Advarselssignaler for politikjøretøy – en innovativ tilnærming til sikkerhet for betjenter
Advarselssignaler for politikjøretøy – en innovativ tilnærming til sikkerhet for betjenter
Det har vært ganske mye diskusjon de siste årene om å forbedre sikkerheten til politikjøretøyer, både under drift og mens de står på tomgang, og redusere risikoen for relaterte skader og skader på eiendom.Kryss er ofte et fokus for disse diskusjonene, som av noen anses å være de primære faresonene for politikjøretøyer (og faktisk høyrisikosteder for de fleste kjøretøyer).Den gode nyheten er at det blir tatt skritt for å redusere disse risikoene.På administrativt nivå er det visse retningslinjer og prosedyrer som kan settes på plass.For eksempel kan en policy som bare krever at utrykningskjøretøy stopper helt ved rødt lys mens de reagerer og bare fortsetter når betjenten har visuell bekreftelse på at krysset er klart, kan redusere krasj i kryss.Andre retningslinjer kan kreve en hørbar sirene når som helst kjøretøyet er i bevegelse med varsellysene aktive for å varsle andre kjøretøy om å gjøre plass.På produksjonssiden for varselsystemer utvikles LED-teknologi i et enestående tempo, fra diodeprodusentene skaper mer effektive og lysere deler, til produsentene av varsellys som skaper overlegen reflektor- og optikkdesign.Resultatet er lysstråleformer, mønstre og intensiteter industrien aldri har sett før.Politibilprodusenter og montører er også involvert i sikkerhetsarbeidet, og plasserer strategisk varsellys i kritiske posisjoner på kjøretøyet.Selv om det er ytterligere rom for forbedringer for å virkelig få kryssbekymringene til å forsvinne helt, er det viktig å merke seg at dagens teknologi og prosedyrer gir midler til å gjøre kryss rimelig tryggere for politikjøretøyer og de andre kjøretøyene de møter på veibanen.
I følge løytnant Joseph Phelps fra Rocky Hill, Connecticut, Police Department (RHPD) under et typisk åtte-timers skift, kan tiden brukt på å reagere på nødsituasjoner og passere kryss med lys og sirener være bare en brøkdel av den totale skifttiden .For eksempel anslår han at det tar cirka fem sekunder fra det øyeblikk en sjåfør kommer inn i kryssets faresone til det øyeblikket han eller hun eksisterer det.I Rocky Hill, en 14 kvadratkilometer stor forstad til Hartford, Connecticut, er det omtrent fem større kryss i et typisk patruljedistrikt.Dette betyr at en politibetjent vil ha kjøretøyet sitt innenfor faresonen i totalt ca. 25 sekunder på en gjennomsnittlig samtale – mindre hvis responsruten ikke krever å gå gjennom dem alle.En patruljebil i dette samfunnet reagerer vanligvis på to eller tre nødanrop («varme») per skift.Å multiplisere disse tallene gir RHPD den omtrentlige ideen om hvor mye tid hver offiser bruker på å passere gjennom kryss i løpet av hvert skift.I dette tilfellet er det omtrent 1 minutt og 15 sekunder per skift – med andre ord, i løpet av to tideler av én prosent av skiftet er en patruljebil innenfor denne faresonen.1
Risiko for ulykkessted
Det er imidlertid en annen faresone som får oppmerksomhet.Det er tiden kjøretøyet tilbringer stoppet i trafikken med varsellysene aktive.Farene og risikoene i dette området ser ut til å øke, spesielt om natten.For eksempel er figur 1 hentet fra motorveikamera videoopptak fra Indiana, 5. februar 2017. Bildet viser en hendelse på I-65 i Indianapolis som inkluderer et servicekjøretøy på skulderen, et brannredningsapparat i bane 3, og en politibil som sperrer kjørefelt 2. Uten å vite hva hendelsen er, ser utrykningskjøretøyene ut til å blokkere trafikken, samtidig som de holder hendelsesstedet trygt.Nødlysene er alle aktive, og advarer bilister som nærmer seg faren – det er kanskje ikke noen ekstra prosedyre som kan settes på plass som kan redusere risikoen for en kollisjon.Likevel, sekunder senere, blir politibilen truffet av en funksjonshemmet sjåfør (Figur 2).
