De rol van motorrijlichten bij het verminderen van motorongevallen overdag;Een overzicht van de huidige literatuur
Rol vanMotorfietsRennenLichtenin VerminderenMotorongelukkenoverdag;Een overzicht van de huidige literatuur
Modellen voor uw referentie:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rearlight.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video voor uw referentie:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Abstract
In vergelijking met andere vervoerswijzen,motor rijdenis vatbaar voor ongelukken.Motorrijders zijn meer blootgesteld aan lichamelijk letsel dan automobilisten.Er gebeuren veel motorongelukken met meerdere voertuigen, er vindt voorrangsovertreding plaats waarbij een anderevoertuigdraait voor een motorfiets, of een plotselinge kruising van een tegemoetkomende motorfiets.Een belangrijke factor die leidt tot een hoge mate vanmotor crashtis gebrek aan zichtbaarheid vanmotorfietsendoor andere weggebruikers, vooral tijdens het dagverkeer.Dit document belicht eerdere studies over de implementatie van MVO's voor motorfietsen, met de nadruk op de werkzaamheid van de MVO's om:de zichtbaarheid van de motorfiets verbeteren.Dit artikel geeft een overzicht van de effecten van MVO door motorrijders op motorongelukken met meerdere voertuigen.De drie categorieën van effecten vanmotorfietsDRL's werden beoordeeld.Alle literatuur die aantoont dat het overdag bedienen van koplampen een invloedrijke en effectieve aanpak lijkt te zijn om het aantal botsingen te verminderen door:de zichtbaarheid van de motorfiets verbeterenin het verkeer.De MVO's voor motorrijders slaagden erin om ongeveer 4 tot 20% van het risico op motorongelukken te verminderen.Dit document beveelt ook aan dat:DRL's voor motorfietsenmoet wereldwijd worden gebruikt, vooral in landen met veel motorongelukken omde veiligheid van de renners verbeterenevenals hun bijrijders.
Sleutelwoorden: Letselpreventie,Verkeersongevallen, Dagrijverlichting, Rijdersveiligheid, Motorongeluk
Modellen voor uw referentie:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rearlight.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video voor uw referentie:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Invoering
Motorfietsen zijn een interessant vervoermiddel, maar kennen een hoog percentage dodelijke ongevallen in ontwikkelde en ontwikkelingslanden [1,2].Rolison et al., [3] rapporteerden dat het aantal doden en gewonden onder de motorrijders en hun bijrijders het hoogst is in vergelijking met andere weggebruikers.Het sterftecijfer voor een motorrijder per afgelegde kilometer wordt geschat op minstens 10 keer hoger dan voor een autopassagier [4-7].In tegenstelling totmotorrijders'populair imago, zijn ze over het algemeen een kwetsbare groep weggebruikers.National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) [8] meldde dat in de Verenigde Staten 13% van de totale verkeersongevallen werd veroorzaakt door motorrijders, waarbij 4.462 motorrijders om het leven kwamen en 90.000 motorrijders gewond raakten.Dat was zo'n hoog aantal ongevallen, terwijl motorfietsen slechts 3% van alle geregistreerde voertuigen uitmaakten en slechts 0,4% van alle afgelegde voertuigkilometers uitmaakten.Het totale aantal motorrijders dat betrokken is bij ongevallen is met meer dan 50% gestegen van 2294 in 1998 tot 5290 in 2008. In Groot-Brittannië maakten motorrijders slechts 1% uit van de totale weggebruikers, 15% van degenen die stierven of ernstig gewond bij verkeersongevallen waren motorrijders [9].In ontwikkelingslanden is de situatie vergelijkbaar.Een groot deel van de verkeersongevallen met doden en zwaargewonden valt vooral onder de motorrijders [1,10].In Iran toonde de dodelijke afloopstatistiek aan dat 5000 mensen stierven en 70.000 gewond raakten bij motorongevallen [11,12].Maleisië behoort tot de landen van de Associatie van Zuidoost-Aziatische Naties (ASEAN) met het hoogste aantal dodelijke slachtoffers en meer dan 50 procent van de verkeersdoden behoort tot de motorrijders [13,14].Omdat kinderen, tieners en actieve economische bevolkingsgroepen sterk betrokken zijn bij motorongevallen, wordt bovendien veel aandacht besteed aan dit soort ongevallen vanwege het hoge percentage van het aantal verloren levens en de kosten die ermee gemoeid zijn [15,16].
Op basis van analyse van dodelijke ongevallen met twee voertuigen tussen personenauto en motorrijwiel werd gemeld dat meer dan 50% van de motorongevallen overdag plaatsvonden [17].Opvallendheid is de term die wordt gebruikt om het vermogen van andere weggebruikers te beschrijven om de aanwezigheid van een motorfiets te zien en erop te letten.Rapporten over motorongevallen leverden het bewijs dat de motorfietsen nauwelijks werden gezien door andere bestuurders van voertuigen, vooral tijdens druk verkeer en een complex gezichtsveld.
