Peranan Lampu Nyala Motosikal Dalam Mengurangkan Kemalangan Motosikal Pada Waktu Siang;Tinjauan Kesusasteraan Semasa
PerananMotosikalBerlarilampudalam MengurangkanMotosikal Rempuhsemasa Siang hari;Tinjauan Kesusasteraan Semasa
Model untuk rujukan anda:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video untuk rujukan anda:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Abstrak
Berbanding dengan mod pengangkutan lain,menunggang motosikalterdedah kepada kemalangan.Penunggang motosikal lebih terdedah kepada kecederaan fizikal berbanding pemandu kereta.Banyak motosikal pelbagai kenderaan berlaku kemalangan, terdapat pelanggaran hak laluan berlaku di mana satu lagikenderaanmembelok di hadapan motosikal, atau lintasan mengejut motosikal yang datang.Satu faktor utama yang membawa kepada kadar yang tinggimotosikal terhempasadalah kekurangan keterlihatanmotosikaloleh pengguna jalan raya lain terutamanya pada waktu lalu lintas siang hari.Kertas kerja ini mengetengahkan kajian lepas tentang pelaksanaan DRL motosikal, memfokuskan kepada keberkesanan DRL untukmeningkatkan daya tarikan motosikal.Kertas kerja ini mengkaji kesan DRL oleh penunggang motosikal terhadap kemalangan motosikal pelbagai kenderaan.Tiga kategori kesan daripadamotosikalDRL telah disemak.Semua kesusasteraan, menyokong bahawa lampu yang beroperasi pada waktu siang nampaknya merupakan pendekatan yang berpengaruh dan berkesan untuk mengurangkan kadar perlanggaran denganmeningkatkan daya tarikan motosikaldalam lalu lintas.DRL motosikal berjaya mengurangkan kira-kira 4 hingga 20% risiko kemalangan motosikal.Kertas ini juga mengesyorkan bahawaDRL motosikalmesti digunakan secara global, terutamanya di negara yang mempunyai kemalangan motosikal yang tinggi untukmeningkatkan keselamatan penunggangserta pembonceng mereka.
Kata kunci: Pencegahan kecederaan,Kemalangan jalan raya, Lampu jalan siang hari, Keselamatan penunggang, Motosikal terlanggar
Model untuk rujukan anda:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video untuk rujukan anda:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
pengenalan
Motosikal adalah cara pengangkutan yang menarik, tetapi mempunyai kadar kemalangan maut yang tinggi di negara maju dan membangun [1,2].Rolison et al., [3] melaporkan bahawa kadar kematian dan kecederaan dalam kalangan penunggang motosikal dan pembonceng mereka adalah yang tertinggi berbanding pengguna jalan raya yang lain.Kadar kematian bagi penunggang motosikal setiap batu yang dilalui dianggarkan sekurang-kurangnya 10 kali lebih tinggi berbanding dengan penumpang kereta [4-7].Bercanggah denganpenunggang motosikal' imej popular, mereka secara amnya merupakan kumpulan pengguna jalan raya yang terdedah.National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) [8] melaporkan bahawa di Amerika Syarikat, 13% daripada jumlah kemalangan jalan raya dikira oleh penunggang motosikal, di mana 4,462 penunggang motosikal melibatkan kematian dan 90,000 penunggang motosikal cedera.Itu adalah kadar kemalangan yang tinggi, manakala motosikal hanya terdiri daripada 3% daripada semua kenderaan berdaftar dan hanya menyumbang 0.4% daripada semua batu kenderaan yang dilalui.Jumlah penunggang motosikal yang terlibat dalam kemalangan telah meningkat lebih daripada 50% daripada 2294 pada tahun 1998 kepada 5290 pada tahun 2008. Di Britain, walaupun penunggang motosikal hanya menyumbang 1% daripada jumlah pengguna jalan raya, 15% daripada mereka yang meninggal dunia atau serius. cedera semasa kemalangan jalan raya ialah penunggang motosikal [9].Di negara membangun, keadaannya sama.Sebilangan besar kemalangan jalan raya yang melibatkan kematian dan kecederaan serius kebanyakannya di kalangan penunggang motosikal [1,10].Di Iran, statistik kematian menunjukkan bahawa 5000 orang mati dan 70,000 cedera dalam kemalangan motosikal [11,12].Malaysia adalah antara negara Persatuan Negara-Negara Asia Tenggara (ASEAN) yang mempunyai kadar kematian tertinggi dan lebih daripada 50 peratus kematian jalan raya adalah dalam kalangan penunggang motosikal [13,14].Di samping itu, memandangkan kanak-kanak, remaja dan penduduk ekonomi aktif sangat terlibat dalam kemalangan motosikal, banyak perhatian ditujukan kepada kemalangan seperti ini kerana nisbah kehilangan nyawa yang tinggi dan kos yang terlibat [15,16].
