Waarschuwingssignalen voor politievoertuigen: een innovatieve benadering van de veiligheid van agenten
Waarschuwingssignalen voor politievoertuigen: een innovatieve benadering van de veiligheid van agenten
Er is de afgelopen jaren nogal wat discussie geweest over het verbeteren van de veiligheid van politievoertuigen, zowel tijdens het rijden als tijdens het stilstaan of stationair draaien, en het verlagen van het risico op gerelateerde verwondingen en materiële schade.Kruispunten zijn vaak een focus van deze discussie, door sommigen beschouwd als de belangrijkste gevarenzones voor politievoertuigen (en inderdaad locaties met een hoog risico voor de meeste voertuigen).Het goede nieuws is dat er stappen worden ondernomen om deze risico's te verkleinen.Op administratief niveau zijn er bepaalde beleidslijnen en procedures die kunnen worden ingevoerd.Een beleid dat bijvoorbeeld vereist dat voertuigen van hulpdiensten volledig tot stilstand komen voor rode lichten terwijl ze reageren en pas doorgaan als de officier visuele bevestiging heeft dat het kruispunt vrij is, kan het aantal ongevallen op kruispunten verminderen.Ander beleid vereist mogelijk een hoorbare sirene op elk moment dat het voertuig in beweging is met de waarschuwingslichten actief om andere voertuigen te waarschuwen om plaats te maken.Aan de kant van de productie van waarschuwingssystemen wordt LED-technologie in een ongekend tempo ontwikkeld, van de diodefabrikanten die efficiëntere en helderdere onderdelen creëren tot de fabrikanten van waarschuwingslichten die superieure reflector- en optische ontwerpen creëren.Het resultaat zijn vormen, patronen en intensiteiten van de lichtbundel die de industrie nog nooit eerder heeft gezien.Fabrikanten en monteurs van politievoertuigen zijn ook betrokken bij de veiligheidsinspanningen, door strategisch waarschuwingslichten op kritieke posities op het voertuig te plaatsen.Hoewel er nog ruimte voor verbetering is om de zorgen over kruispunten echt volledig te laten verdwijnen, is het belangrijk op te merken dat de huidige technologie en procedures de middelen bieden om kruispunten redelijk veiliger te maken voor politievoertuigen en de andere voertuigen die ze op de rijbaan tegenkomen.
Volgens luitenant Joseph Phelps van de Rocky Hill, Connecticut, Police Department (RHPD) is de tijd die wordt besteed aan het reageren op noodsituaties en het passeren van kruispunten met actieve lichten en sirenes, slechts een fractie van de totale diensttijd tijdens een normale dienst van acht uur. .Hij schat bijvoorbeeld dat het ongeveer vijf seconden duurt vanaf het moment dat een bestuurder de gevarenzone van het kruispunt betreedt tot het moment dat hij of zij zich daar bevindt.In Rocky Hill, een buitenwijk van 14 vierkante mijl van Hartford, Connecticut, zijn er ongeveer vijf grotere kruispunten binnen een typisch patrouilledistrict.Dit betekent dat een politieagent zijn of haar voertuig bij een gemiddelde oproep in totaal ongeveer 25 seconden in de gevarenzone zal hebben - minder als de responsroute niet vereist dat ze allemaal worden doorlopen.Een patrouillewagen in deze gemeenschap reageert over het algemeen op twee of drie noodoproepen (“hot”) per dienst.Door deze cijfers te vermenigvuldigen, krijgt RHPD het geschatte idee van hoeveel tijd elke officier tijdens elke dienst doorbrengt met het passeren van kruispunten.In dit geval is het ongeveer 1 minuut en 15 seconden per dienst, met andere woorden, gedurende twee tiende van één procent van de dienst bevindt een patrouillewagen zich binnen deze gevarenzone.1
Risico's op het gebied van ongeval
Er is echter nog een andere gevarenzone die aandacht krijgt.Het is de tijd dat het voertuig stilstaat in het verkeer met de waarschuwingslichten aan.Vooral 's nachts lijken de gevaren en risico's in dit gebied toe te nemen.Afbeelding 1 is bijvoorbeeld afkomstig van videobeelden van snelwegcamera's uit Indiana, op 5 februari 2017. De foto toont een incident op de I-65 in Indianapolis met een dienstvoertuig op de schouder, een brandblusapparaat in baan 3 en een politievoertuig blokkeert rijstrook 2. Zonder te weten wat het incident is, lijken de hulpverleningsvoertuigen het verkeer te blokkeren, terwijl ze de plaats van het incident veilig houden.De noodlichten zijn allemaal actief en waarschuwen naderende automobilisten voor het gevaar - er is mogelijk geen aanvullende procedure die kan worden ingesteld om het risico op een aanrijding te verminderen.Enkele seconden later wordt het politievoertuig echter aangereden door een gehandicapte bestuurder (Figuur 2).
