോർസൈക്കിൾ മരണനിരക്കിന് ഗണ്യമായ സംഭാവന നൽകുന്നു.മോട്ടോർ സൈക്കിൾ അപകടങ്ങളുടെ മിക്ക കേസുകളും മറ്റ് വാഹനമോടിക്കുന്നവരാൽ സംഭവിക്കാം, അവർ വളരെ വൈകും വരെ മോട്ടോർ സൈക്കിളുകളെ കുറിച്ച് അറിയില്ലായിരുന്നു [23-25].ഈ സാഹചര്യത്തിന് "നോക്കിയെങ്കിലും-പരാജയപ്പെട്ടു-കാണാൻ" (LBFS) പ്രതിഭാസം എന്നാണ് പേരിട്ടിരിക്കുന്നത് [26-31].മോട്ടോർസൈക്കിൾ അപകടങ്ങളുടെ നിരക്ക് കുറയ്ക്കുന്നതിന്, ഈ പ്രശ്നം ലഘൂകരിക്കുന്നതിന് ഡേടൈം റണ്ണിംഗ് ലൈറ്റുകൾ (ഡിആർഎൽ) നിർദ്ദേശിച്ചിട്ടുണ്ട്.മോട്ടോർസൈക്കിൾ ഡിആർഎല്ലുകൾ നടപ്പിലാക്കുന്നതിനെക്കുറിച്ചുള്ള മുൻകാല പഠനങ്ങൾ ഈ പ്രബന്ധം എടുത്തുകാണിക്കുന്നു, മോട്ടോർസൈക്കിളിന്റെ വ്യക്തത മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നതിന് ഡിആർഎല്ലുകളുടെ കാര്യക്ഷമതയിൽ ശ്രദ്ധ കേന്ദ്രീകരിക്കുന്നു.
വസ്തുക്കളും രീതികളും
ലഭ്യമായ സാഹിത്യങ്ങളെ അടിസ്ഥാനമാക്കി DRL-ന്റെ സ്വാധീനം വിലയിരുത്താൻ, തിരഞ്ഞെടുത്ത ഡാറ്റാബേസുകളും ഇന്റർനെറ്റും ഉപയോഗിച്ചു.DRL-കളുടെ ഫലങ്ങൾ അവലോകനം ചെയ്തു.മൂല്യപഠനങ്ങളും മോട്ടോർസൈക്കിൾ DRL-ന്റെ സ്വാധീനത്തെക്കുറിച്ചുള്ള മറ്റ് സുപ്രധാന റിപ്പോർട്ടുകളും വിലയിരുത്തുന്നതിന് സാഹിത്യത്തിലെ മൂന്ന് പ്രധാന വിഭാഗങ്ങൾ തിരിച്ചറിഞ്ഞു.
1. മോട്ടോർസൈക്കിൾ ഡിആർഎല്ലിന്റെ സ്വാധീനം മോട്ടോർസൈക്കിളിന്റെ വ്യക്തതയിൽ
2. മോട്ടോർസൈക്കിൾ അപകടസമയത്ത് ആഘാത ഘടകങ്ങളിൽ മോട്ടോർസൈക്കിൾ DRL-ന്റെ സ്വാധീനം
3. മോട്ടോർ സൈക്കിൾ അപകടങ്ങളിൽ മോട്ടോർ സൈക്കിൾ DRL നിയമങ്ങളുടെ സ്വാധീനം
1. മോട്ടോർസൈക്കിൾ DRL-ന്റെ സ്വാധീനംമോട്ടോർസൈക്കിൾവ്യക്തത
നിരവധി ഫീൽഡ് ടെസ്റ്റിംഗിലൂടെയും ലബോറട്ടറി പഠനങ്ങളിലൂടെയും ലഭിച്ച റിപ്പോർട്ടുകളുടെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ, DRL-കളുള്ള മോട്ടോർസൈക്കിളുകൾ ഇല്ലാത്ത മോട്ടോർസൈക്കിളുകളേക്കാൾ കൂടുതൽ പ്രകടമാണ് [32-34].മോട്ടോർ സൈക്കിൾ യാത്രക്കാർക്കുള്ള നിരവധി ഹെഡ്‌ലാമ്പുകളുടെ ആപേക്ഷിക വ്യക്തത വിലയിരുത്തുന്നതിന്, മോട്ടോർ സൈക്കിൾ കണ്ടെത്തുകയും തിരിച്ചറിയുകയും ചെയ്യുന്ന ആവൃത്തിയെ ആശ്രയിച്ച് ഡോൺ [35] ഒരു ഫീൽഡ് പരീക്ഷണം നടത്തി.വ്യക്തമായ സഹായങ്ങളൊന്നും ഇല്ലാത്ത മോട്ടോർസൈക്കിളുകൾ ഡ്രൈവർമാർ ഇടയ്‌ക്കിടെ കാണുന്നില്ല എന്ന ധാരണയുടെ അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് പരീക്ഷണം.വിശകലനത്തിൽ നിന്ന്, മോട്ടോർസൈക്കിളിന്റെ വ്യക്തത 53.6% ൽ നിന്ന് 64.4% ആയി ഉയർത്തി (40w, 180 mm വ്യാസമുള്ള ഹെഡ്‌ലാമ്പിന്).DRL-കൾക്കായുള്ള സ്പെസിഫിക്കേഷനുകൾ വിലയിരുത്തി, രണ്ട് വിളക്കുകളും 180 മില്ലീമീറ്ററിൽ കൂടുതൽ വ്യാസമുള്ള വിളക്കുകളും ഒറ്റതോ ചെറുതോ ആയ വിളക്കുകളെ അപേക്ഷിച്ച് കൂടുതൽ സ്വാധീനം ചെലുത്തുന്നുവെന്ന് സ്ഥിരീകരിച്ചു [36].
വില്യംസും ഹോഫ്മാനും [34] രാവും പകലും ഒരു ലബോറട്ടറി പരീക്ഷണം നടത്തി.വെളിച്ചമില്ലാത്ത മോട്ടോർസൈക്കിളുകളുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ മോട്ടോർസൈക്കിളുകളിൽ ഉയർന്നതും താഴ്ന്നതുമായ ബീമുകൾ ഘടിപ്പിച്ചപ്പോൾ മൊത്തം വ്യക്തത മെച്ചപ്പെട്ടതായി അവർ കണ്ടെത്തി.മോട്ടോർസൈക്കിളും അവന്റെ പശ്ചാത്തലവും തമ്മിലുള്ള വ്യത്യാസം വർദ്ധിപ്പിച്ചുകൊണ്ട് മോട്ടോർസൈക്കിൾ DRL മോട്ടോർസൈക്കിളിന്റെ വ്യക്തത മെച്ചപ്പെടുത്തിയതായി അത് സൂചിപ്പിച്ചു.
ഹെഡ്ലൈറ്റ്-ഉപയോഗ നയങ്ങൾ ഇതിനകം തന്നെ നടപ്പിലാക്കിയ ഓസ്‌ട്രേലിയയിലും യുണൈറ്റഡ് സ്‌റ്റേറ്റ്‌സിലും നടത്തിയ കേസ് പഠനങ്ങളെ അടിസ്ഥാനമാക്കി, പകൽ സമയത്ത് ഹെഡ്ലൈറ്റുകൾ ഉപയോഗിക്കുന്നത് ശരിയാണോ എന്ന് വിലയിരുത്താൻ തോംസൺ [24] ന്യൂസിലാൻഡിൽ സമാനമായ ഒരു പഠനം നടത്തി.മോട്ടോർ സൈക്കിൾ അപകടങ്ങൾ കുറയ്ക്കുക.പകൽ സമയത്ത് ഹെഡ്ലൈറ്റ് ഉപയോഗിക്കുന്ന നയം ന്യൂസിലാൻഡിൽ നടപ്പിലാക്കാൻ പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കണമെന്ന് ഫലങ്ങൾ കാണിക്കുന്നു, എന്നിരുന്നാലും മോട്ടോർ സൈക്കിൾ യാത്രക്കാർക്ക് പകൽ സമയത്ത് ഹെഡ്ലൈറ്റ് ഓണാക്കേണ്ട ആവശ്യമില്ല.ഈ നയം മോട്ടോർ സൈക്കിളിന്റെ വ്യക്തത വർദ്ധിപ്പിക്കുകയും മോട്ടോർ സൈക്കിൾ അപകടങ്ങൾ കുറയ്ക്കുകയും ചെയ്യും.