Figur 1
Figur 2
Selv om kollisjonen i figur 2 er et resultat av nedsatt kjøring, kan det lett ha vært forårsaket av distrahert kjøring, en økende tilstand i denne alderen av mobile enheter og tekstmeldinger.I tillegg til disse risikoene, kan imidlertid den fremadskridende varsellysteknologien faktisk bidra til økningen i påkjørsel bakfra med politikjøretøy om natten?Historisk sett har troen vært at flere lys, blending og intensitet skapte et bedre visuelt varselsignal, noe som ville redusere forekomsten av kollisjoner bakfra.
For å returnere til Rocky Hill, Connecticut, varer gjennomsnittlig trafikkstopp i det samfunnet 16 minutter, og en offiser kan gjennomføre fire eller fem stopp i løpet av et gjennomsnittlig skift.Når det legges til de 37 minuttene som en RHPD-offiser vanligvis tilbringer på ulykkessteder per skift, kommer denne tiden i en veikant eller i en faresone på vei til to timer eller 24 prosent av de totalt åtte timene – langt mer tid enn offiserer bruker i veikryss .2 Denne tidsperioden tar ikke hensyn til konstruksjon og relaterte detaljer som kan føre til enda lengre tidsperioder i denne andre faresonen for kjøretøyet.Til tross for diskursen om kryss, kan trafikkstopp og ulykkessteder utgjøre enda større risiko.
Kasusstudie: Massachusetts State Police
Sommeren 2010 hadde Massachusetts State Police (MSP) totalt åtte alvorlige påkjørsler bakfra med politikjøretøy.Den ene var dødelig og drepte MSP-sersjant Doug Weddleton.Som et resultat startet MSP en studie for å finne ut hva som kan være årsaken til det økende antallet påkjørsler bakfra med patruljekjøretøyene stoppet på motorveien.Et team ble satt sammen av daværende sersjant Mark Caron og nåværende flåteadministrator, sersjant Karl Brenner som inkluderte MSP-personell, sivile, produsentens representanter og ingeniører.Teamet jobbet utrettelig for å finne effekten av varsellamper på bilister som nærmet seg, samt effekten av ekstra synlighetstape festet bak på kjøretøyene.De tok i betraktning tidligere studier som viste at folk har en tendens til å stirre på kraftige blinkende lys, og som viste at sjåfører med nedsatt funksjonsevne har en tendens til å kjøre dit de ser.I tillegg til å se på forskning, gjennomførte de aktive tester, som fant sted på en lukket flyplass i Massachusetts.Forsøkspersonene ble bedt om å reise i motorveishastigheter og nærme seg test politibilen som ble trukket til siden av "veien."For å fullt ut forstå virkningen av varselsignaler, involverte testing dagslys og nattetid.For de fleste involverte sjåfører så varsellysenes intensitet om natten ut til å være langt mer distraherende.Figur 3 viser tydelig intensitetsutfordringene de skarpe varsellysmønstrene kan utgjøre for førere som nærmer seg.
Noen forsøkspersoner måtte se bort mens de nærmet seg bilen, mens andre ikke klarte å ta øynene fra det blinkende blå, røde og gule gjenskinnet.Det ble raskt innsett at varsellysintensiteten og blinkhastigheten som er passende når man reagerer gjennom krysset på dagtid, ikke er den samme blinkfrekvensen og intensiteten som er passende mens politibilen er stoppet på motorveien om natten."De måtte være forskjellige og spesifikke for situasjonen," sa Sgt.Brenner.3
MSP-flåteadministrasjonen testet mange forskjellige blinkmønstre fra raske, lyse blendinger til langsommere, mer synkroniserte mønstre med lavere intensitet.De gikk så langt som å fjerne blitselementet helt og evaluere lysets jevne ikke-blinkende farger.En viktig bekymring var å ikke redusere lyset til det punktet at det ikke lenger var lett synlig eller å øke tiden det tok å nærme seg bilistene for å identifisere den aktuelle bilen.De slo seg til slutt på et nattblitsmønster som var en blanding mellom den jevne gløden og et blinkende synkronisert blått lys.Testpersonene var enige om at de klarte å skille dette hybridblitsmønsteret like raskt og fra samme avstand som det raske, aktive lysmønsteret, men uten distraksjonene som de sterke lysene forårsaket om natten.Dette var versjonen MSP trengte for å implementere for nattestopp av politikjøretøyer.Den neste utfordringen ble imidlertid hvordan man oppnår dette uten å kreve førerens innspill.Dette var kritisk fordi det å måtte trykke på en annen knapp eller aktivere en separat bryter basert på klokkeslettet og situasjonen kunne fjerne betjentens fokus fra de viktigere aspektene ved ulykkesresponsen eller trafikkstoppet.