Figuur 1
Figuur 2
Hoewel het ongeval in figuur 2 het gevolg is van rijden onder invloed, zou het gemakkelijk kunnen zijn veroorzaakt door afgeleid rijden, een groeiende aandoening in dit tijdperk van mobiele apparaten en sms-berichten.Maar zou de voortschrijdende waarschuwingslichttechnologie naast deze risico's ook daadwerkelijk kunnen bijdragen aan de toename van kop-staartbotsingen met politievoertuigen 's nachts?Historisch gezien was de overtuiging dat meer lichten, verblinding en intensiteit een beter visueel waarschuwingssignaal creëerden, waardoor het aantal kop-staartbotsingen zou verminderen.
Om terug te keren naar Rocky Hill, Connecticut, duurt de gemiddelde verkeersstop in die gemeenschap 16 minuten, en een officier kan vier of vijf stops maken tijdens een gemiddelde dienst.Opgeteld bij de 37 minuten die een RHPD-officier gewoonlijk per dienst aan een ongeval besteedt, komt deze tijd aan een kant van de weg of in een gevarenzone van de rijbaan uit op twee uur of 24 procent van de totale acht uur - veel meer tijd dan agenten op kruispunten doorbrengen .2 Deze tijdsduur houdt geen rekening met constructie en aanverwante details die zouden kunnen leiden tot nog langere perioden in deze tweede gevarenzone van het voertuig.Ondanks het discours over kruispunten, kunnen verkeersstops en ongevalsscènes nog grotere risico's met zich meebrengen.
Casestudy: Staatspolitie van Massachusetts
In de zomer van 2010 had de Massachusetts State Police (MSP) in totaal acht ernstige kop-staartbotsingen waarbij politievoertuigen betrokken waren.Een daarvan was dodelijk, waarbij MSP-sergeant Doug Weddleton omkwam.Als gevolg hiervan begon de MSP met een onderzoek om te bepalen wat de oorzaak zou kunnen zijn van het toenemende aantal kop-staartbotsingen met de patrouillevoertuigen die op de snelweg zijn gestopt.Er werd een team samengesteld door de toenmalige sergeant Mark Caron en de huidige vlootbeheerder, sergeant Karl Brenner, met onder meer MSP-personeel, burgers, vertegenwoordigers van fabrikanten en ingenieurs.Het team heeft onvermoeibaar gewerkt om de effecten van waarschuwingslichten op naderende automobilisten te bepalen, evenals de effecten van extra opvallende tape die op de achterkant van de voertuigen is aangebracht.Ze hielden rekening met eerdere onderzoeken die aantoonden dat mensen de neiging hebben om naar felle knipperende lichten te staren en die aantoonden dat gehandicapte bestuurders de neiging hebben om te rijden waar ze kijken.Ze keken niet alleen naar onderzoek, maar voerden ook actieve tests uit, die plaatsvonden op een gesloten vliegveld in Massachusetts.De proefpersonen werd gevraagd om met snelheden op de snelweg te rijden en het testpolitievoertuig te naderen dat aan de kant van de "rijbaan" was getrokken.Om de impact van waarschuwingssignalen volledig te begrijpen, moesten tests worden uitgevoerd met daglicht en nachtelijke omstandigheden.Voor de meerderheid van de betrokken bestuurders leek de intensiteit van de waarschuwingslichten 's nachts veel meer afleidend.Afbeelding 3 toont duidelijk de intensiteitsuitdagingen die de felle waarschuwingslichtpatronen kunnen opleveren voor naderende bestuurders.
Sommige proefpersonen moesten wegkijken bij het naderen van de auto, terwijl anderen hun ogen niet konden afhouden van de flitsende blauwe, rode en amberkleurige gloed.Het werd al snel duidelijk dat de intensiteit van het waarschuwingslicht en de flitssnelheid die geschikt zijn bij het reageren op het kruispunt gedurende de dag, niet dezelfde flitssnelheid en intensiteit zijn die geschikt zijn wanneer het politievoertuig 's nachts op de snelweg wordt gestopt."Ze moesten anders zijn en specifiek voor de situatie", zei Sgt.Brenner.3
De MSP-vlootadministratie heeft veel verschillende flitspatronen getest, van snelle, heldere verblinding tot langzamere, meer gesynchroniseerde patronen bij een lagere intensiteit.Ze gingen zelfs zo ver dat ze het flitselement helemaal verwijderden en de constante, niet-flitsende kleuren van het licht evalueerden.Een belangrijke zorg was om het licht niet te verminderen tot het punt dat het niet meer goed zichtbaar was of om de tijd te verlengen die het naderen van automobilisten kostte om de betreffende auto te identificeren.Ze kwamen uiteindelijk tot een nachtelijk flitspatroon dat een mix was tussen de constante gloed en een knipperend gesynchroniseerd blauw licht.De proefpersonen waren het erover eens dat ze dit hybride flitspatroon net zo snel en op dezelfde afstand konden onderscheiden als het snelle, actieve heldere patroon, maar zonder de afleiding die de felle lichten 's nachts veroorzaakten.Dit was de versie die MSP moest implementeren voor nachtelijke politievoertuigen.De volgende uitdaging werd echter hoe dit te bereiken zonder de inbreng van de bestuurder.Dit was van cruciaal belang omdat het indrukken van een andere knop of het activeren van een afzonderlijke schakelaar op basis van het tijdstip van de dag en de situatie de aandacht van de officier zou kunnen afleiden van de belangrijkere aspecten van de reactie op een ongeval of het stoppen van het verkeer.
