Isyarat Amaran Kenderaan Polis—Pendekatan Inovatif Untuk Keselamatan Pegawai
Isyarat Amaran Kenderaan Polis—Pendekatan Inovatif untuk Keselamatan Pegawai
Terdapat banyak perbincangan dalam beberapa tahun kebelakangan ini tentang meningkatkan keselamatan kenderaan polis, semasa beroperasi dan semasa berhenti atau melahu, dan mengurangkan risiko kecederaan yang berkaitan dan kerosakan harta benda.Persimpangan sering menjadi tumpuan perbincangan ini, yang dianggap oleh sesetengah pihak sebagai zon bahaya utama untuk kenderaan penguatkuasa undang-undang (dan, sememangnya, lokasi berisiko tinggi untuk kebanyakan kenderaan).Berita baiknya ialah langkah sedang diambil untuk mengurangkan risiko ini.Di peringkat pentadbiran, terdapat dasar dan prosedur tertentu yang boleh dilaksanakan.Sebagai contoh, polisi yang hanya memerlukan kenderaan kecemasan berhenti sepenuhnya di lampu merah semasa bertindak balas dan hanya meneruskan apabila pegawai mendapat pengesahan visual bahawa persimpangan itu jelas boleh mengurangkan kemalangan di persimpangan.Polisi lain mungkin memerlukan siren yang boleh didengari pada bila-bila masa kenderaan sedang bergerak dengan lampu amarannya aktif untuk memberi amaran kepada kenderaan lain untuk memberi laluan.Dari segi pembuatan sistem amaran, teknologi LED sedang dibangunkan pada kadar yang tidak pernah berlaku sebelum ini, daripada pembuatan diod yang menghasilkan bahagian yang lebih cekap dan terang, kepada pengeluar lampu amaran yang mencipta reka bentuk reflektor dan optik yang unggul.Hasilnya ialah bentuk pancaran cahaya, corak dan keamatan yang tidak pernah dilihat oleh industri sebelum ini.Pengeluar dan pemasangan kenderaan polis juga terlibat dalam usaha keselamatan, meletakkan lampu amaran secara strategik pada kedudukan kritikal pada kenderaan.Walaupun ruang tambahan untuk penambahbaikan wujud untuk benar-benar membuat kebimbangan persimpangan hilang sepenuhnya, adalah penting untuk ambil perhatian bahawa teknologi dan prosedur semasa menyediakan cara untuk menjadikan persimpangan lebih selamat untuk kenderaan polis dan kenderaan lain yang mereka hadapi di jalan raya.
Menurut Leftenan Joseph Phelps dari Rocky Hill, Connecticut, Jabatan Polis (RHPD) semasa syif lapan jam biasa, masa yang dihabiskan untuk bertindak balas terhadap kecemasan dan melalui persimpangan dengan lampu dan siren aktif mungkin hanya sebahagian kecil daripada jumlah masa syif. .Sebagai contoh, dia menganggarkan bahawa ia mengambil masa kira-kira lima saat dari saat pemandu memasuki zon bahaya persimpangan hingga saat dia wujud.Di Rocky Hill, pinggir bandar seluas 14 batu persegi di Hartford, Connecticut, terdapat kira-kira lima persimpangan yang lebih besar dalam daerah peronda biasa.Ini bermakna seorang pegawai polis akan meletakkan kenderaannya dalam zon bahaya selama lebih kurang 25 saat pada purata panggilan—kurang jika laluan tindak balas tidak memerlukan melalui kesemuanya.Sebuah kereta peronda dalam komuniti ini biasanya bertindak balas kepada dua atau tiga panggilan kecemasan (“panas”) setiap syif.Mendarabkan angka ini memberikan RHPD gambaran anggaran berapa banyak masa yang diluangkan oleh setiap pegawai melalui persimpangan semasa setiap syif.Dalam kes ini, kira-kira 1 minit dan 15 saat setiap syif—dengan kata lain, semasa dua persepuluh daripada satu peratus syif, kereta peronda berada dalam zon bahaya ini.1
Risiko Tempat Kemalangan