ഹെഡ്ലൈറ്റ് മോഡുലേറ്ററുകളുടെ ഫലപ്രാപ്തി, യഥാർത്ഥ ലോക ഡ്രൈവിംഗ് സാഹചര്യങ്ങളിൽ പങ്കെടുക്കുന്നവരുടെ കണ്ടെത്തൽ സമയം പരീക്ഷിച്ചുകൊണ്ട് വിലയിരുത്തി [37].മറ്റ് ഓട്ടോമൊബൈൽ ഡ്രൈവർമാരുടെയും വാഹനമോടിക്കുന്നവരുടെയും മോട്ടോർ സൈക്കിളുകളുടെ ശ്രദ്ധ പകൽ സമയത്ത് അവയുടെ ലോ ബീം ഹെഡ്ലൈറ്റുകൾ ഓണാക്കുമ്പോൾ വർദ്ധിച്ചതായി റിപ്പോർട്ട് ചെയ്യപ്പെട്ടു.ഹെഡ്ലൈറ്റ് ഓഫാക്കിയപ്പോൾ, മറ്റ് വാഹനമോടിക്കുന്നവർക്കും ഓട്ടോമൊബൈൽ ഡ്രൈവർമാർക്കും മോട്ടോർ സൈക്കിൾ ഓടിക്കുന്നവരുമായുള്ള സംഘർഷ സാധ്യത ഹെഡ്ലൈറ്റ് ഓണാക്കിയ സമയത്തെ അപേക്ഷിച്ച് കൂടുതലായിരുന്നു.പഠനത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ, ഹൈ-ലോ ബീം ഹെഡ്ലൈറ്റുകൾ ഓണാക്കുന്നതിലൂടെയും പകലും രാത്രിയിലും ഹെഡ്ലൈറ്റുകൾ മോഡുലേറ്റ് ചെയ്യുന്നതിലൂടെയും മോട്ടോർസൈക്കിളിന്റെ വ്യക്തതയിൽ ഗണ്യമായ പുരോഗതി കാണിച്ചു.മോട്ടോർസൈക്കിളുകളുടെ വ്യക്തത വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിന് യുണൈറ്റഡ് കിംഗ്ഡത്തിലെ ഏറ്റവും ഫലപ്രദമായ മാർഗ്ഗമായി രണ്ട് DRL-കളുടെ ഉപയോഗം കണ്ടെത്തി.എന്നിരുന്നാലും, സാധാരണയായി മോട്ടോർസൈക്കിളുകളിൽ ഘടിപ്പിച്ചിട്ടുള്ള ഹെഡ്‌ലൈറ്റിന്റെ സാധാരണ ഉപയോഗം, ഒരു ഫ്ലൂറസെന്റ് ജാക്കറ്റ്, ഒരു റണ്ണിംഗ് ലൈറ്റ് എന്നിവയും ഒരു വ്യക്തതയ്ക്ക് കാരണമാകുന്നതായി കണ്ടെത്തി.മോട്ടോർ സൈക്കിൾ യാത്രികൻ.കൂടാതെ, Brendicke et al., [38] കാറുകൾക്കും മോട്ടോർസൈക്കിളുകൾക്കുമായി പൊതുവായ ഡേടൈം റണ്ണിംഗ് ലൈറ്റ് ഉപയോഗിക്കുന്നതിന്റെ ഫലങ്ങൾ പഠിച്ചു.മോട്ടോർസൈക്കിളുകൾ DRL പ്രയോഗിച്ചപ്പോൾ വ്യക്തതയിൽ നേരിയ പുരോഗതി ഉണ്ടായതായി അവർ കണ്ടെത്തി.
ജെന്നസ് മറ്റുള്ളവരുടെ ഒരു പഠനത്തിൽ, [39] ഇൻകമിംഗ് വാഹനങ്ങളുടെ പാതയിൽ ഇടത് തിരിവ് ആരംഭിക്കുന്നതിനുള്ള പങ്കാളികളുടെ വിലയിരുത്തലുകളുടെ ശേഖരണം ഉൾപ്പെട്ടിരുന്നുഫോർവേഡ് ലൈറ്റിംഗ്ചികിത്സകൾ.ഒരു പരീക്ഷണത്തിൽ, പ്രതികരിക്കുന്നവരുടെ ശ്രദ്ധയെ വാഹനത്തിന് പുറത്തുള്ള രണ്ട് വ്യത്യസ്ത വിഷ്വൽ ടാസ്ക്കുകളായി തരംതിരിച്ചു.പരീക്ഷണാത്മക ലൈറ്റിംഗ് ചികിത്സകളിൽ ചെറിയ സുരക്ഷാ മാർജിനുകൾ ഉണ്ടാകുന്നത് കുറഞ്ഞുവെന്നതിന് തെളിവുകളുണ്ട്.പൊതുവേ, പകൽസമയത്ത് മോട്ടോർസൈക്കിളുകളിൽ മുൻവശത്തെ ലൈറ്റിംഗ് വർധിപ്പിച്ച് "പാതയ്ക്ക് കുറുകെയുള്ള ഇടത് തിരിവ്" അപകടങ്ങൾ കുറയ്ക്കുന്നതിനുള്ള വാഗ്ദാനവും ഫലപ്രദവുമായ മാർഗ്ഗം ഫലം കാണിച്ചു.
ഉയർന്ന വിശ്വാസ്യതയുള്ള സിമുലേറ്റഡ് സാഹചര്യത്തിൽ, സ്മിതറും ടോറസും [23] ലിംഗഭേദം, പ്രായം, വാഹന DRL-കൾ, മോട്ടോർ സൈക്കിൾ ലൈറ്റിംഗ് അവസ്ഥകൾ എന്നിവയുടെ സ്വാധീനം ഒരു മോട്ടോർ സൈക്കിൾ കണ്ടെത്താനുള്ള ഒരു വ്യക്തിയുടെ കഴിവിനെ വിലയിരുത്തി.എന്ന വിലയിരുത്തലിന് ഈ പഠനം കാരണമായിമോട്ടോർ സൈക്കിളിന്റെവ്യക്തതയുള്ള അവസ്ഥകളും കൂടുതൽ വിശകലനങ്ങളും സൂചിപ്പിക്കുന്നത് DRL-കൾ ഘടിപ്പിച്ച മോട്ടോർസൈക്കിളുകളുടെയും DRL-കൾ ഇല്ലാത്തവയുടെയും പ്രതികരണ സമയം തമ്മിൽ കാര്യമായ വ്യത്യാസമുണ്ടെന്ന്.DRL-കൾ ഫലപ്രദമാണെന്നും മോട്ടോർസൈക്കിൾ DRL-കൾ നടപ്പിലാക്കുന്നതിനെ പിന്തുണയ്ക്കുന്നതിനുള്ള റിയലിസ്റ്റിക് തെളിവും നൽകിയെന്നും ഈ പഠനം വെളിപ്പെടുത്തി, മോട്ടോർസൈക്കിൾ ചുറ്റുപാടിൽ നിന്ന് വ്യക്തമാകേണ്ടത് അത്യാവശ്യമാണ്.DRL-കൾ ഉള്ള ഒരു മോട്ടോർസൈക്കിൾ സജ്ജീകരിക്കുന്നതിലൂടെ, DRL-കളില്ലാത്തവയുമായി താരതമ്യം ചെയ്യുമ്പോൾ അത് വേഗത്തിൽ കണ്ടെത്താനാകും.
2. സമയത്ത് ആഘാത ഘടകങ്ങളിൽ മോട്ടോർസൈക്കിൾ DRL-ന്റെ സ്വാധീനംമോട്ടോർ സൈക്കിൾ അപകടങ്ങൾ
ഓസ്‌ട്രേലിയയിലെ വിക്ടോറിയയിൽ നടന്ന മോട്ടോർ സൈക്കിൾ അപകടങ്ങളുടെ വിശകലനത്തെ അടിസ്ഥാനമാക്കി, വ്യത്യസ്ത തരത്തിലുള്ള അപകടങ്ങൾക്കിടയിൽ കാര്യമായ വ്യത്യാസങ്ങളുണ്ടെന്ന് കണ്ടെത്തി [40].മോട്ടോർസൈക്കിളുകളുടെ വ്യക്തത മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നത് മോട്ടോർസൈക്കിൾ അപകടങ്ങൾ കുറയ്ക്കുമെന്ന് അദ്ദേഹം കണ്ടെത്തി.1976-77 കാലഘട്ടത്തിൽ ഒന്നിലധികം വാഹനാപകടങ്ങളിൽ ഉൾപ്പെട്ട മോട്ടോർ സൈക്കിളുകളുടെ DRL ഡാറ്റ വിശകലനം ചെയ്തു [18].എക്സ്പോഷർ സാമ്പിളുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ, ഹെഡ്ലൈറ്റ് പ്രവർത്തിപ്പിക്കുമ്പോൾ അപകടനിരക്കിന്റെ 50% കുറഞ്ഞു, ഇത് ഹെഡ്ലൈറ്റ് ഉപയോഗത്തിന്റെ സഹായകത കാണിച്ചു.പകൽസമയത്ത് ഹെഡ്‌ലാമ്പുകൾ ഉപയോഗിച്ചപ്പോൾ ക്രാഷിന്റെ ഇടപെടൽ കുറഞ്ഞു.എന്നിരുന്നാലും, 1976 മുതൽ 1981 വരെയുള്ള കാലയളവിൽ പ്രവചിച്ച ഒറ്റ അനുപാതത്തിൽ ചെറിയ കുറവുണ്ടായി.ഏകദേശം 5% കുറഞ്ഞുബഹുവാഹനംപകൽ സമയത്ത് കൂട്ടിയിടികൾ.1981-ൽ, പകൽസമയത്ത് ഹെഡ്ലൈറ്റ് ഉപയോഗിക്കുന്നതിനുള്ള നിയമം ഇതുവരെ നടപ്പിലാക്കാത്തപ്പോൾ, യുണൈറ്റഡ് സ്റ്റേറ്റ്സിൽ അഞ്ച് നിർണായക മൾട്ടി-വെഹിക്കിൾ അപകടങ്ങൾ തടയാൻ സാധിച്ചതായി കണക്കാക്കപ്പെട്ടിരുന്നു.മോട്ടോർസൈക്കിളിന്റെ ഡേ ടൈം ഹെഡ്ലൈറ്റ് പ്രവർത്തിപ്പിക്കുമ്പോൾ മോട്ടോർസൈക്കിളുകളുടെ കൂട്ടിയിടികളിൽ ഏകദേശം 4.2 മുതൽ 5.6% വരെ കുറവുണ്ടായി.