De meeste autobestuurders die betrokken waren bij auto-motorongevallen beweerden dat ze de botsing niet konden voorkomen omdat ze de motoren en hun berijders niet of te laat hadden gezien [7].De meeste gevallen waarin de bestuurders een motorfiets niet kunnen identificeren tijdens de crashtijd, is te wijten aan de aanwezigheid van andere obstakels die het gezichtspunt van de bestuurder beperken, zoals in passerend verkeer, in het landschap of in het voertuig zelf [18,19].Onderzoekers hebben gemeld dat de meeste frontale botsingen te wijten zijn aan een gebrek aan opvallendheid van de voormotor of een slechte beslissing over de bocht naar links door andere automobilisten [20-23].
Modellen voor uw referentie:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rearlight.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video voor uw referentie:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
In vergelijking met auto's en vrachtwagens zijn motorfietsen minder zichtbaar voor andere weggebruikers.Bovendien zijn ze moeilijker te detecteren en om hun naderingssnelheid te bepalen, wat aanzienlijk bijdraagt aan het hoge aantal dodelijke ongevallen met motorrijders.De meeste gevallen van motorongevallen kunnen worden veroorzaakt door andere automobilisten, die waarschijnlijk niet op de hoogte waren van de motorfietsen totdat het te laat was [23-25].Deze situatie wordt het "looked-but-failed-to-see" (LBFS) fenomeen genoemd [26-31].Om het aantal motorongevallen te verminderen, zijn dagrijlichten (DRL's) voorgesteld om dit probleem te verminderen.Dit artikel belicht eerdere onderzoeken naar de implementatie van MVO's voor motorfietsen, waarbij de nadruk ligt op de werkzaamheid van MVO's om de zichtbaarheid van motorfietsen te verbeteren.
Materialen en methodes
Om de effecten van MVO te beoordelen op basis van de beschikbare literatuur, is gebruik gemaakt van geselecteerde databases en internet.De effecten van MVO's zijn beoordeeld.Er werden drie hoofdcategorieën van de literatuur geïdentificeerd om waardestudies en andere significante rapporten over de invloeden van MVO op motorfietsen te beoordelen.
1. Invloed van MVO op motorfietsen
2. Invloed van MVO op impactfactoren bij motorongevallen
3. Invloed van MVO-wetten voor motorrijders op motorongevallen
1. Invloed van motorfiets DRL op:Motorfietsopvallendheid
Op basis van rapporten van talrijke veldtesten en laboratoriumstudies vallen motorfietsen met DRL's meer op dan motorfietsen die deze niet hebben [32-34].Om de relatieve opvallendheid van meerdere koplampen voor motorrijders te evalueren, voerde Donne [35] een veldexperiment uit, afhankelijk van de frequentie waarmee de motorfiets werd gedetecteerd en herkend.Het experiment was gebaseerd op de gedachte dat automobilisten af en toe motorfietsen niet zagen die niet waren uitgerust met opvallende hulpmiddelen.Uit de analyse bleek dat de opvallendheid van de motorfiets was verbeterd van 53,6% tot 64,4% (voor een 40w, 180 mm diameter koplamp).Specificaties voor MVO's werden beoordeeld en er werd bevestigd dat twee lampen en lampen met een diameter van meer dan 180 mm meer impact hadden in vergelijking met lampen van één of kleiner formaat [36].
Williams en Hoffmann [34] voerden een laboratoriumexperiment uit in zowel dag- als nachtomstandigheden.Ze ontdekten dat de totale zichtbaarheid verbeterde wanneer motorfietsen werden uitgerust met groot- en dimlicht in vergelijking met motorfietsen zonder licht.Het gaf aan dat de MVO van de motor de zichtbaarheid van de motorrijder verbeterde door het verschil tussen de motor en zijn achtergrond te vergroten.
Op basis van casestudies in Australië en de Verenigde Staten, waar het beleid voor het gebruik van koplampen al is geïmplementeerd, voerde Thomson [24] een soortgelijk onderzoek uit in Nieuw-Zeeland om te evalueren of het gebruik van koplampen overdag zoumotorongevallen te verminderen.Uit de resultaten bleek dat het beleid om overdag koplampen te gebruiken moet worden aangemoedigd om te worden gehandhaafd in Nieuw-Zeeland, hoewel het voor motorrijders niet nodig is om overdag de koplampen aan te zetten.Het beleid zou de zichtbaarheid van motorfietsen vergroten en ongevallen met motorfietsen verminderen.