Terdapat satu lagi zon bahaya, bagaimanapun, yang mendapat perhatian.Inilah masa yang dihabiskan kenderaan berhenti dalam lalu lintas dengan lampu amarannya aktif.Bahaya dan risiko di kawasan ini nampaknya semakin meningkat, terutamanya pada waktu malam.Sebagai contoh, Rajah 1 diambil daripada rakaman video kamera lebuh raya dari Indiana, pada 5 Februari 2017. Gambar menunjukkan insiden di I-65 di Indianapolis yang termasuk kenderaan servis di bahu, alat penyelamat bomba di lorong 3, dan lorong menghalang kenderaan polis 2. Tanpa mengetahui apakah kejadian, kenderaan kecemasan kelihatan menghalang lalu lintas, sambil memastikan tempat kejadian selamat.Lampu kecemasan semuanya aktif, memberi amaran kepada pemandu tentang bahaya—mungkin tidak ada prosedur tambahan yang boleh dilaksanakan yang mungkin mengurangkan risiko perlanggaran.Namun begitu, beberapa saat kemudian, kenderaan polis itu dilanggar oleh pemandu yang cacat (Rajah 2).
Rajah 1
Rajah 2
Walaupun kemalangan dalam Rajah 2 adalah akibat pemanduan terjejas, ia mungkin disebabkan oleh pemanduan yang terganggu, keadaan yang semakin meningkat dalam zaman peranti mudah alih dan mesej teks ini.Sebagai tambahan kepada risiko tersebut, bolehkah teknologi lampu amaran yang semakin maju sebenarnya menyumbang kepada peningkatan perlanggaran bahagian belakang dengan kenderaan polis pada waktu malam?Dari segi sejarah, kepercayaan adalah bahawa lebih banyak lampu, mempesonakan dan keamatan mencipta isyarat amaran visual yang lebih baik, yang akan mengurangkan kejadian perlanggaran bahagian belakang.
Untuk kembali ke Rocky Hill, Connecticut, purata perhentian trafik dalam komuniti itu mengambil masa 16 minit, dan seorang pegawai mungkin melakukan empat atau lima perhentian semasa syif purata.Apabila ditambah kepada 37 minit yang biasanya dihabiskan oleh pegawai RHPD di tempat kejadian kemalangan setiap syif, kali ini di tepi jalan atau di zon bahaya jalan raya menjadi dua jam atau 24 peratus daripada jumlah lapan jam—jauh lebih banyak masa daripada yang dihabiskan pegawai di persimpangan. .2 Jumlah masa ini tidak mengambil kira pembinaan dan butiran berkaitan yang mungkin membawa kepada tempoh masa yang lebih lama dalam zon bahaya kenderaan kedua ini.Walaupun terdapat wacana tentang persimpangan, perhentian lalu lintas dan kejadian kemalangan mungkin menimbulkan risiko yang lebih besar.
Kajian Kes: Polis Negeri Massachusetts
Pada musim panas 2010, Polis Negeri Massachusetts (MSP) mengalami lapan perlanggaran serius di bahagian belakang yang melibatkan kenderaan polis.Seorang maut, membunuh MSP Sarjan Doug Weddleton.Akibatnya, MSP memulakan kajian untuk menentukan apa yang mungkin menyebabkan peningkatan jumlah perlanggaran bahagian belakang dengan kenderaan peronda yang berhenti di antara negeri.Satu pasukan telah disusun oleh Sarjan Mark Caron ketika itu dan pentadbir armada semasa, Sarjan Karl Brenner yang termasuk kakitangan MSP, orang awam, wakil pengilang dan jurutera.Pasukan itu bekerja tanpa mengenal penat lelah untuk menentukan kesan lampu amaran terhadap pemandu yang menghampiri, serta kesan pita tambahan yang dilekatkan pada bahagian belakang kenderaan.Mereka mengambil kira kajian terdahulu yang menunjukkan bahawa orang ramai cenderung merenung lampu berkelip terang dan yang menunjukkan pemandu yang cacat cenderung memandu di mana mereka mencari.Di samping melihat penyelidikan, mereka menjalankan ujian aktif, yang berlaku di lapangan terbang tertutup di Massachusetts.Subjek diminta bergerak pada kelajuan lebuh raya dan mendekati kenderaan polis ujian yang ditarik ke tepi "jalan raya."Untuk memahami sepenuhnya kesan isyarat amaran, ujian melibatkan keadaan siang dan malam.Bagi majoriti pemandu yang terlibat, keamatan lampu amaran pada waktu malam kelihatan jauh lebih mengganggu.Rajah 3 jelas menunjukkan cabaran keamatan yang mungkin ditunjukkan oleh corak lampu amaran terang untuk pemandu yang mendekati.