നിങ്ങളുടെ റഫറൻസിനായി മോഡലുകൾ:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
നിങ്ങളുടെ റഫറൻസിനായി വീഡിയോ:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
ന്യൂ സൗത്ത് വെയിൽസ് (NSW), ഓസ്ട്രേലിയ പോലീസ് ഓഫീസർമാർ നൽകിയ ട്രാഫിക് വിവര ഫോമുകളുടെ വിശകലനം നടത്തിയത് വോഗൻ തുടങ്ങിയവർ., [41].സർവേയ്ക്കായി, ഓരോ മോട്ടോർസൈക്കിളും ഹെഡ്‌ലാമ്പുകളുടെ ഉപയോഗത്തിന്റെ സാന്നിധ്യമോ അഭാവമോ പരിശോധിച്ചു.ചി-സ്ക്വയർ ടെസ്റ്റിനെ അടിസ്ഥാനമാക്കി അളന്ന 1104 മോട്ടോർസൈക്കിളുകളിൽ, ഹെഡ്‌ലാമ്പിന്റെ ഉപയോഗത്തിലും 402 മോട്ടോർസൈക്കിളുകളും അപകടത്തിൽപ്പെട്ടതിൽ കാര്യമായ വ്യത്യാസമുണ്ട്.ഒരുപക്ഷെ, സുരക്ഷാ ബോധമുള്ളവർ പകൽ സമയത്ത് ഹെഡ്ലൈറ്റ് പ്രവർത്തനക്ഷമമാക്കാത്തവരേക്കാൾ സജീവമാകാം.ക്രമരഹിതമായി തിരഞ്ഞെടുത്ത ഗ്രൂപ്പിലെ മോട്ടോർസൈക്കിൾ യാത്രക്കാരിൽ, ഒരിക്കൽ അപകടത്തിൽപ്പെട്ട മോട്ടോർസൈക്കിളുകളും ഉണ്ടായിരുന്നു.ഹെഡ്ലൈറ്റുകൾ പ്രവർത്തിപ്പിക്കാത്തപ്പോൾ അപകടത്തിൽ ഉൾപ്പെടാനുള്ള ആപേക്ഷിക അപകടസാധ്യത ഏകദേശം മൂന്നിരട്ടി കൂടുതലാണ്.പകൽസമയത്ത് ഹെഡ്ലൈറ്റുകൾ പ്രവർത്തിപ്പിക്കുന്നത് ട്രാഫിക്കിൽ മോട്ടോർസൈക്കിളിന്റെ വ്യക്തത മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നതിലൂടെ കൂട്ടിയിടി നിരക്ക് കുറയ്ക്കുന്നതിനുള്ള സ്വാധീനവും ഫലപ്രദവുമായ സമീപനമാണെന്ന് തോന്നുന്നു.
3. മോട്ടോർ സൈക്കിൾ അപകടങ്ങളിൽ DRL നിയമങ്ങളുടെ സ്വാധീനം
ഒരു ബസ് കമ്പനിയുടെ ക്രാഷുകൾ പരിശോധിച്ച അലൻ [42], DRL-കളുടെ ഫലപ്രാപ്തി നിർണ്ണയിക്കാൻ ആദ്യം പഠനം നടത്തിയവരിൽ ഒരാളാണ്.DRL-കളുടെ ഉപയോഗം നിർബന്ധമാക്കുന്നതിലൂടെ, എൻഫോഴ്‌സ്‌മെന്റിന് മുമ്പുള്ള വർഷവുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ, പകൽ വെളിച്ചത്തിൽ ഒരു ദശലക്ഷം മൈലുകൾക്കുള്ള ക്രാഷ് നിരക്ക് 40% കുറച്ചതായി അദ്ദേഹത്തിന്റെ കണ്ടെത്തൽ കാണിച്ചു.യുണൈറ്റഡ് സ്റ്റേറ്റ്സിലെ ചില പ്രദേശങ്ങളിലെ പകൽസമയ ഹെഡ്ലൈറ്റ് നിയമങ്ങളുടെ സ്വാധീനം പരിശോധിച്ചു [43].അമേരിക്കൻ ഐക്യനാടുകളിൽ, 1975-നും 1983-നും ഇടയിൽ, മോട്ടോർ സൈക്കിളുകളുടെ ഹെഡ്‌ലൈറ്റുകളും ടെയിൽലൈറ്റുകളും എല്ലായ്പ്പോഴും ഓണാക്കാനുള്ള നിയമം 14 സംസ്ഥാനങ്ങളിൽ നടപ്പിലാക്കി.മോട്ടോർ സൈക്കിളുകളുടെ ഉപയോഗത്തിൽ നാടകീയമായ വർദ്ധനവുണ്ടായപ്പോൾ 1967-ൽ നിയമങ്ങൾ നടപ്പിലാക്കാൻ തുടങ്ങി, ഇത് മോട്ടോർ സൈക്കിളുകൾ ഉൾപ്പെടുന്ന ഉയർന്ന അപകടങ്ങൾക്കും കാരണമായി.ഹെഡ്‌ലൈറ്റുകളുടെയും ടെയിൽലൈറ്റുകളുടെയും പകൽസമയത്തെ ഉപയോഗത്തിന്റെ തെളിവുകൾ വർദ്ധിക്കുന്നതിനാലും നിയമം നടപ്പിലാക്കാൻ കാരണമായി.മോട്ടോർ സൈക്കിളിന്റെവ്യക്തത അങ്ങനെ അപകട നിരക്ക് കുറയ്ക്കുന്നു.സാദോർ [43] നിയമങ്ങൾ നടപ്പിലാക്കിയ സംസ്ഥാനങ്ങൾക്കായി, പകൽ ക്രാഷുകളുടെയും രാത്രി സമയ ക്രാഷുകളുടെയും അനുപാതത്തിൽ ഗണ്യമായ കുറവുണ്ടായതായി കണ്ടെത്തി.കൂടുതൽ വിശകലനം കാണിക്കുന്നത്, നടപ്പാക്കാത്ത സംസ്ഥാനങ്ങളെ അപേക്ഷിച്ച്, നിയമങ്ങൾ നടപ്പിലാക്കിയ സംസ്ഥാനങ്ങളിൽ പകൽസമയത്ത് മോട്ടോർ സൈക്കിൾ അപകടങ്ങളുടെ ശതമാനത്തിൽ 13% കുറവുണ്ടായതായി.പഠനത്തിലുടനീളം, മോട്ടോർ സൈക്കിൾ പകൽ ഹെഡ്ലൈറ്റുകളുടെ നിയമങ്ങൾ നടപ്പിലാക്കാത്ത 30 ഓളം സംസ്ഥാനങ്ങൾ ഉണ്ടായിരുന്നു.ഈ സംസ്ഥാനങ്ങളെല്ലാം നിയമങ്ങൾ നടപ്പാക്കിയാൽ, 140 പേർ കൂടി മാരകമായേക്കുമെന്ന് കണക്കാക്കപ്പെടുന്നുമോട്ടോർസൈക്കിൾകൂട്ടിയിടികൾ ഒഴിവാക്കാമായിരുന്നു.
നിയമം നടപ്പിലാക്കുന്നതിന് മുമ്പും ശേഷവും മോട്ടോർ സൈക്കിൾ DRL-കളുടെ ഉപയോഗത്തെ സംബന്ധിച്ച നിയന്ത്രണത്തിന്റെ ഫലപ്രാപ്തി വിലയിരുത്തുന്നതിനായി ഇന്ത്യൻ, മൊണ്ടാന, ഒറിഗോൺ, വിസ്കോൺസിൻ എന്നിവിടങ്ങളിൽ ക്രാഷ് വിലയിരുത്തലുകൾ നടത്തി [33].എന്നിരുന്നാലും, ജാനോഫ് et al., [33] കൃത്യമായ ഒരു ഡാറ്റാ സെറ്റ് സ്ഥാപിക്കുന്നതിൽ പരാജയപ്പെട്ടു, കൂടാതെ ഗവേഷണത്തിന്റെ ദൈർഘ്യം (നിർവ്വഹണത്തിന് മുമ്പും ശേഷവും) 6 മുതൽ 12 മാസം വരെ മാത്രമായതിനാൽ പകൽ, രാത്രി സമയ ക്രാഷുകളുടെ സ്റ്റാൻഡേർഡ് വ്യതിയാനം അനുവദിച്ചു. .സമ്മിശ്ര കണ്ടെത്തലിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ, ഒറിഗോൺ, വിസ്കോൺസിൻ, ഇൻഡ്യാന എന്നിവിടങ്ങളിലെ രാത്രി സമയ അപകടങ്ങളെ അപേക്ഷിച്ച് പകൽ സമയ അപകടങ്ങൾ കുറവാണ്.താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ, മൊണ്ടാനയിൽ പകൽ അപകടങ്ങളുടെ നിരക്ക് വർദ്ധിച്ചു.അതിനാൽ, ജാനോഫ് et al.ഉയർന്നതും താഴ്ന്നതുമായ ബീം ഉപയോഗിക്കുമ്പോൾ മോട്ടോർസൈക്കിളിന്റെ വ്യക്തത വർദ്ധിക്കുന്നതായി നിഗമനംഹെഡ്ലൈറ്റുകൾകൂട്ടിയിടികളുടെ നിരക്കിൽ കുറവുണ്ടായതിനാൽ.