Dilaporkan bahawa lebih daripada 50% kemalangan motosikal berlaku pada waktu siang, berdasarkan analisis kemalangan dua kenderaan maut antara kenderaan penumpang dan motosikal [17].Conspicuity adalah istilah yang digunakan untuk menggambarkan kapasiti pengguna jalan raya lain untuk melihat dan menyedari kehadiran motosikal.Laporan mengenai kemalangan motosikal memberikan bukti bahawa motosikal itu jarang dilihat oleh pemandu kenderaan lain, terutamanya semasa trafik sesak dan medan visual yang kompleks.
Kebanyakan pemandu kenderaan yang terlibat dalam kemalangan kenderaan-motosikal mendakwa bahawa mereka tidak dapat menghalang perlanggaran kerana mereka tidak melihat motosikal dan penunggangnya atau melihatnya terlalu lewat [7].Kebanyakan kes di mana pemandu gagal mengenal pasti motosikal dalam masa kemalangan adalah disebabkan oleh kehadiran halangan lain yang menyekat pandangan pemandu, seperti trafik yang lalu-lalang, landskap atau dalam kenderaan itu sendiri [18,19].Penyelidik telah melaporkan bahawa kebanyakan kemalangan hadapan adalah disebabkan oleh kekurangan keterlihatan motosikal di hadapan atau keputusan jurang belok kiri yang lemah oleh pemandu lain [20-23].
Model untuk rujukan anda:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video untuk rujukan anda:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Berbanding dengan kereta dan trak, motosikal kurang kelihatan kepada pengguna jalan raya yang lain.Tambahan pula, ia lebih sukar untuk dikesan serta untuk menentukan kelajuan menghampiri mereka, yang dengan ketara menyumbang kepada kadar kematian motosikal yang tinggi.Kebanyakan kes kemalangan motosikal boleh berpunca daripada pemandu lain, yang berkemungkinan besar tidak menyedari motosikal tersebut sehingga sudah terlambat [23-25].Keadaan ini dinamakan fenomena "melihat-tetapi-gagal-lihat" (LBFS) [26-31].Bagi mengurangkan kadar kemalangan motosikal, Daytime Running Lights (DRL) telah dicadangkan bagi mengurangkan masalah ini.Kertas kerja ini mengetengahkan kajian terdahulu mengenai pelaksanaan DRL motosikal, memfokuskan kepada keberkesanan DRL untuk meningkatkan daya tarikan motosikal.
Bahan dan Kaedah
Untuk menilai kesan DRL berdasarkan literatur yang ada, pangkalan data terpilih dan internet telah digunakan.Kesan DRL telah dikaji semula.Tiga kategori utama literatur telah dikenalpasti untuk menilai kajian nilai dan laporan penting lain mengenai pengaruh DRL motosikal.
1. Pengaruh DRL motosikal terhadap keterlihatan motosikal
2. Pengaruh DRL motosikal terhadap faktor impak semasa kemalangan motosikal
3. Pengaruh undang-undang DRL motosikal terhadap kemalangan motosikal
1. Pengaruh DRL Motosikal padaMotosikalKeterlihatan
Berdasarkan laporan melalui pelbagai ujian lapangan dan kajian makmal, motosikal dengan DRL lebih mudah dilihat daripada motosikal yang tidak memilikinya [32-34].Untuk menilai keterlihatan relatif beberapa lampu depan untuk penunggang motosikal, Donne [35] menjalankan eksperimen lapangan bergantung pada kekerapan motosikal itu dikesan dan dikenali.Eksperimen itu berdasarkan tanggapan bahawa pemandu kadang-kadang gagal melihat motosikal yang tidak dilengkapi dengan sebarang bantuan yang mudah dilihat.Daripada analisis, ia menunjukkan bahawa keterlihatan motosikal dipertingkatkan daripada 53.6% kepada 64.4% (untuk lampu depan berdiameter 40w, 180 mm).Spesifikasi untuk DRL telah dinilai, dan telah disahkan bahawa dua lampu, dan lampu diameter lebih daripada 180 mm mempunyai lebih kesan berbanding lampu saiz tunggal atau lebih kecil [36].
Williams dan Hoffmann [34] menjalankan eksperimen makmal dalam keadaan siang dan malam.Mereka mendapati jumlah keterlihatan bertambah baik apabila motosikal dilengkapi dengan rasuk tinggi dan rendah berbanding motosikal tanpa cahaya.Ia menunjukkan bahawa DRL motosikal itu meningkatkan daya tarikan penunggang motosikal dengan meningkatkan perbezaan antara motosikal dan latar belakangnya.
Berdasarkan kajian kes yang dilakukan di Australia dan Amerika Syarikat, di mana dasar penggunaan lampu depan telah pun dilaksanakan, Thomson [24] menjalankan kajian yang sama di New Zealand untuk menilai sama ada penggunaan lampu pada waktu siang akanmengurangkan kemalangan motosikal.Keputusan menunjukkan bahawa dasar menggunakan lampu pada waktu siang perlu digalakkan untuk dikuatkuasakan di New Zealand, walaupun penunggang motosikal tidak perlu menghidupkan lampu pada waktu siang.Dasar itu akan meningkatkan keterlihatan motosikal dan mengurangkan kemalangan motosikal.