De effectiviteit van koplampmodulatoren werd geëvalueerd door de detectietijden van deelnemers te testen in realistische rijscenario's [37].Er werd gemeld dat de zichtbaarheid van motorfietsen door andere autobestuurders en automobilisten toenam wanneer hun dimlicht overdag werd ingeschakeld.Wanneer de koplamp was uitgeschakeld, was het potentiële conflict met de voorrang van de motorrijder die andere automobilisten en autobestuurders ondervonden groter dan wanneer de koplamp was ingeschakeld.Op basis van het onderzoek was het duidelijk dat door het inschakelen van grootlicht en dimlicht, evenals modulerende koplampen, zowel overdag als 's nachts, de zichtbaarheid van de motorfiets aanzienlijk verbeterde.Het gebruik van twee MVO's bleek in het Verenigd Koninkrijk de meest effectieve methode om de zichtbaarheid van motorfietsen te vergroten.Het standaardgebruik van koplampen die meestal op motorfietsen worden gemonteerd, een fluorescerend jasje en een enkel looplicht bleken echter ook bij te dragen aan de zichtbaarheid van eenmotorrijder.Ook hebben Brendicke et al., [38] de effecten bestudeerd van het gebruik van algemeen dagrijlicht voor auto's en motorfietsen.Ze ontdekten dat er een lichte verbetering was in de zichtbaarheid wanneer motorfietsen MVO toepasten.
Een studie door Jenness et al., [39] omvatte het verzamelen van evaluaties van deelnemers over de waargenomen timing om de bocht naar links over het pad van inkomende voertuigen te initiëren en onderzocht het "laatste veilige moment" om te beginnen met draaien voor een inkomende motorfiets met verschillendevoorwaartse verlichtingbehandelingen.In een experiment werd de aandacht van respondenten ingedeeld in twee verschillende visuele taken buiten het voertuig.Er was bewijs dat het optreden van korte veiligheidsmarges werd verminderd tijdens experimentele lichtbehandelingen.Over het algemeen toonde het resultaat een veelbelovende, effectieve manier om ongevallen met "linksafslaan over pad" te verminderen door de voorwaartse verlichting op motorfietsen overdag te verbeteren.
Binnen een high-fidelity gesimuleerde situatie beoordeelden Smither en Torrez [23] de effecten van geslacht, leeftijd, MVO's in voertuigen en motorfietsverlichting op het vermogen van een persoon om een motorfiets te herkennen.Dit onderzoek resulteerde in een evaluatie vanmotorfietsopvallende omstandigheden, en verdere analyse vermeldde dat er een significant verschil was tussen de reactietijd voor motorfietsen uitgerust met MVO en die zonder MVO.Uit dit onderzoek kwam naar voren dat MVO's effectief waren en leverde ook een realistisch bewijs om de implementatie van MVO's voor motorfietsen te ondersteunen, het was essentieel dat de motorfiets zichtbaar was vanuit de omgeving.Door een motorfiets uit te rusten met MVO is deze sneller te herkennen dan die zonder MVO.
2. Invloed van MVO van motorfietsen op impactfactoren tijdens:Motorongevallen
Op basis van analyse van motorongevallen in Victoria, Australië, werd ontdekt dat er significante verschillen waren tussen verschillende soorten ongevallen [40].Hij ontdekte dat het verbeteren van de zichtbaarheid van motorfietsen motorongevallen kan verminderen.Gegevens over MVO-motoren die betrokken waren bij meerdere voertuigongevallen in de periode 1976-77 geanalyseerd [18].In vergelijking met het blootstellingsmonster werd 50% van het ongevalspercentage verminderd wanneer de koplamp werd gebruikt, wat het nut van het gebruik van koplampen aantoonde.De betrokkenheid bij een ongeval werd verminderd wanneer overdag koplampen werden gebruikt.Er was echter een kleine daling van de odd ratio die voor de duur van 1976 tot 1981 was voorspeld;resulteerde in een daling van ongeveer 5% inmeerdere voertuigenaanrijdingen overdag.In 1981 werden naar schatting ongeveer vijf kritieke ongevallen met meerdere voertuigen voorkomen in de Verenigde Staten toen de wet op het gebruik van koplampen overdag nog niet van kracht was.Er was ongeveer 4,2 tot 5,6% minder aanrijdingen met motorfietsen wanneer de dagkoplamp van de motorfiets werd gebruikt.