1982-ലെ ഓസ്ട്രിയൻ "ഹാർഡ്-വയറിംഗ്" നിയമം പകൽസമയത്ത് മോട്ടോർസൈക്കിളുകളുടെ കൂട്ടിയിടിയുടെ എണ്ണം കുറയ്ക്കുന്നതിന് ഫലപ്രദമാണെന്ന് റിപ്പോർട്ട് ചെയ്യപ്പെട്ടു [44].യൂറോപ്യൻ യൂണിയനിലെ മോട്ടോർസൈക്കിളുകളുടെ DRL-ന്റെ സ്വാധീനത്തെക്കുറിച്ചുള്ള ഒരു പഠനം ബിജ്ലെവെഡ് [44] റിപ്പോർട്ട് ചെയ്തു, 1982-ൽ നിയമം പുതുതായി നടപ്പിലാക്കിയ ഓസ്ട്രിയയിൽ പ്രത്യേകിച്ചും ശ്രദ്ധ കേന്ദ്രീകരിച്ചു. നോർത്ത് കരോലിന, വാലർ, ഗ്രിഫിൻ എന്നിവിടങ്ങളിൽ നടത്തിയ ഒരു പഠനത്തിൽ കണ്ടെത്തി [45] മോട്ടോർ സൈക്കിൾ ഹെഡ്‌ലാമ്പ് നിയമം നടപ്പിലാക്കിയതിന് ശേഷം പകൽസമയത്ത് പകൽസമയത്തെ മൾട്ടി-വാഹന കൂട്ടിയിടികളുടെ നിരക്ക് കുറഞ്ഞു.1972 മുതൽ 1976 വരെയുള്ള ആറ് വർഷത്തെ ക്രാഷ് ഡാറ്റ വിലയിരുത്തിയാണ് നോർത്ത് കരോലിനയിലെ നിയമത്തിന്റെ ഫലം വിലയിരുത്തിയത്. വേനൽക്കാല മാസങ്ങളിൽ മോട്ടോർ സൈക്കിൾ പ്രവർത്തനം അതിന്റെ ഉച്ചസ്ഥായിയിൽ എത്തിയതിന് ശേഷം 1973 സെപ്റ്റംബർ 1 ന് നിയമം നടപ്പിലാക്കി. .മോട്ടോർ സൈക്കിൾ കൂട്ടിയിടിയുടെ ശതമാനം എല്ലാ അപകടങ്ങളുടെയും സമാനമായ ശതമാനവുമായി താരതമ്യം ചെയ്തു.നിയമം നടപ്പാക്കിയ ശേഷം മോട്ടോർ സൈക്കിളുകൾ ഉൾപ്പെടുന്ന ഈ അപകടങ്ങളിൽ ഗണ്യമായ കുറവുണ്ടായി.മൊത്തത്തിലുള്ള ക്രാഷുകൾക്ക് സമാനമായ കുറവ് കണ്ടില്ല.കണ്ടെത്തലുകളുടെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ, മോട്ടോർ സൈക്കിൾ ഹെഡ്‌ലാമ്പ് നിയമം പകൽ വെളിച്ചത്തിൽ മൾട്ടി-വെഹിക്കിൾ കൂട്ടിയിടികളിൽ പോസിറ്റീവ് കുറവിന് കാരണമായതായി നിഗമനം ചെയ്തു.
നിർബന്ധിത ആഘാതംമോട്ടോർസൈക്കിൾ ഹെഡ്ലൈറ്റ് 1995 നവംബർ മുതൽ സിംഗപ്പൂരിലെ ഉപയോഗം യുവാൻ [46] വിലയിരുത്തി.എല്ലാ ക്രാഷുകളും കണക്കിലെടുത്തപ്പോൾ കാര്യമായ ഫലമുണ്ടായില്ല.എന്നിരുന്നാലും, ക്രാഷുകളെ വ്യത്യസ്ത തലത്തിലുള്ള തീവ്രതകളായി തരംതിരിച്ചപ്പോൾ, ഗുരുതരമായ പരിക്കുകൾക്കും മാരകമായ ക്രാഷുകൾക്കും ഒരു പ്രധാന ഫലം ഉണ്ടായിരുന്നു, പക്ഷേ ചെറിയ തകർച്ചകൾക്ക് അല്ല.ചെറിയ തകർച്ചകളെ അപേക്ഷിച്ച് മാരകവും ഗുരുതരവുമായ അപകടങ്ങളിൽ വൻ കുറവുണ്ടായത് പകൽസമയത്തെ ഹെഡ്ലൈറ്റുകളുടെ ഉപയോഗമാണ്, ഇത് ഒരു ക്രാഷ് നടക്കുമ്പോൾ റോഡ് ഉപയോക്താക്കളുടെ ശ്രദ്ധ വർദ്ധിപ്പിക്കുകയും, ഇത് കൂടുതൽ സമയം തകർക്കാനും ആഘാതത്തിന്റെ വേഗത കുറയ്ക്കാനും അവരെ പ്രാപ്തരാക്കുകയും ചെയ്തു. 46].മാരകമായ കൂട്ടിയിടികളിലെ കുറവ് യഥാർത്ഥ തെളിവാണെന്ന് വ്യക്തമായിരുന്നു, കാരണം ഒരു വർഷത്തെ നിയമപാലനത്തിന് ശേഷം നിരക്ക് വാർഷിക ശരാശരി 40 ൽ നിന്ന് 24 ആയി കുറഞ്ഞു.
പടിഞ്ഞാറൻ ഓസ്‌ട്രേലിയയിൽ പ്രത്യേകിച്ച് 1989 മുതൽ 1994 വരെയുള്ള മോട്ടോർസൈക്കിളിൽ പകൽസമയത്തെ കൂട്ടിയിടി റോസ്മാനും റയാനും ചേർന്ന് പഠിച്ചു [47].ഓസ്‌ട്രേലിയൻ ഡിസൈൻ റൂൾ (ADR 19/01) 1992 മുതൽ പ്രാബല്യത്തിൽ വന്നു, മോട്ടോർ സൈക്കിൾ ഉപയോഗിക്കുമ്പോൾ സ്വയമേവ ഓണാകുന്ന ഹെഡ്ലൈറ്റുകൾ ഉപയോഗിച്ച് എല്ലാ പുതിയ മോട്ടോർസൈക്കിളുകളും തയ്യാറാക്കണം.നാല് ക്രാഷ് തരം കൂട്ടിയിടികളാണ് പരിഗണിച്ചത്: തല, സൈഡ് സ്വൈപ്പ് എതിർ ദിശ, നേരിട്ടുള്ള വലത്, പരോക്ഷ വലത് കോണുകൾ.കാറുകളും മോട്ടോർ സൈക്കിളുകളും തമ്മിലുള്ള പകൽ അപകടങ്ങളിൽ നേരിയ കുറവ് രേഖപ്പെടുത്തി;എന്നിരുന്നാലും, ഇത് സ്ഥിതിവിവരക്കണക്ക് പ്രാധാന്യമുള്ളതായിരുന്നില്ല.ഗവേഷണസമയത്തിലുടനീളം പുതിയ മോട്ടോർസൈക്കിളുകളുടെ ചെറിയ സാമ്പിൾ വലിപ്പവും മോട്ടോർ സൈക്കിൾ യാത്രക്കാർക്കിടയിൽ സ്വമേധയാ പകൽസമയത്തെ ഹെഡ്ലൈറ്റുകളുടെ ഉപയോഗത്തിലുള്ള വ്യാപകമായ വർധനയും ഇതിന് കാരണമാകാം.