Keberkesanan modulator lampu dinilai dengan menguji masa pengesanan peserta dalam senario pemanduan dunia sebenar [37].Dilaporkan bahawa keterlihatan motosikal oleh pemandu kereta dan pemandu kenderaan lain meningkat apabila lampu pancaran rendah mereka dihidupkan pada waktu siang.Apabila lampu dimatikan, potensi konflik dengan penunggang motosikal di laluan kanan yang dialami oleh pemandu dan pemandu kereta lain adalah lebih tinggi berbanding ketika lampu dihidupkan.Berdasarkan kajian, adalah jelas bahawa dengan menghidupkan lampu pancaran tinggi dan rendah, serta memodulasi lampu pada waktu siang dan malam menunjukkan peningkatan ketara dalam keterlihatan motosikal.Penggunaan dua DRL didapati sebagai kaedah paling berkesan di United Kingdom untuk meningkatkan daya tarikan motosikal.Walau bagaimanapun, penggunaan standard lampu utama yang biasanya dipasang pada motosikal, jaket pendarfluor dan lampu jalan tunggal juga didapati menyumbang kepada keterlihatanpenunggang motosikal.Juga, Brendicke et al., [38] mengkaji kesan penggunaan lampu nyalaan siang hari umum untuk kereta dan motosikal.Mereka mendapati terdapat sedikit peningkatan dalam keterlihatan apabila motosikal menggunakan DRL.
Satu kajian oleh Jenness et al., [39] melibatkan pengumpulan penilaian peserta tentang masa yang dirasakan untuk memulakan belok kiri merentasi laluan kenderaan masuk dan meneliti "saat selamat terakhir" untuk mula membelok di hadapan motosikal yang masuk dengan beberapapencahayaan hadapanrawatan.Dalam eksperimen, perhatian responden dikelaskan kepada dua tugas visual yang berbeza di luar kenderaan.Terdapat bukti bahawa berlakunya margin keselamatan yang pendek telah dikurangkan semasa rawatan pencahayaan eksperimen.Secara amnya, hasilnya menunjukkan cara yang menjanjikan dan berkesan untuk mengurangkan kemalangan "belok kiri merentas laluan" dengan mempertingkatkan lampu hadapan pada motosikal pada waktu siang.
Dalam situasi simulasi kesetiaan tinggi, Smither dan Torrez [23] menilai kesan jantina, umur, DRL kenderaan dan keadaan pencahayaan motosikal terhadap keupayaan seseorang untuk mengesan motosikal.Kajian ini menghasilkan penilaian terhadapmotosikalkeadaan keterlihatan, dan analisis lanjut menyebut bahawa terdapat perbezaan yang ketara antara masa tindak balas untuk motosikal yang dilengkapi dengan DRL dan yang tanpa DRL.Kajian ini mendedahkan bahawa DRL adalah berkesan, dan juga memberikan bukti realistik untuk menyokong pelaksanaan DRL motosikal, adalah penting untuk motosikal itu kelihatan jelas dari persekitaran.Dengan melengkapkan motosikal dengan DRL, ia lebih cepat untuk mengesannya berbanding mereka yang tidak mempunyai DRL.
2. Pengaruh DRL Motosikal Terhadap Faktor Kesan semasaKemalangan Motosikal
Berdasarkan analisis kemalangan motosikal di Victoria, Australia, didapati terdapat perbezaan yang ketara antara pelbagai jenis kemalangan [40].Beliau mendapati bahawa peningkatan keterlihatan motosikal boleh mengurangkan kemalangan motosikal.Data mengenai motosikal DRL yang terlibat dalam pelbagai kemalangan kenderaan antara 1976-77 dianalisis [18].Berbanding dengan sampel pendedahan, 50% daripada kadar kemalangan telah dikurangkan apabila lampu hadapan dikendalikan, yang menunjukkan keberkesanan penggunaan lampu hadapan.Penglibatan kemalangan dikurangkan apabila lampu depan digunakan pada waktu siang.Walau bagaimanapun, terdapat penurunan kecil dalam nisbah ganjil yang diramalkan untuk tempoh 1976 hingga 1981;mengakibatkan penurunan kira-kira 5% dalampelbagai kenderaanperlanggaran pada waktu siang.Pada tahun 1981, dianggarkan kira-kira lima kemalangan berbilang kenderaan yang kritikal telah dihalang di Amerika Syarikat apabila undang-undang menggunakan lampu pada waktu siang belum lagi dikuatkuasakan.Kira-kira terdapat pengurangan antara 4.2 hingga 5.6% dalam perlanggaran motosikal semasa lampu hadapan motosikal sedang dikendalikan.