Sesetengah subjek terpaksa mengalihkan pandangan semasa menghampiri kereta, manakala yang lain tidak dapat mengalihkan pandangan mereka dari silau biru, merah dan ambar yang berkelip.Disedari dengan cepat bahawa keamatan lampu amaran dan kadar denyar yang sesuai apabila bertindak balas melalui persimpangan pada waktu siang adalah tidak sama dengan kadar dan keamatan denyar yang sesuai semasa kenderaan polis berhenti di lebuh raya pada waktu malam."Mereka perlu berbeza, dan khusus kepada keadaan," kata Sgt.Brenner.3
Pentadbiran armada MSP menguji banyak corak denyar yang berbeza daripada corak kilat yang cepat dan terang kepada corak yang lebih perlahan dan lebih disegerakkan pada keamatan yang lebih rendah.Mereka pergi sejauh untuk mengeluarkan elemen denyar sama sekali dan menilai warna cahaya yang tidak berkelip.Satu kebimbangan penting adalah untuk tidak mengurangkan lampu sehingga ia tidak lagi mudah dilihat atau menambah masa yang diambil untuk mendekati pemandu untuk mengenal pasti kereta subjek.Mereka akhirnya menerima corak denyar waktu malam yang merupakan campuran antara cahaya stabil dan cahaya biru yang berkelipan disegerakkan.Subjek ujian bersetuju bahawa mereka dapat membezakan corak denyar hibrid ini sepantas dan dari jarak yang sama seperti corak terang aktif yang pantas, tetapi tanpa gangguan yang disebabkan oleh cahaya terang pada waktu malam.Ini adalah versi yang diperlukan oleh MSP untuk hentian kenderaan polis pada waktu malam.Walau bagaimanapun, cabaran seterusnya ialah bagaimana untuk mencapainya tanpa memerlukan input pemandu.Ini adalah kritikal kerana perlu menekan butang lain atau mengaktifkan suis berasingan berdasarkan masa dalam sehari dan situasi yang berlaku boleh mengalihkan tumpuan pegawai daripada aspek yang lebih penting dalam tindak balas ranap atau perhentian lalu lintas.
MSP bekerjasama dengan pembekal lampu kecemasan untuk membangunkan tiga mod lampu amaran operasi utama yang digabungkan ke dalam sistem MSP untuk ujian praktikal selanjutnya.Mod tindak balas serba baharu menggunakan corak kilat biru dan putih berselang seli pantas dari kiri ke kanan dengan cara tidak disegerakkan pada keamatan penuh.Mod tindak balas diprogramkan untuk mengaktifkan bila-bila masa lampu amaran aktif dan kenderaan berada di luar "parkir".Matlamat di sini adalah untuk mencipta keamatan, aktiviti dan pergerakan denyar sebanyak mungkin semasa kenderaan meminta laluan ke kanan dalam perjalanan ke sesuatu kejadian.Mod pengendalian kedua ialah mod taman siang hari.Pada siang hari, apabila kenderaan dialihkan ke tempat letak kereta, semasa lampu amaran aktif, mod tindak balas serta-merta bertukar kepada denyar yang disegerakkan sepenuhnya dalam corak denyar jenis masuk/keluar.Semua lampu berkelip putih dibatalkan, dan bahagian belakangbar cahayamemaparkan kilatan cahaya merah dan biru berselang-seli.