1992 മുതൽ 1995 വരെയുള്ള ഓസ്‌ട്രേലിയൻ റോഡ് ഫാറ്റാലിറ്റി ഡാറ്റാബേസിൽ നിന്നുള്ള NSW ഡാറ്റ ഉപയോഗിച്ചുകൊണ്ട്, സമാനമായ ഒരു വിശകലനം Attewell [48] നടത്തി.ആറ്റ്‌വെൽ വ്യക്തതയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട കൂട്ടിയിടികളും മറ്റുള്ളവയും തമ്മിൽ വേർതിരിച്ചറിയുന്നില്ല, മറിച്ച് ഓസ്‌ട്രേലിയൻ നടപ്പിലാക്കുന്നതിന് മുമ്പോ ശേഷമോ ഉള്ള മോട്ടോർ സൈക്കിൾ റൈഡർമാർക്ക് പരിക്കോ മരണമോ ഉണ്ടാക്കിയ സിംഗിൾ മോട്ടോർ സൈക്കിൾ, വെഹിക്കിൾ-മോട്ടോർ സൈക്കിൾ അപകടങ്ങൾ എന്നിവയ്‌ക്കായുള്ള കൂട്ടിയിടികളുടെ എണ്ണത്തെ താരതമ്യം ചെയ്യുക മാത്രമാണ് ചെയ്തത്. ഡിസൈൻ റൂൾ (എഡിആർ 19/01).വ്യത്യസ്ത തീവ്രതയിലുള്ള എല്ലാ കൂട്ടിയിടികൾക്കുമുള്ള മോട്ടോർ സൈക്കിൾ-വാഹന അപകടങ്ങളുടെ അനുപാതത്തിൽ 2% ഇടിവ്, ADR-ന് നിരവധി ആഘാതങ്ങൾ ഉണ്ടെന്ന് കാണിക്കുന്നു.മാരകമായ അപകടങ്ങൾക്ക് ആഘാതം കൂടുതലായിരുന്നു;എന്നിരുന്നാലും, പോസ്റ്റ് എഡിആർ മെഷീനിൽ ഉൾപ്പെട്ട 16 മാരകമായ ക്രാഷുകളുടെ കാര്യത്തിൽ മാത്രമാണ് ഇത്.യുഎസിലെ പല സംസ്ഥാനങ്ങളും പകൽസമയത്ത് ഹെഡ്ലൈറ്റ് ഉപയോഗിക്കുന്നതിന് മോട്ടോർസൈക്കിളിന് നിയമം നടപ്പിലാക്കാൻ തുടങ്ങിയിട്ട് വർഷങ്ങളായി.1972 മുതൽ എല്ലാ മോട്ടോർസൈക്കിളുകളും എഞ്ചിൻ കത്തിച്ചാൽ ഹെഡ്ലൈറ്റുകൾ സ്ഥിരമായി ഓണാക്കണമെന്ന് ഉറപ്പാക്കുന്ന നിയമം കാലിഫോർണിയ നടപ്പിലാക്കിയിട്ടുണ്ട്. 1978-ൽ മാത്രമാണ് നിയമം പാലിക്കൽ പ്രാബല്യത്തിൽ വന്നത്.കാലിഫോർണിയൻ നിയമം നടപ്പിലാക്കുന്നതിന് മുമ്പും ശേഷവും ഹെഡ്ലൈറ്റുകളുടെ വർദ്ധിച്ചുവരുന്ന ഉപയോഗത്തിന്റെ പ്രത്യാഘാതങ്ങൾ പഠിച്ചു [49].1976 മുതൽ 1981 വരെയുള്ള എല്ലാ വർഷവും മരണങ്ങളുടെ വിചിത്ര അനുപാതം നിർണ്ണയിച്ചു. എന്നിരുന്നാലും, പ്രധാനപ്പെട്ട ഒരു പാറ്റേണും കണ്ടെത്തിയില്ല, മറ്റ് പഠനങ്ങളിൽ മുള്ളർ [49] പകൽ സമയ അപകടങ്ങളുടെ എണ്ണം കുറയ്ക്കുന്നതിന് കാലിഫോർണിയയിലെ മോട്ടോർ സൈക്കിൾ DRL-ന്റെ നിയമനിർമ്മാണം വാഗ്ദ്ധാനം ചെയ്തതായി വിലയിരുത്തി.ഒന്നിലധികം വാഹനാപകടങ്ങളുടെ എണ്ണത്തിൽ ചെറിയ കുറവുണ്ടായതായി ഫലം കണ്ടെത്തി.ഫിൻലൻഡിലും സ്വീഡനിലും പകൽസമയത്ത് എല്ലാ കാറുകളുടെയും മോട്ടോർസൈക്കിളുകളുടെയും ലൈറ്റുകൾ ഓണാക്കിയിരിക്കണം.റുമർ [50] സ്വീഡനിൽ DRL-ന്റെ ഒരു വിലയിരുത്തൽ ഗവേഷണം നടത്തി.പകൽ സമയത്ത് ലോ-ബീം ലൈറ്റ് ഉപയോഗിക്കുന്നത് അപകടങ്ങളുടെ എണ്ണം കുറയ്ക്കാൻ സഹായിക്കുമെന്ന് അദ്ദേഹത്തിന്റെ കണ്ടെത്തൽ സൂചിപ്പിച്ചു.പകൽ സമയത്ത് ഒന്നിലധികം വാഹനാപകടങ്ങളിൽ 32 ശതമാനവും രാത്രിയിൽ 4 ശതമാനവും കുറവുണ്ടായി.ഈ പഠനം സ്വീഡനിലെയും മറ്റ് നിരവധി രാജ്യങ്ങളിലെയും നിയമനിർമ്മാണ മാറ്റത്തെ ബാധിച്ചു.
മോട്ടോർസൈക്കിൾ DRL-കളുടെ ഹ്രസ്വകാല സ്വാധീനം പ്രാഥമികമായി വിശകലനം ചെയ്യുന്നതിനായി മലേഷ്യയിൽ നടത്തിയ രണ്ട് പഠനങ്ങളെ അടിസ്ഥാനമാക്കി, റാഡിൻ ഉമർ et al., [51] നിരവധി മോട്ടോർ സൈക്കിൾ അപകടങ്ങളിൽ ഗണ്യമായ കുറവുണ്ടായതായി കണ്ടെത്തി.കൂടാതെ, അതേ പൈലറ്റ് പ്രദേശങ്ങളിൽ മോട്ടോർ സൈക്കിളുകൾക്കിടയിൽ വ്യക്തതയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട അപകടങ്ങൾ വിശകലനം ചെയ്തു [51].മോട്ടോർസൈക്കിളുകളുടെ കൂട്ടിയിടികൾ 29% കുറയ്ക്കാൻ മോട്ടോർസൈക്കിൾ DRL-ന് കഴിഞ്ഞുവെന്ന് റാഡിൻ മോഡൽ കാണിച്ചു.
നിങ്ങളുടെ റഫറൻസിനായി മോഡലുകൾ:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
നിങ്ങളുടെ റഫറൻസിനായി വീഡിയോ:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
ചർച്ച
മോട്ടോർ സൈക്കിൾ യാത്രക്കാർ അപകടങ്ങൾക്ക് സാധ്യതയുള്ളവരാണ്.സംരക്ഷണമില്ലാത്തതിനാൽ, മോട്ടോർ സൈക്കിൾ അപകടങ്ങൾ ഒരിക്കൽ കൂട്ടിയിടിച്ചാൽ ഗുരുതരമായ പരിക്കുകൾ ഉണ്ടാക്കുന്നു.കൂടാതെ, ഇരകളിൽ പലരും ചെറുപ്പക്കാരായതിനാൽ, ഈ അപകടങ്ങൾ സാധാരണയായി ഉയർന്ന മരണനിരക്കിനും ഗുരുതരമായി പരിക്കേറ്റവർക്ക് ഉയർന്ന സാമൂഹിക-സാമ്പത്തിക ചെലവുകൾക്കും കാരണമാകുന്നു.അതുകൊണ്ടാണ് ക്രാഷുകളുടെ എണ്ണത്തിൽ മിതമായ ഇടിവ് സംഭവിക്കാൻ സാധ്യതയുള്ള ഇരകൾക്ക് കാര്യമായ നേട്ടങ്ങളും സമൂഹത്തിന് സാമൂഹിക-സാമ്പത്തിക ക്ഷേമവും നൽകുന്നത്.
മോട്ടോർസൈക്കിൾ ഒന്നിലധികം കൂട്ടിയിടികളുടെ ഉയർന്ന അപകടസാധ്യത എല്ലായ്പ്പോഴും മോട്ടോർസൈക്കിളിന്റെ താഴ്ന്ന നിലവാരവുമായി ബന്ധപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു.അതിനാൽ, ഇൻകമിംഗ് മോട്ടോർസൈക്കിളുകളിൽ ജാഗ്രത പാലിക്കാൻ വാഹന ഡ്രൈവർമാരെ പ്രേരിപ്പിക്കുന്നതിന് മോട്ടോർ സൈക്കിൾ യാത്രക്കാരുടെ സമൂഹത്തോട് വ്യക്തതയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട വിഷയത്തിൽ ആശയവിനിമയം നടത്തേണ്ടത് അത്യാവശ്യമാണ്.മോട്ടോർസൈക്കിൾ ഹെഡ്ലൈറ്റുകൾ ഓണാക്കുന്നത്, പ്രകാശത്തിന്റെ അളവ് കുറവാണെങ്കിലും, പശ്ചാത്തലത്തിൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്‌തമായിരിക്കുമെന്ന് ഉറപ്പ് നൽകും.ഇത് വിഷ്വൽ സിസ്റ്റം പ്രോപ്പർട്ടികൾ അനുസരിച്ച് കണ്ടെത്താനുള്ള സാധ്യത മെച്ചപ്പെടുത്തുകയും ദീർഘകാലാടിസ്ഥാനത്തിൽ ഒരു പ്രവർത്തന ദൃശ്യപരത സഹായമായി നിലനിൽക്കുകയും ചെയ്യും.സൈദ്ധാന്തികമായി, കുറഞ്ഞ പ്രതീക്ഷയ്ക്കും കുറഞ്ഞ ലക്ഷ്യ മൂല്യത്തിനും നഷ്ടപരിഹാരം നൽകുന്ന ഒരു മോഡാണ് DRL.DRL-കൾ പശ്ചാത്തലത്തിൽ കാണുന്ന ശക്തമായ ഒരു വ്യത്യാസം പ്രായോഗികമായി നൽകും.