MSP werkte samen met een leverancier van noodverlichting om drie primaire waarschuwingslichtmodi te ontwikkelen die in het MSP-systeem werden geïntegreerd voor verdere praktische tests.De geheel nieuwe responsmodus maakt gebruik van snel wisselende patronen van blauwe en witte flitsen van links naar rechts op een niet-gesynchroniseerde manier met volledige intensiteit.De reactiemodus is geprogrammeerd om te activeren wanneer de waarschuwingslichten actief zijn en het voertuig niet in de "parkeerstand" staat.Het doel hier is om zoveel mogelijk intensiteit, activiteit en flitsbeweging te creëren terwijl het voertuig voorrang geeft op weg naar een incident.De tweede bedrijfsmodus is een dagparkeermodus.Overdag, wanneer het voertuig in de parkeerstand wordt gezet, terwijl de waarschuwingslichten actief zijn, verandert de reactiemodus onmiddellijk in volledig gesynchroniseerde flitsuitbarstingen in een in/uit-type flitspatroon.Alle witte knipperlichten worden geannuleerd en de achterkant van delichtbalkgeeft afwisselende flitsen van rood en blauw licht weer.
De verandering van een afwisselende flitser naar een in/uit-type flitser is gemaakt om de voertuigranden duidelijk af te bakenen en een groter "blok" van knipperlicht te creëren.Van een afstand, en vooral bij slecht weer, geeft het in/uit-flitspatroon een veel betere weergave van de positie van het voertuig op de rijbaan aan naderende automobilisten dan wisselende lichtpatronen.4
De derde bedrijfsmodus van het waarschuwingslampje voor de MSP is een nachtparkeermodus.Als de waarschuwingslichten actief zijn en het voertuig in de parkeerstand staat terwijl er weinig omgevingslicht is, wordt het nachtelijke flitspatroon weergegeven.De flitssnelheid van alle waarschuwingslichten aan de onderkant is teruggebracht tot 60 flitsen per minuut en hun intensiteit is aanzienlijk verminderd.Delichtbalkknipperende veranderingen in het nieuw gecreëerde hybride patroon, genaamd "Steady-Flash", dat een blauwe gloed van lage intensiteit uitstraalt met een flikkering om de 2 tot 3 seconden.Aan de achterkant van delichtbalk, worden de blauwe en rode flitsen van de parkeermodus overdag gewijzigd in blauw en oranje flitsen voor 's nachts."We hebben eindelijk een waarschuwingssysteem dat onze voertuigen naar een nieuw veiligheidsniveau tilt", zegt Sgt.Brenner.Sinds april 2018 heeft MSP meer dan 1.000 voertuigen op de weg die zijn uitgerust met op situaties gebaseerde waarschuwingslichtsystemen.Volgens Sgt.Brenner, het aantal kop-staartbotsingen met geparkeerde politievoertuigen is drastisch verminderd
Oprukkende waarschuwingslichten voor de veiligheid van officieren
De technologie van waarschuwingslichten stopte niet met groeien toen het systeem van MSP eenmaal was geïnstalleerd.Voertuigsignalen (bijv. versnelling, acties van de bestuurder, beweging) worden nu gebruikt om een aantal uitdagingen met waarschuwingslichten op te lossen, wat resulteert in een grotere veiligheid van de officieren.Zo is er de mogelijkheid om het signaal van het bestuurdersportier te gebruiken om het licht dat aan de bestuurderszijde van de auto wordt uitgestraald te annuleren.lichtbalkals de deur opengaat.Dit maakt het in- en uitstappen comfortabeler en vermindert de effecten van nachtblindheid voor de officier.Bovendien, in het geval dat een officier dekking moet zoeken achter de open deur, is de afleiding voor de officier die wordt veroorzaakt door de intense lichtstralen, evenals de gloed waardoor een onderwerp de officier kan zien, nu niet aanwezig.Een ander voorbeeld is het gebruik van het remsignaal van het voertuig om de achterzijde aan te passenlichtbalklicht op tijdens een reactie.Agenten die hebben deelgenomen aan een multicar-reactie weten hoe het is om een auto met felle zwaailichten te volgen en daardoor de remlichten niet te zien.In dit model met waarschuwingslichten, wanneer het rempedaal wordt ingedrukt, twee van de lichten aan de achterkant van delichtbalkveranderen in constant rood, ter aanvulling van de remlichten.De overige naar achteren gerichte waarschuwingslichten kunnen tegelijkertijd worden gedimd of volledig worden uitgeschakeld om het visuele remsignaal verder te versterken.