Modellen voor uw referentie:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rearlight.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video voor uw referentie:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Analyse van verkeersinformatieformulieren geleverd door de politie van New South Wales (NSW), Australië, werd uitgevoerd door Vaughan et al., [41].Voor het onderzoek is elke motorfiets gecontroleerd op het al dan niet gebruik van koplampen.Tussen de 1104 motorfietsen die zijn gemeten op basis van de Chi-kwadraattest, was er een significant verschil in het gebruik van koplampen en 402 motorfietsen die betrokken waren bij ongevallen.Misschien was het dat degenen die meer veiligheidsbewust waren hun koplampen overdag activeerden dan degenen die dat niet deden.Onder de motorrijders van de willekeurig geselecteerde groep bevonden zich motorrijders die ooit betrokken waren bij ongevallen.Het relatieve risico om betrokken te raken bij een ongeval is ongeveer drie keer zo hoog als de koplampen niet worden bediend.Het overdag bedienen van koplampen lijkt een invloedrijke en effectieve manier om het aantal aanrijdingen te verminderen door de zichtbaarheid van motorfietsen in het verkeer te verbeteren.
3. Invloed van MVO-wetten op motorongevallen
Allen [42], die voor een busbedrijf ongevallen onderzocht, was een van de eersten die onderzoek deed naar de werkzaamheid van MVO's.Zijn bevinding toonde aan dat door het verplicht stellen van het gebruik van MVO's het ongevalsrisico per miljoen mijl bij daglicht met 40% werd verminderd in vergelijking met het jaar vóór de handhaving.In sommige gebieden in de Verenigde Staten werden de effecten van de wetten op de koplampen overdag onderzocht [43].In de Verenigde Staten werd tussen 1975 en 1983 een wet afgedwongen om de koplampen en achterlichten van motorfietsen de hele tijd aan te zetten in 14 staten.De implementatie van wetten begon in 1967 toen er een dramatische toename was van het gebruik van motorfietsen, wat ook bijdroeg tot een groot aantal ongevallen met motorfietsen.De handhaving van de wet was ook te danken aan het toenemende bewijs van het gebruik van koplampen en achterlichten overdag, wat zou verbeterenmotorfietsopvallendheid vermindert dus het aantal ongevallen.Zador [43] voor de staten waar de wetten worden gehandhaafd, ontdekte ook een significante daling in de verhouding tussen ongevallen overdag en nachtelijke ongevallen.Nadere analyse toonde aan dat het percentage motorongevallen overdag met 13% daalde voor staten met de ingevoerde wetten, in vergelijking met staten die dat niet deden.Gedurende het onderzoek waren er ongeveer 30 staten die de wetten van de koplampen van motorfietsen niet handhaafden.Als al deze staten de wetten zouden implementeren, zouden er naar schatting nog 140 dodelijke slachtoffers vallenmotorfietsbotsingen hadden voorkomen kunnen worden.
In Indian, Montana, Oregon en Wisconsin werden crashevaluaties uitgevoerd om de doeltreffendheid van de regelgeving inzake het gebruik van MVO's voor motorfietsen voor en na de handhaving van de wet te beoordelen [33].Janoff et al., [33] slaagden er echter niet in een concrete set gegevens vast te stellen en rekening te houden met de standaard jaarlijkse variatie van dag- en nachtongevallen, aangezien de duur van het onderzoek (voor en na handhaving) slechts tussen 6 en 12 maanden was .Op basis van de gemengde bevinding waren er minder ongevallen overdag dan ongevallen in de nacht in Oregon, Wisconsin en Indiana.Ter vergelijking: in Montana nam het aantal ongevallen overdag toe.Daarom hebben Janoff et al.concludeerde dat de zichtbaarheid van motorfietsen toeneemt met het gebruik van groot- en dimlichtkoplampenomdat het aantal aanrijdingen is afgenomen.
De Oostenrijkse "hard-wiring"-wet van 1982 bleek effectief in het verminderen van het aantal motorbotsingen overdag [44].Bijleved [44] rapporteerde een onderzoek naar het effect van MVO door motorfietsen in de Europese Unie, dat zich met name richtte op Oostenrijk, aangezien de wet in 1982 voor het eerst van kracht werd. In een onderzoek in North Carolina ontdekten Waller en Griffin [45] dat het aantal aanrijdingen met meerdere voertuigen overdag overdag is afgenomen nadat de wet op de koplampen van motorrijders van kracht was.Het effect van de wet in North Carolina werd geëvalueerd door crashgegevens te beoordelen voor een periode van zes jaar van 1972 tot 1976. Op 1 september 1973 werd de wet van kracht, op een moment dat de motoractiviteit afnam nadat ze tijdens de zomermaanden een hoogtepunt hadden bereikt .Het percentage aanrijdingen met motorfietsen werd vergeleken met een vergelijkbaar percentage voor alle ongevallen.Na de invoering van de wet was er een significante daling van deze ongevallen met motorfietsen.Een vergelijkbare vermindering werd niet gezien voor algemene ongevallen.Op basis van de bevindingen werd geconcludeerd dat de wet op de koplampen van motorfietsen heeft bijgedragen aan een positieve vermindering van aanrijdingen met meerdere voertuigen bij daglicht.