Model untuk rujukan anda:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video untuk rujukan anda:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Analisis borang maklumat lalu lintas yang disediakan oleh New South Wales (NSW), Pegawai Polis Australia telah dijalankan oleh Vaughan et al., [41].Untuk tinjauan, setiap motosikal telah diperiksa sama ada terdapat atau tidak penggunaan lampu depan.Di antara 1104 motosikal yang diukur berdasarkan ujian Chi-square, terdapat perbezaan yang ketara dalam penggunaan lampu depan dan 402 motosikal yang terlibat dalam kemalangan.Mungkin mereka yang lebih mementingkan keselamatan akan mengaktifkan lampu depan mereka pada siang hari berbanding mereka yang tidak.Dalam kalangan penunggang motosikal kumpulan yang dipilih secara rawak, terdapat penunggang motosikal yang pernah terlibat dalam kemalangan.Risiko relatif untuk terlibat dalam kemalangan adalah sekitar tiga kali ganda lebih tinggi apabila lampu utama tidak dikendalikan.Mengendalikan lampu pada waktu siang nampaknya merupakan pendekatan yang berpengaruh dan berkesan untuk mengurangkan kadar perlanggaran dengan meningkatkan keterlihatan motosikal dalam lalu lintas.
3. Pengaruh Undang-undang DRL terhadap Kemalangan Motosikal
Allen [42], yang meneliti kemalangan untuk sebuah syarikat bas, adalah antara yang pertama menjalankan kajian untuk menentukan keberkesanan DRL.Dapatan beliau menunjukkan bahawa dengan mewajibkan penggunaan DRL telah dikurangkan sebanyak 40% kadar kemalangan bagi setiap juta batu dalam keadaan siang hari berbanding tahun sebelum penguatkuasaan.Kesan undang-undang lampu siang hari di beberapa kawasan di Amerika Syarikat telah diperiksa [43].Di Amerika Syarikat, antara 1975 hingga 1983, undang-undang untuk menghidupkan lampu depan dan lampu belakang motosikal sepanjang masa telah dikuatkuasakan di 14 negeri.Pelaksanaan undang-undang bermula pada 1967 apabila terdapat peningkatan mendadak dalam penggunaan motosikal, yang turut menyumbang kepada bilangan kemalangan yang tinggi melibatkan motosikal.Penguatkuasaan undang-undang juga disebabkan oleh peningkatan bukti penggunaan lampu depan dan lampu belakang pada siang hari yang akan meningkatkanmotosikalketara sekali gus mengurangkan kadar kemalangan.Zador [43] bagi negeri yang mempunyai undang-undang yang dikuatkuasakan, juga mendapati penurunan ketara dalam nisbah ranap siang hari kepada ranap waktu malam.Analisis lanjut menunjukkan terdapat penurunan sebanyak 13% dalam peratusan kemalangan motosikal pada waktu siang bagi negeri yang melaksanakan undang-undang, berbanding negeri yang tidak.Sepanjang kajian itu, terdapat kira-kira 30 negeri yang tidak menguatkuasakan undang-undang lampu depan motosikal.Jika semua negeri ini melaksanakan undang-undang, dianggarkan 140 lagi akan membawa mautmotosikalperlanggaran boleh dielakkan.
Penilaian kemalangan telah dijalankan di India, Montana, Oregon, dan Wisconsin untuk menilai keberkesanan peraturan mengenai penggunaan DRL motosikal sebelum dan selepas penguatkuasaan undang-undang [33].Walau bagaimanapun, Janoff et al., [33] gagal untuk mewujudkan satu set data yang konkrit dan membenarkan variasi tahunan standard ranap waktu siang dan malam kerana tempoh penyelidikan (sebelum dan selepas penguatkuasaan) hanya antara 6 hingga 12 bulan. .Berdasarkan penemuan bercampur, ranap siang hari adalah kurang berbanding ranap waktu malam di Oregon, Wisconsin dan Indiana.Sebagai perbandingan, kadar ranap siang hari meningkat di Montana.Oleh itu, Janoff et al.membuat kesimpulan bahawa keterlihatan motosikal meningkat dengan penggunaan rasuk tinggi dan rendahlampu hadapankerana terdapat penurunan kadar perlanggaran.
Undang-undang "pendawaian keras" Austria 1982 telah dilaporkan berkesan dalam mengurangkan bilangan perlanggaran motosikal pada waktu siang [44].Bijleved [44] melaporkan kajian tentang kesan DRL oleh motosikal di Kesatuan Eropah, yang khususnya memberi tumpuan di Austria kerana undang-undang baru dikuatkuasakan pada tahun 1982. Dalam kajian yang berpangkalan di North Carolina, Waller dan Griffin [45] menemui bahawa kadar perlanggaran berbilang kenderaan pada waktu siang telah menurun selepas undang-undang lampu depan motosikal dikuatkuasakan.Kesan undang-undang di Carolina Utara dinilai dengan menilai data kemalangan untuk tempoh enam tahun dari 1972 hingga 1976. Pada 1 September 1973, undang-undang telah dikuatkuasakan, pada masa ketika aktiviti motosikal semakin berkurangan selepas mencapai kemuncaknya semasa musim panas. .Peratusan perlanggaran motosikal dibandingkan dengan peratusan yang sama untuk semua kemalangan.Terdapat pengurangan ketara dalam kemalangan yang melibatkan motosikal ini selepas undang-undang dilaksanakan.Pengurangan yang sama tidak dilihat untuk ranap keseluruhan.Berdasarkan penemuan, disimpulkan bahawa undang-undang lampu depan motosikal menyumbang kepada pengurangan positif dalam perlanggaran berbilang kenderaan siang hari.