Perubahan daripada denyar berselang-seli kepada jenis denyar masuk/keluar dicipta untuk menggariskan tepi kenderaan dengan jelas dan mencipta "blok" lampu berkelip yang lebih besar.Dari jauh, dan terutamanya semasa cuaca buruk, corak denyar masuk/keluar melakukan kerja yang lebih baik dalam menggambarkan kedudukan kenderaan di jalan raya untuk menghampiri pemandu, daripada corak lampu berselang-seli.4
Mod pengendalian lampu amaran ketiga untuk MSP ialah mod taman waktu malam.Dengan lampu amaran aktif dan kenderaan diletakkan di tempat letak kereta semasa dalam keadaan cahaya ambien luar yang rendah, corak denyar waktu malam dipaparkan.Kadar denyar semua lampu amaran perimeter bawah dikurangkan kepada 60 kelipan seminit, dan keamatannya sangat berkurangan.Thebar cahayaperubahan berkelip pada corak hibrid yang baru dicipta, digelar "Steady-Flash," memancarkan cahaya biru intensiti rendah dengan kelipan setiap 2 hingga 3 saat.Di bahagian belakangbar cahaya, kilat biru dan merah dari mod taman siang hari ditukar kepada kilat biru dan ambar untuk waktu malam."Kami akhirnya mempunyai kaedah sistem amaran yang membawa kenderaan kami ke tahap keselamatan yang baharu," kata Sgt.Brenner.Sehingga April 2018, MSP mempunyai lebih daripada 1,000 kenderaan di jalan raya yang dilengkapi dengan sistem lampu amaran berasaskan situasi.Menurut Sgt.Brenner, kejadian perlanggaran bahagian belakang terhadap kenderaan polis yang diletakkan telah dikurangkan secara mendadak.5
Memajukan Lampu Amaran untuk Keselamatan Pegawai
Teknologi lampu amaran tidak berhenti memajukan sebaik sahaja sistem MSP dipasang.Isyarat kenderaan (cth, gear, tindakan pemandu, gerakan) kini digunakan untuk menyelesaikan beberapa cabaran lampu amaran, menyebabkan keselamatan pegawai meningkat.Sebagai contoh, terdapat keupayaan untuk menggunakan isyarat pintu pemandu untuk membatalkan cahaya yang dipancarkan dari bahagian pemandu.bar cahayaapabila pintu terbuka.Ini menjadikan keluar masuk kenderaan lebih selesa dan mengurangkan kesan rabun malam kepada pegawai.Di samping itu, sekiranya seseorang pegawai terpaksa berlindung di sebalik pintu yang terbuka, gangguan bagi pegawai yang disebabkan oleh pancaran cahaya yang kuat, serta cahaya yang membolehkan seseorang subjek melihat pegawai itu kini tidak wujud.Contoh lain ialah menggunakan isyarat brek kenderaan untuk mengubah suai bahagian belakangbar cahayalampu semasa tindak balas.Pegawai yang telah mengambil bahagian dalam tindak balas berbilang kereta tahu bagaimana rasanya mengikuti kereta dengan lampu berkelip yang kuat dan tidak dapat melihat lampu brek akibatnya.Dalam model lampu amaran ini, apabila pedal brek ditekan, dua lampu di bahagian belakangbar cahayatukar kepada merah stabil, menambah lampu brek.Baki lampu amaran yang menghadap ke belakang boleh dimalapkan atau dibatalkan secara serentak untuk meningkatkan lagi isyarat brek visual.