De impact van verplichtmotorfiets koplamp gebruik in Singapore sinds november 1995 werd geëvalueerd door Yuan [46].Er was geen significant effect wanneer alle ongevallen in aanmerking werden genomen.Wanneer de ongevallen echter werden ingedeeld in verschillende ernstgraden, was er een belangrijk effect voor gevallen van ernstig letsel en dodelijke ongevallen, maar niet voor lichte ongevallen.Er werd gesuggereerd dat de enorme afname van dodelijke en ernstige ongevallen in vergelijking met lichte ongevallen het gevolg was van het gebruik van dagkoplampen die de zichtbaarheid van weggebruikers vergrootten wanneer een ongeval op het punt stond te gebeuren, waardoor ze langer konden remmen en de botssnelheden konden verlagen [ 46].Het was duidelijk dat de daling van het aantal dodelijke aanrijdingen echt bewijs was, aangezien het aantal na een jaar van rechtshandhaving daalde van het jaarlijkse gemiddelde van ongeveer 40 tot slechts 24.
Aanrijdingen overdag in West-Australië, met name op motorfietsen, werden van 1989 tot 1994 bestudeerd door Rosman en Ryan [47].Australian Design Rule (ADR 19/01) was van kracht vanaf 1992, waarin alle nieuwe motorfietsen moesten worden voorbereid met koplampen die automatisch aangingen wanneer de motorfiets in gebruik was.Er zijn vier typen botsingen overwogen: frontale botsing, zijwaartse beweging in tegengestelde richting, direct rechts en indirect haaks.Het aantal ongevallen tussen auto's en motorfietsen overdag is licht gedaald;het was echter niet statistisch significant.Dit kan te wijten zijn aan de kleine steekproefomvang van nieuwe motorfietsen gedurende de onderzoekstijd en de uitgebreide toename van het vrijwillig gebruik van dagkoplampen onder de motorrijders.
Door gebruik te maken van NSW-gegevens uit de Australian Road Fatality Database van 1992 tot 1995, werd een soortgelijke analyse uitgevoerd door Attewell [48].Attewell maakte geen onderscheid tussen de opvallende botsingen en andere, maar maakte alleen een vergelijking van het aantal botsingen voor ongevallen met een enkele motorfiets en voertuig-motorfietsongevallen die letsel of overlijden veroorzaakten voor motorrijders die vóór of na de implementatie van de Australische Ontwerpregel (ADR 19/01).Een daling van 2% in de verhouding motor-voertuigongevallen voor alle botsingen van verschillende ernstniveaus toonde aan dat het ADR meerdere effecten had.Bij dodelijke ongevallen was de impact groter;dit was echter alleen met betrekking tot slechts 16 dodelijke ongevallen waarbij een post-ADR-machine betrokken was.Het is al een aantal jaren geleden dat veel staten in de VS wetten hebben afgedwongen voor de motorfiets om overdag koplampen te gebruiken.Californië heeft sinds 1972 een wet ingevoerd die vereist dat alle motorfietsen ervoor zorgen dat koplampen routinematig worden ingeschakeld zodra de motor wordt ontstoken. Pas in 1978 was de naleving van de wet effectief.De effecten van het toenemend gebruik van koplampen voor en na de implementatie van de Californische wet werden bestudeerd [49].De odd ratio voor dodelijke slachtoffers werd bepaald voor elk jaar van 1976 tot 1981. Er werd echter geen belangrijk patroon gevonden, dat Muller [49] in een ander onderzoek beoordeelde dat de wetgeving van MVO-motorfietsen in Californië veelbelovend was in het minimaliseren van het aantal ongevallen overdag.Het resultaat vond een kleine daling van het aantal ongevallen met meerdere voertuigen.In Finland en Zweden moeten de lichten van alle auto's en motorfietsen overdag aanstaan.Rumar [50] deed een assessmentonderzoek van MVO in Zweden.Zijn bevinding gaf aan dat het gebruik van dimlicht overdag het aantal ongevallen zou kunnen minimaliseren.Het aantal ongevallen met meerdere voertuigen overdag daalde met 32% en 's nachts met 4%.Deze studie heeft gevolgen gehad voor de wetswijziging in Zweden en tal van andere landen.
Radin Umar et al. [51] hebben op basis van twee studies in Maleisië om de korte termijn invloed van MVO's op motorfietsen voorlopig te analyseren, ontdekt dat er een aanzienlijke daling was in verschillende motorongevallen.Verder werden in dezelfde pilotgebieden opvallende ongevallen onder motorfietsen geanalyseerd [51].Uit het Radin-model bleek dat de MVO van motorfietsen erin slaagde om botsingen met motorfietsen met ongeveer 29% te verminderen.