മോട്ടോർസൈക്കിൾ ക്രാഷുകൾ കുറയ്ക്കുന്നതിന് മോട്ടോർസൈക്കിൾ DRL-കൾ ഫലപ്രദമാണെന്ന് ഈ അവലോകനം സംഗ്രഹിക്കുന്നു.എന്നിരുന്നാലും, വികസ്വര രാജ്യങ്ങളിലും വികസിത രാജ്യങ്ങളിലും മോട്ടോർസൈക്കിൾ DRL-കൾ നടപ്പിലാക്കുന്നതിനുള്ള പ്രതിരോധം അവയുടെ ഫലപ്രാപ്തി തെളിയിക്കപ്പെട്ടിട്ടും ഇപ്പോഴും സംഭവിക്കുന്നു.മോട്ടോർസൈക്കിൾ DRL-കൾ മോട്ടോർസൈക്കിളിന്റെ വ്യക്തത വർദ്ധിപ്പിക്കുക മാത്രമല്ല, മറ്റ് ഡ്രൈവർമാരുടെ പ്രതികരണ സമയത്തിൽ നല്ല സ്വാധീനം ചെലുത്തുകയും ചെയ്യുന്നുവെന്നും ഈ അവലോകനം കാണിക്കുന്നു.അതിനാൽ, ഓസ്ട്രിയ, ജർമ്മനി, ബെൽജിയം, ഫ്രാൻസ്, പോർച്ചുഗൽ തുടങ്ങി നിരവധി രാജ്യങ്ങളിൽ പകൽ സമയത്ത് മോട്ടോർസൈക്കിൾ ലൈറ്റുകൾ ഓണാക്കേണ്ടത് നിർബന്ധമാണ്.മറ്റ് റോഡ് ഉപയോക്താക്കൾ വർധിച്ചുവരുന്ന വ്യക്തതയിൽ നല്ല സ്വാധീനം ചെലുത്തുന്നതിനാൽ, ചില രാജ്യങ്ങളിൽ കാർ ഡ്രൈവർമാർക്കും DRL നിർബന്ധമാക്കിയിരിക്കുന്നു.മോട്ടോർ സൈക്കിൾ DRL-ന് മോട്ടോർ സൈക്കിൾ ക്രാഷുകൾ തടയാൻ കഴിയുമെന്നതിന്റെ നിലവിലുള്ള ലഭ്യമായ തെളിവുകളുടെ ഒരു ശേഖരമാണ് ഈ അവലോകനം.മോട്ടോർസൈക്കിൾ DRL-ന്റെ ഫലപ്രാപ്തിയെക്കുറിച്ചുള്ള ഒരു വിശ്വസനീയമായ വിലയിരുത്തൽ റോഡ് സുരക്ഷാ ഗവേഷണത്തെ സഹായിക്കും, പ്രത്യേകിച്ച് മോട്ടോർസൈക്കിൾ മരണനിരക്ക് കൂടുതലുള്ള രാജ്യങ്ങളിൽ DRL നിയമനിർമ്മാണവും നടപ്പാക്കലും നടപ്പിലാക്കുന്നതിനുള്ള ചെലവ് സാധ്യതയെക്കുറിച്ച്.മോട്ടോർസൈക്കിൾ DRL-കൾ കൂട്ടിയിടിക്കുന്നതിനുള്ള സാധ്യത 4 മുതൽ 20% വരെ കുറയ്ക്കുമെന്ന് ഈ പ്രബന്ധം നിഗമനം ചെയ്തു.മോട്ടോർസൈക്കിൾ DRL-കൾ തങ്ങളുടെ പിൻനിര റൈഡർമാരുടെ സുരക്ഷ വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിന് ആഗോളതലത്തിൽ സജീവമായി പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കപ്പെടേണ്ടതുണ്ടെന്ന ആശയത്തെയും അവലോകനം പിന്തുണയ്ക്കുന്നു.
താൽപ്പര്യ വൈരുദ്ധ്യം: ഒന്നും പ്രഖ്യാപിച്ചിട്ടില്ല.
റഫറൻസുകൾ
1. ലിൻ എംആർ, ക്രൗസ് ജെഎഫ്.അപകടസാധ്യത ഘടകങ്ങളുടെയും മോട്ടോർസൈക്കിൾ പരിക്കുകളുടെ പാറ്റേണുകളുടെയും അവലോകനം.ആസിഡ് അനൽ Prev.2009;41(4):710–22.[PubMed] [Google Scholar]
2. ദാവൂദി എസ്.ആർ, ഹമീദ് എച്ച്, പഴൂഹൻഫർ എം, മുട്ടാർട്ട് ജെ.ഡബ്ല്യു.കാഴ്ച ദൂര സാഹചര്യങ്ങൾ നിർത്തുന്നതിൽ മോട്ടോർസൈക്കിൾ പെർസെപ്ഷൻ പ്രതികരണ സമയം.സുരക്ഷാ ശാസ്ത്രം.2012;50(3):371–7.[Google സ്കോളർ]
3. Rolison JJ, Hewson PJ, Hellier E, Hurst L. ചെറുപ്പക്കാർക്കിടയിൽ ഉയർന്ന പവർ മോട്ടോർസൈക്കിളുകളുടെ അപകടസാധ്യതകൾ.ആം ജെ പബ്ലിക് ഹെൽത്ത്.2013;103(3):568–71.[PMC സൗജന്യ ലേഖനം] [PubMed] [Google Scholar]
4. ദാവൂദി എസ്ആർ, ഹമീദ് എച്ച്. മോട്ടോർ സൈക്ലിസ്റ്റ് ബ്രേക്കിംഗ് പ്രകടനം സ്റ്റോപ്പിംഗ് ഡിസ്റ്റൻസ് സാഹചര്യങ്ങളിൽ.ട്രാൻസ്പോർട്ടേഷൻ എഞ്ചിനീയറിംഗ് ജേണൽ.2013;139(7):660–6.[Google സ്കോളർ]
5. നാഷണൽ ഹൈവേ ട്രാഫിക് സേഫ്റ്റി അഡ്മിനിസ്ട്രേഷൻ.ട്രാഫിക് സുരക്ഷാ വസ്തുതകൾ 2009: ഫാറ്റാലിറ്റി അനാലിസിസ് റിപ്പോർട്ടിംഗ് സിസ്റ്റം, ജനറൽ എസ്റ്റിമേറ്റ് സിസ്റ്റം എന്നിവയിൽ നിന്നുള്ള മോട്ടോർ വെഹിക്കിൾ ക്രാഷ് ഡാറ്റയുടെ ഒരു സമാഹാരം.ആദ്യകാല പതിപ്പ്.വാഷിംഗ്ടൺ, ഡിസി: യുഎസ് ഡിപ്പാർട്ട്മെന്റ് ഓഫ് ട്രാൻസ്പോർട്ടേഷൻ, നാഷണൽ ഹൈവേ ട്രാഫിക് സേഫ്റ്റി അഡ്മിനിസ്ട്രേഷൻ;2010. വാഷിംഗ്ടൺ, ഡിസി: നാഷണൽ സെന്റർ ഫോർ സ്റ്റാറ്റിസ്റ്റിക്സ് ആൻഡ് അനാലിസിസ്, യുഎസ് ഡിപ്പാർട്ട്മെന്റ് ഓഫ് ട്രാൻസ്പോർട്ടേഷൻ;2011. 20590 പേജ്. [Google സ്കോളർ]
6. ബെക്ക് എൽഎഫ്, ഡെല്ലിംഗർ എഎം, ഒനീൽ എംഇ.യുണൈറ്റഡ് സ്‌റ്റേറ്റ്‌സ്, യാത്രാ രീതി അനുസരിച്ച് മോട്ടോർ വെഹിക്കിൾ ക്രാഷ് പരിക്കുകളുടെ നിരക്ക്: വ്യത്യാസങ്ങൾ കണക്കാക്കാൻ എക്സ്പോഷർ അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ള രീതികൾ ഉപയോഗിക്കുന്നു.ആം ജെ എപ്പിഡെമിയോൾ.2007;166(2):212–8.[PubMed] [Google Scholar]
7. ഹുവാങ് ബി, പ്രെസ്റ്റൺ ജെ. മോട്ടോർ സൈക്കിൾ കൂട്ടിയിടി സംബന്ധിച്ച ഒരു സാഹിത്യ അവലോകനം: അന്തിമ റിപ്പോർട്ട്.ഓക്സ്ഫോർഡ് യൂണിവേഴ്സിറ്റി: ട്രാൻസ്പോർട്ട് സ്റ്റഡീസ് യൂണിറ്റ്;2004. [Google സ്കോളർ]
8. NHTSA .ട്രാഫിക് സേഫ്റ്റി ഫാക്ട്സ് 2008. വാഷിംഗ്ടൺ, ഡിസി: നാഷണൽ ഹൈവേ ട്രാഫിക് സേഫ്റ്റി അഡ്മിനിസ്ട്രേഷൻ;2009. [Google സ്കോളർ]
9. ഡിഎഫ്ടി.ഗതാഗത സ്ഥിതിവിവരക്കണക്കുകൾ: മോട്ടോർ സൈക്കിൾ റോഡ് അപകടങ്ങൾ.ഗ്രേറ്റ് ബ്രിട്ടൻ: ഗതാഗത വകുപ്പ്;1998. [Google സ്കോളർ]