MSP slo seg sammen med en nødlysleverandør for å utvikle tre primære driftsvarsellysmoduser som ble integrert i MSP-systemet for videre praktisk testing.Den helt nye responsmodusen bruker raske vekslende venstre til høyre mønstre av blå og hvite blink på en usynkronisert måte med full intensitet.Responsmodusen er programmert til å aktiveres når som helst varsellysene er aktive og kjøretøyet er ute av "parkering".Målet her er å skape så mye intensitet, aktivitet og blinkbevegelse som mulig mens kjøretøyet ringer etter forkjørsrett på vei til en hendelse.Den andre driftsmodusen er en dagtidsparkeringsmodus.I løpet av dagen, når kjøretøyet settes i park, mens varsellysene er aktive, endres responsmodusen umiddelbart til fullt synkroniserte blitsutbrudd i et inn/ut-blitsmønster.Alle hvite blinkende lys er kansellert, og baksiden avlysbjelkeviser vekslende blink med rødt og blått lys.
Endringen fra en vekslende blits til en inn/ut-type blits er opprettet for å tydelig skissere kjøretøyets kanter og skape en større "blokk" med blinkende lys.På avstand, og spesielt i dårlig vær, gjør inn/ut-blinkmønsteret en mye bedre jobb med å skildre posisjonen til kjøretøyet i veibanen til bilister som nærmer seg, enn vekslende lysmønstre.
Den tredje driftsmodusen for varsellyset for MSP er en nattparkeringsmodus.Når varsellysene er aktive og kjøretøyet er plassert i park mens det er under lavt utelysforhold, vises blinkmønsteret om natten.Blitshastigheten til alle varsellys i nedre omkrets reduseres til 60 blink i minuttet, og intensiteten reduseres kraftig.Delysbjelkeblinkende endringer i det nyopprettede hybridmønsteret, kalt «Steady-Flash», og sender ut en lavintensitets blå glød med et flimmer hvert 2. til 3. sekund.På baksiden avlysbjelke, de blå og røde blinkene fra parkeringsmodus på dagtid endres til blå og gule blinker for nattetid."Vi har endelig en varslingssystemmetode som tar kjøretøyene våre til et nytt sikkerhetsnivå," sier Sgt.Brenner.Per april 2018 har MSP mer enn 1000 kjøretøy på veien utstyrt med situasjonsbaserte varsellyssystemer.I følge Sgt.Brenner, har forekomstene av påkjørsel bakfra med parkerte politikjøretøy blitt redusert dramatisk.5
Fremskredende varsellys for offisersikkerhet
Varsellysteknologien sluttet ikke å utvikle seg når MSPs system ble satt på plass.Kjøretøysignaler (f.eks. utstyr, sjåførhandlinger, bevegelse) brukes nå for å løse en rekke varsellysutfordringer, noe som resulterer i økt sikkerhet for offiserer.For eksempel er det muligheten til å bruke førerdørsignalet til å avbryte lyset som sendes ut fra førersiden avlysbjelkenår døren åpnes.Dette gjør det mer komfortabelt å gå inn og ut av kjøretøyet og reduserer effekten av nattblindhet for betjenten.I tillegg, i tilfelle en offiser må ta dekning bak den åpne døren, er distraksjonen for offiseren forårsaket av de intense lysstrålene, samt gløden som gjør at en person kan se offiseren nå ikke-eksisterende.Et annet eksempel er å bruke kjøretøyets bremsesignal for å modifisere bakdelenlysbjelkelyser under en respons.Betjente som har deltatt i en flerbilrespons vet hvordan det er å følge en bil med intense blinkende lys og ikke kunne se bremselysene som et resultat.I denne modellen med varsellys, når bremsepedalen trykkes inn, vil to av lysene bak pålysbjelkeendre til konstant rødt, som supplement til bremselysene.De resterende bakovervendte varsellysene kan dimmes eller slås helt av samtidig for å forbedre det visuelle bremsesignalet ytterligere.