Kesan wajiblampu depan motosikal penggunaan di Singapura sejak November 1995 dinilai oleh Yuan [46].Tiada kesan ketara apabila semua ranap sistem diambil kira.Walau bagaimanapun, apabila kemalangan diklasifikasikan ke dalam tahap keparahan yang berbeza, terdapat kesan penting untuk kes kecederaan serius dan kes kemalangan maut, tetapi bukan untuk kemalangan kecil.Dicadangkan bahawa penurunan besar dalam kemalangan maut dan serius berbanding kemalangan kecil adalah kerana penggunaan lampu siang hari yang meningkatkan keterlihatan pengguna jalan raya apabila kemalangan akan berlaku, yang membolehkan mereka memecahkan lebih lama dan mengurangkan kelajuan hentaman [ 46].Adalah jelas bahawa penurunan dalam perlanggaran maut adalah bukti yang tulen, kerana kadarnya menurun daripada purata tahunan sekitar 40 kepada hanya 24 selepas setahun penguatkuasaan undang-undang.
Perlanggaran siang hari di Australia Barat khususnya pada keterlihatan motosikal dari 1989 hingga 1994 telah dikaji oleh Rosman dan Ryan [47].Peraturan Reka Bentuk Australia (ADR 19/01) berkuat kuasa mulai 1992, di mana semua motosikal baharu mesti disediakan dengan lampu depan yang dihidupkan secara automatik apabila motosikal itu digunakan.Terdapat empat jenis perlanggaran ranap yang dipertimbangkan: kepala ke atas, leret sisi bertentangan arah, sudut kanan terus dan tidak langsung.Sedikit penurunan diperhatikan dalam kemalangan siang hari antara kereta dan motosikal;bagaimanapun, ia tidak signifikan secara statistik.Ini mungkin disebabkan saiz sampel motosikal baharu yang kecil sepanjang masa penyelidikan, dan peningkatan yang meluas dalam penggunaan lampu siang hari secara sukarela di kalangan penunggang motosikal.
Dengan menggunakan data NSW dari Pangkalan Data Kematian Jalan Raya Australia dari 1992 hingga 1995, analisis serupa telah dijalankan oleh Attewell [48].Attewell tidak membezakan antara perlanggaran berkaitan keterlihatan dan lain-lain, tetapi hanya membuat perbandingan jumlah perlanggaran bagi motosikal tunggal dan kemalangan motosikal kenderaan yang menyebabkan kecederaan atau kematian bagi penunggang motosikal yang sebelum atau selepas tarikh pelaksanaan Australian Peraturan Reka Bentuk (ADR 19/01).Penurunan 2% dalam nisbah kemalangan motosikal-kenderaan untuk semua perlanggaran tahap keterukan yang berbeza menunjukkan bahawa ADR mempunyai beberapa kesan.Kesannya lebih besar untuk kemalangan maut;walau bagaimanapun, ini hanya mengambil kira 16 kemalangan maut dengan mesin pasca ADR terlibat.Sudah beberapa tahun banyak negeri di AS telah menguatkuasakan undang-undang untuk motosikal itu menggunakan lampu depan pada waktu siang.California telah melaksanakan undang-undang yang menghendaki semua motosikal memastikan lampu depan dihidupkan secara rutin sebaik sahaja enjin dinyalakan sejak 1972. Hanya pada tahun 1978 pematuhan undang-undang itu berkesan.Kesan penggunaan lampu yang semakin meningkat sebelum dan selepas pelaksanaan undang-undang California telah dikaji [49].Nisbah ganjil bagi kematian telah ditentukan untuk setiap tahun dari 1976 hingga 1981. Walau bagaimanapun, tiada corak penting ditemui, yang mana Muller [49] dalam kajian lain menilai perundangan DRL motosikal di California telah menjanjikan dalam meminimumkan bilangan kemalangan siang hari.Hasilnya mendapati penurunan kecil dalam jumlah kemalangan pelbagai kenderaan.Lampu semua kereta dan motosikal mesti dihidupkan pada waktu siang di Finland dan Sweden.Rumar [50] menjalankan penyelidikan penilaian DRL di Sweden.Penemuannya menunjukkan bahawa penggunaan cahaya pancaran rendah pada waktu siang dapat meminimumkan bilangan kemalangan.Terdapat penurunan dalam berbilang kemalangan kenderaan pada waktu siang sebanyak 32% dan 4% pada waktu malam.Kajian ini telah menjejaskan perubahan perundangan di Sweden dan banyak negara lain.
Berdasarkan dua kajian di Malaysia untuk menganalisis secara awal pengaruh jangka pendek DRL motosikal, Radin Umar et al., [51] mendapati penurunan yang ketara berlaku dalam beberapa kemalangan motosikal.Selanjutnya, di kawasan perintis yang sama kemalangan yang berkaitan dengan keterlihatan di kalangan motosikal telah dianalisis [51].Model Radin menunjukkan bahawa DRL motosikal berjaya mengurangkan perlanggaran motosikal sebanyak kira-kira 29%.