10. സമാനി-അലവിജെ എഫ്, നിക്നാമി എസ്, ബസാർഗൻ എം, മൊഹമ്മദി ഇ, മൊണ്ടസെറി എ, അഹമ്മദി എഫ്, തുടങ്ങിയവർ.ഇറാനിൽ മോട്ടോർ സൈക്കിൾ ഉപയോഗത്തിനുള്ള പ്രചോദനവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട അപകടവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട അപകട സ്വഭാവങ്ങൾ: വളരെ ഉയർന്ന ട്രാഫിക് മരണങ്ങളുള്ള ഒരു രാജ്യം.ട്രാഫിക് ഇൻജ് മുൻ.2009;10(3):237–42.[PubMed] [Google Scholar]
11. സൂരി എച്ച്, റൊയാനിയൻ എം, സാലി എആർ, മൊവാഹെഡിനെജാദ് എ. ഇറാനിലെ റോഡ് ട്രാഫിക് പരിക്കുകൾ: ട്രാഫിക് പോലീസ് നടപ്പിലാക്കുന്ന ഇടപെടലുകളുടെ പങ്ക്.ട്രാഫിക് ഇൻജ് മുൻ.2009;10(4):375–8.[PubMed] [Google Scholar]
12. അലി എം, സയീദ് എംഎം, അലി എംഎം, ഹൈദർ എൻ. ആസൂത്രിത പെരുമാറ്റ സിദ്ധാന്തത്തെ അടിസ്ഥാനമാക്കി ഇറാനിലെ യാസ്ദിൽ ജോലി ചെയ്യുന്ന മോട്ടോർസൈക്കിൾ റൈഡർമാർക്കിടയിൽ ഹെൽമറ്റ് ഉപയോഗ സ്വഭാവം നിർണ്ണയിക്കുന്നു.പരിക്ക്.2011;42(9):864–9.[PubMed] [Google Scholar]
13. മനൻ MMA, Várhelyi A. മലേഷ്യയിൽ മോട്ടോർ സൈക്കിൾ മരണങ്ങൾ.IATSS ഗവേഷണം.2012;36(1):30–9.[Google സ്കോളർ]
14. സലേഹി എസ്, ഹമീദ് എച്ച്, അരിന്റോനോ എസ്, ഹുവ എൽടി, ദാവൂഡി എസ്ആർ.മോട്ടോർസൈക്കിൾ സുരക്ഷാ ധാരണയിൽ ട്രാഫിക്കിന്റെയും റോഡ് ഘടകങ്ങളുടെയും സ്വാധീനം.ICE-ട്രാൻസ്‌പോർട്ടിന്റെ നടപടിക്രമങ്ങൾ.2012;166(5):289–93.[Google സ്കോളർ]
15. സർഗർ എം, സയാർ റൗദ്സാരി ബി, ഷാദ്മാൻ എം, കാവിയാനി എ, തരിഗി പി. ടെഹ്‌റാനിലെ പീഡിയാട്രിക് ട്രാൻസ്പോർട്ട് സംബന്ധമായ പരിക്കുകൾ: പരിക്ക് തടയൽ പ്രോട്ടോക്കോളുകൾ നടപ്പിലാക്കേണ്ടതിന്റെ ആവശ്യകത.പരിക്ക്.2003;34(11):820–4.[PubMed] [Google Scholar]
16. Forjuoh SN.താഴ്ന്ന വരുമാനമുള്ള രാജ്യങ്ങൾക്കുള്ള ട്രാഫിക് സംബന്ധമായ പരിക്കുകൾ തടയുന്നതിനുള്ള ഇടപെടലുകൾ.ഇൻജ് കൺട്രോൾ സാഫ് പ്രമോട്ട്.2003;10(1-2):109-18.[PubMed] [Google Scholar]
17. ലോംഗ്‌തോൺ എ, വർഗീസ് സി, ശങ്കർ യു. മാരകമായ രണ്ട് വാഹന മോട്ടോർ സൈക്കിൾ അപകടത്തിൽപ്പെട്ടു.യുഎസ് ഡിപ്പാർട്ട്മെന്റ് ഓഫ് ട്രാൻസ്പോർട്ടേഷൻ, നാഷണൽ ഹൈവേ ട്രാഫിക് സേഫ്റ്റി അഡ്മിനിസ്ട്രേഷൻ;2007. [Google സ്കോളർ]
18. ഹർട്ട് HH, Ouellet J, Thom D. മോട്ടോർസൈക്കിൾ അപകട കാരണ ഘടകങ്ങളും പ്രതിരോധ നടപടികളുടെ തിരിച്ചറിയലും: അനുബന്ധം.വാല്യം.2.അഡ്മിനിസ്ട്രേഷൻ;1981. [Google സ്കോളർ]
19. ബെഡ്‌നാർ എഫ്, ബിൽഹൈമർ ജെ, മക്‌റിയ കെ, സബോൾ എസ്, സിനർ ജെ, തോം ഡി. മോട്ടോർസൈക്കിൾ സുരക്ഷ.ന്യൂ മില്ലേനിയം പേപ്പർ സീരീസിലെ TRB ഗതാഗതം, A3B14.2000 [Google സ്കോളർ]
20. പൈ CW.മോട്ടോർ സൈക്കിൾ റൈറ്റ് ഓഫ് വേ അപകടങ്ങൾ–ഒരു സാഹിത്യ അവലോകനം.ആസിഡ് അനൽ Prev.2011;43(3):971–82.[PubMed] [Google Scholar]
21. ഓൾസൺ പി.എൽ.മോട്ടോർസൈക്കിൾ വ്യക്തത വീണ്ടും പരിശോധിച്ചു.ഹ്യൂമൻ ഫാക്‌ടേഴ്‌സ്: ദി ജേർണൽ ഓഫ് ഹ്യൂമൻ ഫാക്‌ടേഴ്‌സ് ആൻഡ് എർഗണോമിക്സ് സൊസൈറ്റി.1989;31(2):141–6.[Google സ്കോളർ]
22. ഓൾസൺ പി, ഹാൽസ്റ്റെഡ്-നസ്ലോച്ച് ആർ, ശിവക് എം. മോട്ടോർ സൈക്കിളുകളുടെയും മോട്ടോർ സൈക്കിൾ ഡ്രൈവർമാരുടെയും വ്യക്തത വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിനുള്ള സാങ്കേതിക വിദ്യകളുടെ വികസനവും പരിശോധനയും.1979. [Google സ്കോളർ]
23. സ്മിതർ ജെഎ, ടോറസ് എൽഐ.മോട്ടോർസൈക്കിൾ വ്യക്തത: പ്രായത്തിന്റെയും ഡേടൈം റണ്ണിംഗ് ലൈറ്റുകളുടെയും ഫലങ്ങൾ.ഹം ഘടകങ്ങൾ.2010;52(3):355–69.[PubMed] [Google Scholar]
24. തോംസൺ ജി. റോഡപകടങ്ങളിൽ മുൻവശത്തെ മോട്ടോർസൈക്കിളിന്റെ പങ്ക്.അപകട വിശകലനവും പ്രതിരോധവും.1980;12(3):165–78.[Google സ്കോളർ]
25. വുൾഫ് ജി, ഹാൻകോക്ക് പി, റഹിമി എം. മോട്ടോർസൈക്കിൾ വ്യക്തത: സ്വാധീനിക്കുന്ന ഘടകങ്ങളുടെ വിലയിരുത്തലും സമന്വയവും.ജെ സേഫ്റ്റി റെസ്.1990;20(4):153–76.[Google സ്കോളർ]
26. Herslund MB, Jorgensen NO.ട്രാഫിക്കിലെ പിഴവുകൾ കണ്ടെങ്കിലും-പരാജയപ്പെട്ടു.ആസിഡ് അനൽ Prev.2003;35(6):885–91.[PubMed] [Google Scholar]
27. ഹിൽസ് BL.ഡ്രൈവിംഗിലെ കാഴ്ച, ദൃശ്യപരത, ധാരണ.ധാരണ.1980 [പബ്മെഡ്] [Google സ്കോളർ]
28. Labbett S, Langham M. പരിശീലനം പ്രശ്നം കൂടുതൽ വഷളാക്കും.അപകടങ്ങൾ തടയുന്നതിനുള്ള 70-ാം വാർഷിക റോയൽ സൊസൈറ്റിയുടെ നടപടികളിൽ.റോഡ് സുരക്ഷാ കോൺഗ്രസ്;2005. [Google സ്കോളർ]
29. ലാങ്‌ഹാം എം, ഹോൾ ജി, എഡ്വേർഡ്‌സ് ജെ, ഒ'നീൽ സി. പാർക്ക് ചെയ്‌തിരിക്കുന്ന പോലീസ് വാഹനങ്ങൾ ഉൾപ്പെടുന്ന 'നോക്കിയെങ്കിലും കാണാൻ പരാജയപ്പെട്ട' അപകടങ്ങളുടെ വിശകലനം.എർഗണോമിക്സ്.2002;45(3):167–85.[PubMed] [Google Scholar]
30. Langham M, McDonald N. ഇപ്പോൾ നിങ്ങൾ എന്നെ കാണുന്നു, ഇപ്പോൾ നിങ്ങൾ കാണുന്നില്ല.IPWEA NSW ഡിവിഷൻ വാർഷിക കോൺഫറൻസിന്റെ നടപടികളിൽ.2004. [Google സ്കോളർ]