Vooruitgangen zijn echter niet zonder hun eigen uitdagingen.Een van deze uitdagingen is dat de industriestandaarden de technologische vooruitgang niet hebben bijgehouden.In de arena voor waarschuwingslichten en sirenes zijn er vier hoofdorganisaties die de normen voor de bedrijfsvoering creëren: de Society of Automotive Engineers (SAE);de Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS);de Federale Specificatie voor de Star of Life Ambulance (KKK-A-1822);en de National Fire Protection Administration (NFPA).Elk van deze entiteiten heeft zijn eigen vereisten wat betreft waarschuwingssystemen op hulpdiensten.Ze hebben allemaal eisen die gericht zijn op het voldoen aan een minimaal lichtopbrengstniveau voor knipperende noodverlichting, wat essentieel was toen de normen voor het eerst werden ontwikkeld.Het was veel moeilijker om effectieve waarschuwingslichtintensiteitsniveaus te bereiken met halogeen- en stroboscoopflitsbronnen.Nu kan een kleine 5-inch lichtarmatuur van een van de fabrikanten van waarschuwingslichten echter dezelfde intensiteit uitstralen als een heel voertuig jaren geleden.Wanneer 10 of 20 van hen worden geplaatst op een hulpverleningsvoertuig dat 's nachts langs een rijbaan geparkeerd staat, kunnen de lichten in feite een toestand creëren die minder veilig is dan een vergelijkbaar scenario met de oudere lichtbronnen, ondanks dat ze voldoen aan de verlichtingsnormen.Dit komt omdat de normen slechts een minimaal intensiteitsniveau vereisen.Tijdens een heldere zonnige middag zijn heldere verblindende lichten waarschijnlijk geschikt, maar 's nachts, met een laag omgevingslichtniveau, is hetzelfde lichtpatroon en dezelfde intensiteit misschien niet de beste of veiligste keuze.Momenteel houdt geen van de vereisten voor de intensiteit van het waarschuwingslicht van deze organisaties rekening met omgevingslicht, maar een norm die verandert op basis van omgevingslicht en andere omstandigheden kan uiteindelijk deze kop-staartbotsingen en afleiding over de hele linie verminderen.
Conclusie
We hebben in korte tijd een lange weg afgelegd als het gaat om de veiligheid van hulpdiensten.Als Sgt.Brenner wijst erop,
Het werk van de patrouilleofficieren en eerstehulpverleners is inherent gevaarlijk van aard en moet zichzelf tijdens hun reizen routinematig in gevaar brengen.Met deze technologie kan de officier zijn aandacht richten op de dreiging of de situatie met minimale input voor de noodverlichting.Hierdoor kan technologie een deel van de oplossing worden in plaats van het gevaar te vergroten
Helaas zijn veel politiebureaus en wagenparkbeheerders zich er misschien niet van bewust dat er nu methoden zijn om enkele van de resterende risico's te corrigeren.De andere uitdagingen op het gebied van waarschuwingssysteem kunnen nog steeds eenvoudig worden gecorrigeerd met moderne technologie - nu het voertuig zelf kan worden gebruikt om de visuele en hoorbare waarschuwingskenmerken te wijzigen, zijn de mogelijkheden eindeloos.Steeds meer afdelingen integreren adaptieve waarschuwingssystemen in hun voertuigen, die automatisch weergeven wat geschikt is voor de gegeven situatie.Het resultaat is veiligere hulpverleningsvoertuigen en een lager risico op letsel, overlijden en materiële schade.
figuur 3
Opmerkingen:
1 Joseph Phelps (luitenant, Rocky Hill, CT, politie), interview, 25 januari 2018.
2 Phelps, interview.
3 Karl Brenner (sergeant, Massachusetts State Police), telefonisch interview, 30 januari 2018.
4 Eric Maurice (inside sales manager, Whelen Engineering Co.), interview, 31 januari 2018.
5 Brenner, interview.
6 Karl Brenner, e-mail, januari 2018.