Model untuk rujukan anda:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video untuk rujukan anda:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Perbincangan
Penunggang motosikal terdedah kepada kemalangan.Disebabkan kekurangan perlindungan, kemalangan motosikal menyebabkan kecederaan parah sebaik sahaja perlanggaran berlaku.Di samping itu, kerana ramai mangsa adalah golongan muda, kemalangan ini biasanya menyebabkan kadar kematian yang tinggi dan kos sosial ekonomi yang tinggi kepada mereka yang cedera parah.Inilah sebabnya mengapa penurunan sederhana dalam bilangan kemalangan akan memberikan kelebihan yang ketara kepada bakal mangsa dan kesejahteraan sosial-ekonomi bagi masyarakat.
Risiko tinggi perlanggaran berbilang motosikal selalu dikaitkan dengan tahap keterlihatan motosikal yang rendah.Oleh itu, sangat penting untuk menyampaikan isu berkaitan keterlihatan kepada komuniti penunggang motosikal untuk memujuk pemandu kenderaan supaya berwaspada terhadap motosikal yang masuk.Menghidupkan lampu depan motosikal akan menjamin bahawa ia akan berbeza daripada latar belakang, walaupun tahap cahayanya rendah.Ini akan meningkatkan peluang pengesanan yang bergantung pada sifat sistem visual, dan akan kekal sebagai bantuan keterlihatan yang berfungsi dalam jangka masa panjang.Secara teorinya, DRL ialah mod untuk mengimbangi kedua-dua jangkaan rendah dan nilai sasaran yang rendah.DRL secara praktikal akan memberikan perbezaan yang kukuh yang mana ia dilihat pada latar belakang.
Kajian ini merumuskan bahawa DRL motosikal berkesan dalam mengurangkan kemalangan motosikal.Namun begitu, rintangan untuk melaksanakan DRL motosikal di negara membangun dan negara maju masih berlaku walaupun keberkesanannya terbukti.Tinjauan ini juga menunjukkan bahawa DRL motosikal bukan sahaja meningkatkan daya tarikan motosikal, tetapi juga memberi impak positif kepada masa tindak balas pemandu lain.Oleh itu, di Austria, Jerman, Belgium, Perancis, Portugal dan beberapa negara lain, adalah wajib untuk menghidupkan lampu motosikal pada waktu siang.Disebabkan kesan positif terhadap peningkatan keterlihatan oleh pengguna jalan raya lain, DRL diwajibkan untuk pemandu kereta juga di negara tertentu.Kajian ini adalah koleksi bukti semasa yang ada bahawa DRL motosikal boleh mencegah kemalangan motosikal.Penilaian yang boleh dipercayai tentang keberkesanan DRL motosikal akan membantu dalam penyelidikan keselamatan jalan raya, terutamanya mengenai kemungkinan kos untuk mengenakan perundangan dan penguatkuasaan DRL di negara yang kadar kematian motosikal adalah tinggi.Makalah ini membuat kesimpulan bahawa DRL motosikal berjaya mengurangkan risiko perlanggaran kira-kira 4 hingga 20%.Kajian semula itu juga menyokong tanggapan bahawa DRL motosikal mesti dipromosikan secara aktif secara global untuk meningkatkan keselamatan pembonceng mereka.
Konflik kepentingan: Tiada yang diisytiharkan.
Rujukan
1. Lin MR, Kraus JF.Kajian semula faktor risiko dan corak kecederaan motosikal.Dubur Kemalangan Sebelum.2009;41(4):710–22.[PubMed] [Google Scholar]
2. Davoodi SR, Hamid H, Pazhouhanfar M, Muttart JW.Masa tindak balas persepsi penunggang motosikal dalam situasi jarak penglihatan berhenti.Sains keselamatan.2012;50(3):371–7.[Google Scholar]
3. Rolison JJ, Hewson PJ, Hellier E, Hurst L. Risiko motosikal berkuasa tinggi di kalangan orang dewasa yang lebih muda.Am J Kesihatan Awam.2013;103(3):568–71.[Artikel percuma PMC] [PubMed] [Google Scholar]
4. Davoodi SR, Hamid H. Prestasi Brek Penunggang Motosikal dalam Situasi Jarak Berhenti.Jurnal Kejuruteraan Pengangkutan.2013;139(7):660–6.[Google Scholar]
5. Pentadbiran Keselamatan Lalu Lintas Lebuhraya Kebangsaan.Fakta keselamatan lalu lintas 2009: kompilasi data kemalangan kenderaan bermotor daripada Sistem Pelaporan Analisis Kematian dan Sistem Anggaran Am.Edisi awal.Washington, DC: Jabatan Pengangkutan AS, Pentadbiran Keselamatan Lalu Lintas Lebuhraya Kebangsaan;2010. Washington, DC: Pusat Perangkaan dan Analisis Kebangsaan, Jabatan Pengangkutan AS;2011. 20590 hlm. [Google Scholar]