31. Clabaaux N, Brenac T, Perrin C, Magnin J, Canu B, Van Elslande P. മോട്ടോർ സൈക്കിൾ യാത്രക്കാരുടെ വേഗതയും "നോക്കിയാലും കാണാനായില്ല" അപകടങ്ങളും.ആസിഡ് അനൽ Prev.2012;49:73–7.[PubMed] [Google Scholar]
32. Dahlstedt S. ചില ഡേലൈറ്റ് മോട്ടോർസൈക്കിൾ ദൃശ്യപരത ചികിത്സകളുടെ താരതമ്യം.1986. [Google സ്കോളർ]
33. Janoff MS, Cassel A. മോട്ടോർ സൈക്കിൾ അപകടങ്ങളിൽ ഡേ ടൈം മോട്ടോർസൈക്കിൾ ഹെഡ്ലൈറ്റ് നിയമങ്ങളുടെ പ്രഭാവം.1971. [Google സ്കോളർ]
34. വില്യംസ് എംജെ, ഹോഫ്മാൻ ഇ. മോട്ടോർ സൈക്കിൾ വ്യക്തത, ട്രാഫിക് അപകടങ്ങൾ.അപകട വിശകലനവും പ്രതിരോധവും.1979;11(3):209–24.[Google സ്കോളർ]
35. ഡോൺ ജി.എൽ.മോട്ടോർസൈക്കിൾ വ്യക്തതയെക്കുറിച്ചും അത് നടപ്പിലാക്കുന്നതിനെക്കുറിച്ചും ഗവേഷണം.1990. [Google സ്കോളർ]
36. ഡോൺ ജിഎൽ, ഫുൾട്ടൺ ഇജെ.മോട്ടോർസൈക്കിളുകളുടെ പകൽസമയത്തെ വ്യക്തതയിലേക്കുള്ള സഹായങ്ങളുടെ വിലയിരുത്തൽ.1985. [Google സ്കോളർ]
37. ഓൾസൺ പിഎൽ, ഹാൽസ്റ്റെഡ്-നസ്ലോച്ച് ആർ, ശിവക് എം. ഡ്രൈവർ പെരുമാറ്റത്തിൽ മോട്ടോർസൈക്കിൾ/മോട്ടോർസൈക്ലിസ്റ്റ് വ്യക്തതയിലെ മെച്ചപ്പെടുത്തലുകളുടെ പ്രഭാവം.ഹ്യൂമൻ ഫാക്‌ടേഴ്‌സ്: ദി ജേർണൽ ഓഫ് ഹ്യൂമൻ ഫാക്‌ടേഴ്‌സ് ആൻഡ് എർഗണോമിക്സ് സൊസൈറ്റി.1981;23(2):237–48.[Google സ്കോളർ]
38. Brendicke R, Forke E, Schäfer D. Auswirkungen einer allgemeinen Tageslichtpflicht auf die Sicherheit motorisierter Zweiräder.VDI-Berichte.1994;(1159) [Google സ്കോളർ]
39. ജെന്നസ് JW, Huey RW, McCloskey S, Singer J, Walrath J, Lubar E, et al.മോട്ടോർസൈക്കിൾ വ്യക്തതയും ഓക്സിലറി ഫോർവേഡ് ലൈറ്റിംഗിന്റെ ഫലവും.2011. [Google സ്കോളർ]
40. ഫോൾഡ്‌വാരി എൽ. കൂട്ടിയിടി അപകടങ്ങൾ വിശകലനം ചെയ്യുന്നതിനുള്ള ഒരു രീതി: 1961, 1962 ലെ വിക്ടോറിയൻ റോഡ് അപകടങ്ങളിൽ പരീക്ഷിച്ചു. ഓസ്‌ട്രേലിയൻ റോഡ് റിസർച്ച്.1967;3(3&4) [Google സ്കോളർ]
41. വോൺ ആർജി, പെറ്റിഗ്രൂ കെ, ലുക്കിൻ ജെ മോട്ടോർ സൈക്കിൾ അപകടങ്ങൾ: ഒരു ലെവൽ രണ്ട് പഠനം.ട്രാഫിക് ആക്‌സിഡന്റ് റിസർച്ച് യൂണിറ്റ്-NSW മോട്ടോർ ട്രാൻസ്പോർട്ട് വകുപ്പ്.1977 [Google സ്കോളർ]
42. അലൻ എം.ജെ.കാഴ്ചയും ഹൈവേ സുരക്ഷയും.ഫിലാഡൽഫിയ: ചിൽട്ടൺ;1970. [Google സ്കോളർ]
43. സാദോർ പി.എൽ.1975-83 കാലഘട്ടത്തിൽ യുഎസിൽ മോട്ടോർ സൈക്കിൾ ഹെഡ്ലൈറ്റ് ഉപയോഗ നിയമങ്ങളും മാരകമായ മോട്ടോർ സൈക്കിൾ അപകടങ്ങളും.ആം ജെ പബ്ലിക് ഹെൽത്ത്.1985;75(5):543–6.[PMC സൗജന്യ ലേഖനം] [PubMed] [Google Scholar]
44. Bijleveld FD.യൂറോപ്യൻ യൂണിയനിൽ ഡേടൈം മോട്ടോർസൈക്കിൾ ഹെഡ്ലൈറ്റുകളുടെ ഫലപ്രാപ്തി.ഓസ്‌ട്രേലിയൻ റോഡ് റിസർച്ച്.1997:7–14.[Google സ്കോളർ]
45. വാലർ പിഎഫ്, ഗ്രിഫിൻ എൽഐ.ഒരു മോട്ടോർ സൈക്കിൾ ലൈറ്റ്-ഓൺ നിയമത്തിന്റെ ആഘാതം.അമേരിക്കൻ അസോസിയേഷൻ ഫോർ ഓട്ടോമോട്ടീവ് മെഡിസിൻ 21-ാം വാർഷിക സമ്മേളനത്തിൽ.1977. [Google സ്കോളർ]
46. യുവാൻ ഡബ്ല്യു. സിംഗപ്പൂരിലെ മോട്ടോർസൈക്കിളുകൾക്കായുള്ള 'റൈഡ്-ബ്രൈറ്റ്' നിയമത്തിന്റെ ഫലപ്രാപ്തി.ആസിഡ് അനൽ Prev.2000;32(4):559–63.[PubMed] [Google Scholar]
47. റോസ്മാൻ ഡിഎൽ, റയാൻ ജിഎ.പകൽ സമയത്തെ മോട്ടോർ സൈക്കിൾ-കാർ അപകടങ്ങളിൽ ADR 19/01 ന്റെ പ്രഭാവം.യൂണിവേഴ്സിറ്റി ഓഫ് വെസ്റ്റേൺ ഓസ്ട്രേലിയ;1996. [Google സ്കോളർ]
48. Attewell R. മോട്ടോർ സൈക്കിളുകൾക്കായുള്ള ഡേടൈം റണ്ണിംഗ് ലൈറ്റുകളുടെ റോഡ് സുരക്ഷാ വിലയിരുത്തൽ.INSTAT ഓസ്ട്രേലിയ.റോഡ് സുരക്ഷയുടെ ഫെഡറൽ ഓഫീസിലേക്ക് റിപ്പോർട്ട് ചെയ്യുക;1996. [Google സ്കോളർ]
49. മുള്ളർ എ. ഡേടൈം ഹെഡ്ലൈറ്റ് ഓപ്പറേഷനും മോട്ടോർ സൈക്കിൾ യാത്രക്കാരുടെ മരണവും.അപകട വിശകലനവും പ്രതിരോധവും.1984;16(1):1–18.[Google സ്കോളർ]
50. റുമർ കെ. സ്വീഡനിലെ ഡേടൈം റണ്ണിംഗ് ലൈറ്റുകൾ-പ്രീ-സ്റ്റഡീസും അനുഭവങ്ങളും.ഓട്ടോമോട്ടീവ് എഞ്ചിനീയർമാരുടെ സൊസൈറ്റി.1981 [Google സ്കോളർ]
51. റാഡിൻ യുആർ, മക്കെ എംജി, ഹിൽസ് ബിഎൽ.മലേഷ്യയിലെ സെറെംബനിലും ഷാ ആലമിലും വ്യക്തതയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട മോട്ടോർ സൈക്കിൾ അപകടങ്ങളുടെ മോഡലിംഗ്.ആസിഡ് അനൽ Prev.1996;28(3):325–32.[PubMed] [Google Scholar]
നിങ്ങളുടെ റഫറൻസിനായി മോഡലുകൾ:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
നിങ്ങളുടെ റഫറൻസിനായി വീഡിയോ:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
ബുള്ളറ്റിനിൽ നിന്നുള്ള ലേഖനങ്ങൾഅടിയന്തരാവസ്ഥ& ട്രോമ ഇവിടെ നൽകിയിരിക്കുന്നത് ഷിറാസ് യൂണിവേഴ്സിറ്റിയിലെ ട്രോമ റിസർച്ച് സെന്ററിന്റെ കടപ്പാട്മെഡിക്കൽ സയൻസസ്