Kemajuan, bagaimanapun, bukan tanpa cabaran mereka sendiri.Salah satu daripada cabaran ini ialah piawaian industri telah gagal untuk bersaing dengan kemajuan dalam teknologi.Dalam arena lampu amaran dan siren, terdapat empat organisasi utama yang mencipta piawaian operasi: Persatuan Jurutera Automotif (SAE);Piawaian Keselamatan Kenderaan Bermotor Persekutuan (FMVSS);Spesifikasi Persekutuan untuk Ambulans Bintang Kehidupan (KKK-A-1822);dan Pentadbiran Perlindungan Kebakaran Kebangsaan (NFPA).Setiap entiti ini mempunyai keperluan sendiri kerana ia berkaitan dengan sistem amaran pada kenderaan kecemasan yang bertindak balas.Semuanya mempunyai keperluan yang tertumpu pada memenuhi tahap keluaran cahaya minimum untuk lampu kecemasan berkelip, yang merupakan kunci semasa piawaian itu mula-mula dibangunkan.Adalah lebih sukar untuk mencapai tahap keamatan cahaya amaran yang berkesan dengan sumber denyar halogen dan strob.Walau bagaimanapun, kini, lekapan lampu kecil 5-inci daripada mana-mana pengeluar lampu amaran boleh memancarkan keamatan yang sama seperti keseluruhan kenderaan tahun lalu.Apabila 10 atau 20 daripada mereka diletakkan di atas kenderaan kecemasan yang diletakkan pada waktu malam di sepanjang jalan, lampu mungkin sebenarnya mewujudkan keadaan yang kurang selamat daripada senario serupa dengan sumber cahaya yang lebih lama, walaupun mematuhi piawaian pencahayaan.Ini kerana piawaian hanya memerlukan tahap keamatan minimum.Semasa petang yang cerah cerah, lampu mempesonakan terang mungkin sesuai, tetapi pada waktu malam, dengan aras cahaya ambien yang rendah, corak dan keamatan cahaya yang sama mungkin bukan pilihan terbaik atau paling selamat.Pada masa ini, tiada keperluan keamatan cahaya amaran daripada organisasi ini mengambil kira cahaya ambien, tetapi piawaian yang berubah berdasarkan cahaya ambien dan keadaan lain mungkin akhirnya mengurangkan perlanggaran dan gangguan bahagian belakang ini secara menyeluruh.
Kesimpulan
Kami telah melangkah jauh dalam masa yang singkat, apabila ia berkaitan dengan keselamatan kenderaan kecemasan.Sebagai Sgt.Brenner menegaskan,
Tugas pegawai peronda dan responden pertama sememangnya berbahaya secara semula jadi dan mesti membahayakan diri mereka secara rutin semasa lawatan mereka.Teknologi ini membolehkan pegawai menumpukan perhatiannya kepada ancaman atau situasi dengan input minimum kepada lampu kecemasan.Ini membolehkan teknologi menjadi sebahagian daripada penyelesaian dan bukannya menambah bahaya.6
Malangnya, banyak agensi polis dan pentadbir armada mungkin tidak menyedari bahawa kini terdapat kaedah untuk membetulkan beberapa risiko yang masih ada.Cabaran sistem amaran yang lain mungkin masih mudah diperbetulkan dengan teknologi moden—sekarang kenderaan itu sendiri boleh digunakan untuk mengubah ciri amaran visual dan boleh didengar, kemungkinannya tidak berkesudahan.Semakin banyak jabatan yang menggabungkan sistem amaran adaptif ke dalam kenderaan mereka, secara automatik memaparkan apa yang sesuai untuk situasi yang diberikan.Hasilnya ialah kenderaan kecemasan yang lebih selamat dan risiko kecederaan, kematian dan kerosakan harta benda yang lebih rendah.
Rajah 3
Nota:
1 Joseph Phelps (leftenan, Rocky Hill, CT, Jabatan Polis), temu bual, 25 Januari 2018.
2 Phelps, temu bual.
3 Karl Brenner (sarjan, Polis Negeri Massachusetts), temu bual telefon, 30 Januari 2018.
4 Eric Maurice (pengurus jualan dalaman, Whelen Engineering Co.), temu bual, 31 Januari 2018.
5 Brenner, temu bual.
6 Karl Brenner, e-mel, Januari 2018.