6. Beck LF, Dellinger AM, O'Neil ME.Kadar kecederaan kemalangan kenderaan bermotor mengikut cara perjalanan, Amerika Syarikat: menggunakan kaedah berasaskan pendedahan untuk mengukur perbezaan.Am J Epidemiol.2007;166(2):212–8.[PubMed] [Google Scholar]
7. Huang B, Preston J. Kajian literatur tentang perlanggaran motosikal: Laporan akhir.Universiti Oxford: Unit Pengajian Pengangkutan;2004. [Google Scholar]
8. NHTSA .Fakta Keselamatan Lalu Lintas 2008. Washington, DC: National Highway Traffic Safety Administration;2009. [Google Scholar]
9. DFT.Statistik pengangkutan: Kemalangan Jalan Raya Motosikal.Great Britain: Jabatan Pengangkutan;1998. [Google Scholar]
10. Zamani-Alavijeh F, Niknami S, Bazargan M, Mohammadi E, Montazeri A, Ahmadi F, et al.Tingkah laku risiko berkaitan kemalangan yang dikaitkan dengan motivasi untuk penggunaan motosikal di Iran: sebuah negara dengan kematian trafik yang sangat tinggi.Inj Trafik Sebelumnya.2009;10(3):237–42.[PubMed] [Google Scholar]
11. Soori H, Royanian M, Zali AR, Movahedinejad A. Kecederaan jalan raya di Iran: peranan campur tangan yang dilaksanakan oleh polis trafik.Inj Trafik Sebelumnya.2009;10(4):375–8.[PubMed] [Google Scholar]
12. Ali M, Saeed MM, Ali MM, Haidar N. Penentu tingkah laku penggunaan topi keledar dalam kalangan penunggang motosikal yang bekerja di Yazd, Iran berdasarkan teori tingkah laku yang dirancang.kecederaan.2011;42(9):864–9.[PubMed] [Google Scholar]
13. Manan MMA, Várhelyi A. Motosikal maut di Malaysia.penyelidikan IATSS.2012;36(1):30–9.[Google Scholar]
14. Salehi S, Hamid H, Arintono S, Hua LT, Davoodi SR.Kesan faktor lalu lintas dan jalan raya terhadap persepsi keselamatan motosikal.Prosiding ICE-Transport.2012;166(5):289–93.[Google Scholar]
15. Zargar M, Sayyar Roudsari B, Shadman M, Kaviani A, Tarighi P. Kecederaan berkaitan pengangkutan pediatrik di Tehran: keperluan pelaksanaan protokol pencegahan kecederaan.kecederaan.2003;34(11):820–4.[PubMed] [Google Scholar]
16. Forjuoh SN.Intervensi pencegahan kecederaan berkaitan trafik untuk negara berpendapatan rendah.Inj Control Saf Promot.2003;10(1-2):109–18.[PubMed] [Google Scholar]
17. Longthorne A, Varghese C, Shankar U. Nahas motosikal dua kenderaan maut.Jabatan Pengangkutan AS, Pentadbiran Keselamatan Lalu Lintas Lebuhraya Kebangsaan;2007. [Google Scholar]
18. Hurt HH, Ouellet J, Thom D. Faktor Punca Kemalangan Motosikal dan Pengenalpastian Tindakan Balas: Lampiran.Vol.2. .Pihak Pentadbiran;1981. [Google Scholar]
19. Bednar F, Billheimer J, McRea K, Sabol S, Syner J, Thom D. Keselamatan Motosikal.Pengangkutan TRB dalam Siri Kertas Alaf Baharu, A3B14.2000 [Google Scholar]
20. Pai CW.Kemalangan laluan kanan motosikal–semakan literatur.Dubur Kemalangan Sebelum.2011;43(3):971–82.[PubMed] [Google Scholar]
21. Olson PL.Kelihatan motosikal ditinjau semula.Faktor Manusia: Jurnal Faktor Manusia dan Masyarakat Ergonomik.1989;31(2):141–6.[Google Scholar]
22. Olson P, Halstead-Nussloch R, Sivak M. Pembangunan dan ujian teknik untuk meningkatkan keterlihatan motosikal dan pemandu motosikal.1979. [Google Scholar]
23. Smither JA, Torrez LI.Keterlihatan motosikal: kesan usia dan lampu nyalaan siang hari.Faktor Hum.2010;52(3):355–69.[PubMed] [Google Scholar]
24. Thomson G. Peranan ketara motosikal hadapan dalam kemalangan jalan raya.Analisis & Pencegahan Kemalangan.1980;12(3):165–78.[Google Scholar]
25. Wulf G, Hancock P, Rahimi M. Keterlihatan motosikal: penilaian dan sintesis faktor yang berpengaruh.J Keselamatan Re.1990;20(4):153–76.[Google Scholar]
26. Herslund MB, Jorgensen NO.Kesilapan yang kelihatan-tetapi-gagal-lihat-dalam trafik.Dubur Kemalangan Sebelum.2003;35(6):885–91.[PubMed] [Google Scholar]
27. Bukit BL.Penglihatan, penglihatan, dan persepsi dalam pemanduan.Persepsi.1980 [PubMed] [Google Scholar]