Modellen voor uw referentie:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rearlight.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video voor uw referentie:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Discussie
Motorrijders zijn vatbaar voor ongelukken.Door gebrek aan bescherming veroorzaken motorongevallen ernstige verwondingen zodra er een aanrijding plaatsvindt.Bovendien veroorzaken deze ongevallen, aangezien veel slachtoffers jonge mensen zijn, normaal gesproken een hoog sterftecijfer en hoge sociaaleconomische kosten voor ernstig gewonden.Daarom zal een matige daling van het aantal ongevallen aanzienlijke voordelen opleveren voor de potentiële slachtoffers en het sociaal-economisch welzijn van de gemeenschap.
Het hoge risico van meervoudige aanrijdingen met motorfietsen wordt altijd geassocieerd met een lage mate van opvallendheid van motorfietsen.Daarom is het van groot belang om de motorrijdersgemeenschap over de opvallende kwestie te communiceren om voertuigbestuurders te overtuigen alert te zijn op inkomende motorfietsen.Het inschakelen van de koplampen van de motorfiets garandeert dat deze zich onderscheidt van de achtergrond, hoewel het lichtniveau laag is.Dit zal de kans op detectie verbeteren, afhankelijk van de visuele systeemeigenschappen, en zal op de lange termijn blijven bestaan als een functionerend zichtbaarheidshulpmiddel.Theoretisch is MVO een modus om zowel een lage verwachting als een lage streefwaarde te compenseren.MVO's zullen praktisch een sterk onderscheid opleveren dat tegen de achtergrond wordt gezien.
Deze review vat samen dat MVO's voor motorrijders effectief zijn in het verminderen van motorongevallen.Desalniettemin bestaat er nog steeds weerstand tegen de implementatie van MVO's voor motorfietsen in zowel ontwikkelingslanden als ontwikkelde landen, ondanks hun bewezen effectiviteit.Deze beoordeling laat ook zien dat MVO's voor motorfietsen niet alleen de zichtbaarheid van motorfietsen vergroten, maar ook een positief effect hebben op de reactietijd van andere bestuurders.Daarom is het in Oostenrijk, Duitsland, België, Frankrijk, Portugal en diverse andere landen verplicht om de motorverlichting overdag aan te doen.Vanwege positieve effecten op het vergroten van de zichtbaarheid van andere weggebruikers, wordt de MVO in bepaalde landen ook verplicht voor automobilisten.Deze recensie is een verzameling van het huidige beschikbare bewijs dat MVO van motorfietsen motorongevallen kan voorkomen.Een betrouwbare beoordeling van de doeltreffendheid van MVO voor motorfietsen zal helpen bij onderzoek naar verkeersveiligheid, met name wat betreft de haalbaarheid van de kosten om MVO-wetgeving en handhaving op te leggen in landen waar het aantal dodelijke ongevallen met motorfietsen hoog is.In dit artikel werd geconcludeerd dat MVO's voor motorfietsen het risico op aanrijdingen met ongeveer 4 tot 20% kunnen verminderen.De herziening ondersteunt ook het idee dat MVO's voor motorfietsen wereldwijd actief moeten worden gepromoot om de veiligheid van hun duopassagiers te verbeteren.
Belangenconflict: Geen verklaard.
Referenties
1. Lin MR, Kraus JF.Een overzicht van risicofactoren en patronen van motorblessures.Accident Anal Vorige.2009;41(4):710–22.[PubMed] [Google Scholar]
2. Davoodi SR, Hamid H, Pazhouhanfar M, Muttart JW.De reactietijd van de perceptie van motorrijders bij het stoppen van zichtafstandssituaties.Veiligheidswetenschap.2012;50(3):371–7.[Google geleerde]
3. Rolison JJ, Hewson PJ, Hellier E, Hurst L. Risico's van krachtige motorfietsen bij jongere volwassenen.Ben J Volksgezondheid.2013;103(3):568-71.[PMC gratis artikel] [PubMed] [Google Scholar]
4. Davoodi SR, Hamid H. Remprestaties van motorrijders in stopafstandsituaties.Tijdschrift voor transporttechniek.2013;139(7):660-6.[Google geleerde]
5. National Highway Traffic Safety Administration.Verkeersveiligheidsfeiten 2009: een compilatie van gegevens over ongevallen met motorvoertuigen uit het Rapportagesysteem Fatality Analysis en het General Estimates System.Vroege editie.Washington, DC: US Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration;2010. Washington, DC: Nationaal Centrum voor Statistiek en Analyse, US Department of Transportation;2011. 20590 blz. [Google Scholar]