Fremskritt er imidlertid ikke uten sine egne utfordringer.En av disse utfordringene er at industristandardene ikke har klart å holde tritt med fremskritt innen teknologi.I varsellys- og sirenearenaen er det fire hovedorganisasjoner som skaper driftsstandardene: Society of Automotive Engineers (SAE);Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS);den føderale spesifikasjonen for Star of Life Ambulance (KKK-A-1822);og National Fire Protection Administration (NFPA).Hver av disse enhetene har sine egne krav når de gjelder varslingssystemer på utrykningskjøretøyer.Alle har krav som er fokusert på å oppfylle et minimumsnivå for lysutbytte for blinkende nødlys, som var nøkkelen da standardene først ble utviklet.Det var mye vanskeligere å nå effektive varsellysintensitetsnivåer med halogen- og strobeblitskilder.Nå kan imidlertid en liten 5-tommers lysarmatur fra en av produsentene av varsellys avgi tilsvarende intensitet som et helt kjøretøy kunne for år siden.Når 10 eller 20 av dem er plassert på et utrykningskjøretøy som er parkert om natten langs en veibane, kan lysene faktisk skape en tilstand som er mindre sikker enn et lignende scenario med de eldre lyskildene, til tross for at de er i samsvar med belysningsstandardene.Dette er fordi standardene krever kun et minimumsintensitetsnivå.I løpet av en lys solrik ettermiddag er lyse blendende lys sannsynligvis passende, men om natten, med lave omgivelseslysnivåer, er kanskje ikke det samme lysmønsteret og intensiteten det beste eller sikreste valget.Foreløpig tar ingen av kravene til varsellysintensitet fra disse organisasjonene omgivelseslys i betraktning, men en standard som endres basert på omgivelseslys og andre forhold kan til slutt redusere disse bakfrakollisjonene og distraksjonene over hele linja.
Konklusjon
Vi har kommet langt på kort tid når det gjelder utrykningskjøretøysikkerhet.Som Sgt.Brenner påpeker,
Jobben til patruljeoffiserer og førstehjelpspersonell er iboende farlig av natur og må sette seg selv i fare for rutinemessig under turene deres.Denne teknologien gjør det mulig for offiseren å fokusere oppmerksomheten på trusselen eller situasjonen med minimalt med innspill til nødlysene.Dette gjør at teknologi kan bli en del av løsningen i stedet for å øke faren.6
Dessverre kan det hende at mange politibyråer og flåteadministratorer ikke er klar over at det nå er metoder på plass for å korrigere noen av risikoene som gjenstår.De andre varslingssystemets utfordringer kan fortsatt lett korrigeres med moderne teknologi – nå som selve kjøretøyet kan brukes til å endre de visuelle og hørbare varslingsegenskapene, er mulighetene uendelige.Flere og flere avdelinger inkorporerer adaptive varslingssystemer i kjøretøyene sine, som automatisk viser hva som er passende for den gitte situasjonen.Resultatet er sikrere utrykningskjøretøy og lavere risiko for personskader, dødsfall og skade på eiendom.
Figur 3
Merknader:
1 Joseph Phelps (løytnant, Rocky Hill, CT, politidepartementet), intervju, 25. januar 2018.
2 Phelps, intervju.
3 Karl Brenner (sersjant, Massachusetts State Police), telefonintervju, 30. januar 2018.
4 Eric Maurice (intern salgssjef, Whelen Engineering Co.), intervju, 31. januar 2018.
5 Brenner, intervju.
6 Karl Brenner, e-post, januar 2018.