28. Labbett S, Langham M. Latihan boleh memburukkan lagi masalah.dalam Prosiding Persatuan Diraja Tahunan Ke-70 untuk Pencegahan Kemalangan.Kongres Keselamatan Jalan Raya;2005. [Google Scholar]
29. Langham M, Hole G, Edwards J, O'Neil C. Analisis kemalangan 'terlihat tetapi gagal untuk melihat' yang melibatkan kenderaan polis yang diletakkan.Ergonomik.2002;45(3):167–85.[PubMed] [Google Scholar]
30. Langham M, McDonald N. Sekarang anda nampak saya, sekarang anda tidak.dalam Prosiding Persidangan Tahunan Bahagian IPWEA NSW.2004. [Google Scholar]
31. Clabaux N, Brenac T, Perrin C, Magnin J, Canu B, Van Elslande P. Kelajuan penunggang motosikal dan kemalangan "melihat-tetapi-gagal-lihat".Dubur Kemalangan Sebelum.2012;49:73–7.[PubMed] [Google Scholar]
32. Dahlstedt S. Perbandingan beberapa rawatan penglihatan motosikal siang hari.1986. [Google Scholar]
33. Janoff MS, Cassel A. Kesan undang-undang lampu motosikal siang hari ke atas kemalangan motosikal.1971. [Google Scholar]
34. Williams MJ, Hoffmann E. Kelihatan motosikal dan kemalangan jalan raya.Analisis & Pencegahan Kemalangan.1979;11(3):209–24.[Google Scholar]
35. Donne GL.Penyelidikan tentang keterlihatan motosikal dan pelaksanaannya.1990. [Google Scholar]
36. Donne GL, Fulton EJ.Penilaian bantuan kepada keterlihatan siang hari motosikal.1985. [Google Scholar]
37. Olson PL, Halstead-Nussloch R, Sivak M. Kesan penambahbaikan dalam keterlihatan motosikal/penunggang motosikal terhadap tingkah laku pemandu.Faktor Manusia: Jurnal Faktor Manusia dan Masyarakat Ergonomik.1981;23(2):237–48.[Google Scholar]
38. Brendicke R, Forke E, Schäfer D. Auswirkungen einer allgemeinen Tageslichtpflicht auf die Sicherheit motorisierter Zweiräder.VDI-Berichte.1994;(1159) [Google Scholar]
39. Jenness JW, Huey RW, McCloskey S, Penyanyi J, Walrath J, Lubar E, et al.Keterlihatan Motosikal dan Kesan Pencahayaan Ke Hadapan Bantu.2011. [Google Scholar]
40. Foldvary L. Kaedah menganalisis kemalangan perlanggaran: diuji pada kemalangan jalan raya Victoria pada 1961 dan 1962. Penyelidikan Jalan Australia.1967;3(3&4) [Google Scholar]
41. Vaughan RG, Pettigrew K, Lukin J. Motosikal kemalangan: Kajian tahap dua.Unit Penyelidikan Kemalangan Trafik-Jabatan Pengangkutan Bermotor NSW.1977 [Google Scholar]
42. Allen MJ.Penglihatan dan keselamatan lebuh raya.Philadelphia: Chilton;1970. [Google Scholar]
43. Zador PL.Undang-undang penggunaan lampu motosikal dan kemalangan maut motosikal di AS, 1975-83.Am J Kesihatan Awam.1985;75(5):543–6.[Artikel percuma PMC] [PubMed] [Google Scholar]
44. Bijleveld FD.Keberkesanan lampu depan motosikal siang hari di Kesatuan Eropah.Penyelidikan Jalan Australia.1997:7–14.[Google Scholar]
45. Waller PF, Griffin LI.Kesan undang-undang menyalakan lampu motosikal.dalam Persidangan Tahunan Ke-21 Persatuan Perubatan Automotif Amerika.1977. [Google Scholar]
46. Yuan W. Keberkesanan perundangan 'ride-bright' untuk motosikal di Singapura.Dubur Kemalangan Sebelum.2000;32(4):559–63.[PubMed] [Google Scholar]
47. Rosman DL, Ryan GA.Kesan ADR 19/01 pada kemalangan kereta motosikal siang hari.Universiti Australia Barat;1996. [Google Scholar]
48. Attewell R. Penilaian Keselamatan Jalan Raya Lampu Nyalaan Siang untuk Motosikal.INSAT Australia.Laporkan kepada Pejabat Keselamatan Jalan Raya Persekutuan;1996. [Google Scholar]
49. Muller A. Operasi lampu siang hari dan penunggang motosikal maut.Analisis & Pencegahan Kemalangan.1984;16(1):1–18.[Google Scholar]
50. Rumar K. Lampu nyalaan siang di Sweden-pra-kajian dan pengalaman.Persatuan Jurutera Automotif.1981 [Google Scholar]
51. Radin UR, Mackay MG, Hills BL.Modelling of conspicuity-related motorcycle accidents in Seremban and Shah Alam, Malaysia.Dubur Kemalangan Sebelum.1996;28(3):325–32.[PubMed] [Google Scholar]
Model untuk rujukan anda:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video untuk rujukan anda:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Artikel daripada BuletinKecemasan& Trauma disediakan di sini ihsan Pusat Penyelidikan Trauma Universiti ShirazSains Perubatan