6. Beck LF, Dellinger AM, O'Neil ME.Aanrijdingscijfers van motorvoertuigen per vervoerswijze, Verenigde Staten: gebruik van op blootstelling gebaseerde methoden om verschillen te kwantificeren.Ben J Epidemiol.2007;166(2):212–8.[PubMed] [Google Scholar]
7. Huang B, Preston J. Een literatuuroverzicht van motorbotsingen: eindrapport.Universiteit van Oxford: eenheid transportstudies;2004. [Google Scholar]
8. NHTSA.Verkeersveiligheidsfeiten 2008. Washington, DC: National Highway Traffic Safety Administration;2009. [Google Scholar]
9. DFT.Transportstatistieken: motorongevallen op de weg.Groot-Brittannië: Ministerie van Transport;1998. [Google Scholar]
10. Zamani-Alavijeh F, Niknami S, Bazargan M, Mohammadi E, Montazeri A, Ahmadi F, et al.Ongevalgerelateerd risicogedrag in verband met motivaties voor het gebruik van motorfietsen in Iran: een land met zeer veel verkeersdoden.Verkeer Inj Vorige2009;10(3):237-42.[PubMed] [Google Scholar]
11. Soori H, Royanian M, Zali AR, Movahedinejad A. Verkeersgewonden in Iran: de rol van interventies uitgevoerd door verkeerspolitie.Verkeer Inj Vorige2009;10(4):375–8.[PubMed] [Google Scholar]
12. Ali M, Saeed MM, Ali MM, Haidar N. Determinanten van helmgebruik onder werkende motorrijders in Yazd, Iran op basis van de theorie van gepland gedrag.Blessure.2011;42(9):864–9.[PubMed] [Google Scholar]
13. Manan MMA, Várhelyi A. Motordoden in Maleisië.IATSS-onderzoek.2012;36(1):30–9.[Google geleerde]
14. Salehi S, Hamid H, Arintono S, Hua LT, Davoodi SR.Effecten van verkeers- en wegfactoren op de perceptie van motorveiligheid.Procedure van de ICE-Transport.2012;166(5):289–93.[Google geleerde]
15. Zargar M, Sayyar Roudsari B, Shadman M, Kaviani A, Tarighi P. Pediatrische transportgerelateerde verwondingen in Teheran: de noodzaak van implementatie van letselpreventieprotocollen.Blessure.2003;34(11):820-4.[PubMed] [Google Scholar]
16. Voorjuoh SN.Verkeersgerelateerde letselpreventie-interventies voor lage-inkomenslanden.Inj Control Saf Promot.2003;10(1-2):109–18.[PubMed] [Google Scholar]
17. Longthorne A, Varghese C, Shankar U. Fatale motorongelukken met twee voertuigen.US Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration;2007. [Google Scholar]
18. Hurt HH, Ouellet J, Thom D. Oorzaken van motorongevallen en identificatie van tegenmaatregelen: bijlage.Vol.2. .De administratie;1981. [Google Scholar]
19. Bednar F, Billheimer J, McRea K, Sabol S, Syner J, Thom D. Motorfietsveiligheid.TRB Transport in de New Millennium Paper Series, A3B14.2000 [Google Scholar]
20. Pai CW.Voorrangsongevallen met motorfietsen - een literatuuronderzoek.Accident Anal Vorige.2011;43(3):971-82.[PubMed] [Google Scholar]
21. Olson PL.Motoropzichter opnieuw bekeken.Human Factors: The Journal of the Human Factors and Ergonomics Society.1989;31(2):141-6.[Google geleerde]
22. Olson P, Halstead-Nussloch R, Sivak M. Ontwikkeling en testen van technieken om de zichtbaarheid van motorfietsen en motorrijders te vergroten.1979. [Google Scholar]
23. Smither JA, Torrez LI.Opvallendheid van motorfietsen: effecten van leeftijd en dagrijverlichting.Hum-factoren.2010;52(3):355-69.[PubMed] [Google Scholar]
24. Thomson G. De opvallende rol van frontale motorfietsen bij verkeersongevallen.Analyse en preventie van ongevallen.1980;12(3):165-78.[Google geleerde]
25. Wulf G, Hancock P, Rahimi M. Opvallendheid van motorfietsen: een evaluatie en synthese van invloedrijke factoren.J Veiligheidsres.1990;20(4):153-76.[Google geleerde]
26. Herslund MB, Jorgensen NR.Keken-maar-niet-zien-fouten in het verkeer.Accident Anal Vorige.2003;35(6):885-91.[PubMed] [Google Scholar]
27. Heuvels BL.Visie, zichtbaarheid en perceptie tijdens het rijden.Perceptie.1980 [PubMed] [Google Scholar]
28. Labbett S, Langham M. Training kan het probleem verergeren.in Proceedings of the 70th Annual Royal Society for the Prevention of Accidents.Verkeersveiligheidscongres;2005. [Google Scholar]
29. Langham M, Hole G, Edwards J, O'Neil C. Een analyse van 'keken maar niet zien' ongevallen met geparkeerde politievoertuigen.Ergonomie.2002;45(3):167–85.[PubMed] [Google Scholar]
30. Langham M, McDonald N. Nu zie je mij, nu niet meer.in Proceedings van de jaarlijkse conferentie van de IPWEA NSW Division.2004. [Google Scholar]
31. Clabaux N, Brenac T, Perrin C, Magnin J, Canu B, Van Elslande P. Snelheid van motorrijders en "zagen-maar-niet te zien"-ongevallen.Accident Anal Vorige.2012;49:73–7.[PubMed] [Google Scholar]
32. Dahlstedt S. Vergelijking van enkele behandelingen voor het zicht op motorfietsen bij daglicht.1986. [Google Scholar]
33. Janoff MS, Cassel A. Effect van koplampwetten voor motorfietsen overdag op motorongevallen.1971. [Google Scholar]
34. Williams MJ, Hoffmann E. Opvallendheid van motorfietsen en verkeersongevallen.Analyse en preventie van ongevallen.1979;11(3):209-24.[Google geleerde]
35. Donne GL.Onderzoek naar de opvallendheid van motorfietsen en de uitvoering ervan.1990. [Google Scholar]
36. Donne GL, Fulton EJ.De evaluatie van hulpmiddelen voor de zichtbaarheid van motorfietsen overdag.1985. [Google Scholar]
37. Olson PL, Halstead-Nussloch R, Sivak M. Het effect van verbeteringen in de zichtbaarheid van motorfietsen / motorrijders op het gedrag van de bestuurder.Human Factors: The Journal of the Human Factors and Ergonomics Society.1981;23(2):237–48.[Google geleerde]
38. Brendicke R, Forke E, Schüfer D. Auswirkungen einer allgemeinen Tageslichtpflicht auf die Sicherheit motorisierter ZweirÃder.VDI-Berichte.1994; (1159) [Google Scholar]
39. Jenness JW, Huey RW, McCloskey S, Singer J, Walrath J, Lubar E, et al.Opvallendheid van motorfietsen en het effect van extra voorwaartse verlichting.2011. [Google Scholar]
40. Foldvary L. Een methode voor het analyseren van aanrijdingen: getest op Victoriaanse verkeersongevallen van 1961 en 1962. Australian Road Research.1967;3(3&4) [Google Scholar]
41. Vaughan RG, Pettigrew K, Lukin J. Motorongevallen: een studie van niveau twee.Verkeersongevallen Research Unit-NSW Department of Motor Transport.1977 [Google Scholar]
42. Allen MJ.Visie en verkeersveiligheid.Philadelphia: Chilton;1970. [Google Scholar]
43. Zador PL.Wetten voor het gebruik van koplampen van motorfietsen en dodelijke motorongevallen in de VS, 1975-83.Ben J Volksgezondheid.1985;75(5):543-6.[PMC gratis artikel] [PubMed] [Google Scholar]
44. Bijleveld FD.Effectiviteit van koplampen voor motorfietsen overdag in de Europese Unie.Australisch wegonderzoek.1997: 7-14.[Google geleerde]
45. Waller PF, Griffin LI.De impact van een motorlichtwet.in de 21e jaarlijkse conferentie van de American Association for Automotive Medicine.1977. [Google Scholar]
46. Yuan W. De effectiviteit van de 'ride-bright'-wetgeving voor motorfietsen in Singapore.Accident Anal Vorige.2000;32(4):559-63.[PubMed] [Google Scholar]
47. Rosman DL, Ryan GA.Het effect van ADR 19/01 op motor-auto-ongevallen overdag.Universiteit van West-Australië;1996. [Google Scholar]
48. Attewell R. Verkeersveiligheidsevaluatie van dagrijlichten voor motorfietsen.INSTAT Australië.Rapporteren aan het Federaal Bureau voor Verkeersveiligheid;1996. [Google Scholar]
49. Muller A. Daglichtbedrijf en dodelijke ongevallen met motorrijders.Analyse en preventie van ongevallen.1984;16(1):1–18.[Google geleerde]
50. Rumar K. Dagrijverlichting in Zweden - voorstudies en ervaringen.Vereniging van Automotive Ingenieurs.1981 [Google Scholar]
51. Radin UR, Mackay MG, Hills BL.Modellering van opvallende motorongevallen in Seremban en Shah Alam, Maleisië.Accident Anal Vorige.1996;28(3):325–32.[PubMed] [Google Scholar]
Modellen voor uw referentie:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rearlight.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video voor uw referentie:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Artikelen uit Bulletin vanNoodgeval& Trauma worden hier aangeboden met dank aan Trauma Research Center van Shiraz University ofgeneeskunde