Rollen til kjørelys for motorsykler i å redusere motorsykkelkrasj på dagtid;En gjennomgang av den nåværende litteraturen
Rollen tilMotorsykkelLøpingLysi å redusereMotorsykkelkrasjpå dagtid;En gjennomgang av den nåværende litteraturen
Modeller for din referanse:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video for din referanse:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Abstrakt
Sammenlignet med andre transportformer,kjører motorsykkeler utsatt for ulykker.Motorsyklister er mer utsatt for fysiske skader enn bilførerne.Mange multi-kjøretøy motorsykler krasjer oppstår, det er brudd på veirett hvor en annenkjøretøysvinger foran en motorsykkel, eller et plutselig kryss på en møtende motorsykkel.En hovedfaktor som fører til høy rate avmotorsykkelkrasjer mangel på synliggjøring avmotorsyklerav andre trafikanter, spesielt i dagtrafikken.Denne artikkelen fremhever tidligere studier om implementering av motorsykkel DRL, med fokus på effekten av DRL tilforbedre motorsykkelens synlighet.Denne artikkelen gjennomgår virkningene av DRL av motorsyklister på motorsykkelulykker med flere kjøretøy.De tre kategoriene av effekter avmotorsykkelDRL-er ble gjennomgått.All litteratur som støtter at betjening av frontlykter på dagtid ser ut til å være en innflytelsesrik og effektiv tilnærming for å redusere kollisjonshastigheten medforbedrer motorsykkelens synligheti trafikken.Motorsykkelen DRL klarte å redusere rundt 4 til 20 % av motorsykkelkrasjrisikoen.Denne artikkelen anbefaler også detmotorsykkel DRLmå brukes globalt, spesielt i land med høye motorsykkelulykker tilforbedre sikkerheten til syklisteneså vel som deres pilleryttere.
Stikkord: Skadeforebygging,Veitrafikkulykker, Kjørelys, Ryttersikkerhet, Motorsykkelulykke
Modeller for din referanse:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video for din referanse:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Introduksjon
Motorsykler er en interessant transportmåte, men har høy frekvens av dødsulykker i utviklede land og utviklingsland [1,2].Rolison et al., [3] rapporterte at døds- og skadefrekvensen blant motorsyklistene og deres syklister er høyest sammenlignet med andre trafikanter.Dødsraten for en motorsyklist per tilbakelagt mil er estimert til å være minst 10 ganger høyere sammenlignet med en bilpassasjer [4-7].I motsetning tilmotorsyklister' populært bilde, de er generelt en sårbar gruppe trafikanter.National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) [8] rapporterte at i USA ble 13 % av de totale trafikkulykkene regnskapsført av motorsyklistene, der 4.462 motorsyklister involverte død og 90.000 motorsyklister ble skadet.Det var en så høy frekvens av krasj, mens motorsykler utgjorde bare 3 % av alle registrerte kjøretøyer og bare står for 0,4 % av alle kjørte mil.Det totale antallet motorsyklister involvert i ulykker har økt med mer enn 50 % fra 2294 i 1998 til 5290 i 2008. I Storbritannia, selv om motorsykkelførere bare sto for 1 % av de totale trafikantene, var det 15 % av de som døde eller var alvorlig. skadd under trafikkulykker var motorsyklister [9].I utviklingsland er situasjonen lik.En stor del av trafikkulykkene med dødsfall og alvorlige skader er for det meste blant motorsyklistene [1,10].I Iran viste dødsfallsstatistikk at 5000 mennesker døde og 70 000 ble skadet i motorsykkelulykker [11,12].Malaysia er blant landene i Association of Southeast Asian Nations (ASEAN) som har den høyeste antallet omkomne og mer enn 50 prosent av dødsfallene på veiene er blant motorsyklistene [13,14].I tillegg, siden barn, tenåringer og en aktiv økonomisk befolkning er sterkt involvert i motorsykkelulykker, rettes mye oppmerksomhet mot denne typen ulykker på grunn av den høye andelen av tap av liv og kostnadene involvert [15,16].
Det ble rapportert at mer enn 50 % av motorsykkelulykkene fant sted på dagtid, basert på analyse av dødelige to-kjøretøyulykker mellom personbil og motorsykkel [17].Conspicuity er begrepet som brukes for å beskrive kapasiteten til andre trafikanter til å se og være oppmerksom på tilstedeværelsen av en motorsykkel.Rapporter om motorsykkelulykker ga bevis for at motorsyklene knapt ble sett av andre bilførere, spesielt under tung trafikk og komplekse synsfelt.
De fleste bilførere som var involvert i bil-motorsykkelulykker hevdet at de ikke kunne forhindre kollisjonen fordi de ikke så motorsyklene og deres førere eller for å ha sett dem for sent [7].De fleste tilfellene hvor sjåførene ikke klarer å identifisere en motorsykkel i kollisjonstid, skyldes tilstedeværelsen av andre hindringer som begrenser førerens synsvinkel, for eksempel i forbipasserende trafikk, landskap eller i selve kjøretøyet [18,19].Forskere har rapportert at de fleste frontkollisjonene skyldes manglende synlighet foran motorsykkelen eller dårlige avgjørelser om venstresvingsgap fra andre bilister [20-23].
Modeller for din referanse:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video for din referanse:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
I forhold til biler og lastebiler er motorsykler mindre synlige for andre trafikanter.Videre er de vanskeligere å oppdage samt å bestemme hastigheten de nærmer seg, noe som i betydelig grad bidrar til høye antall dødsulykker på motorsykler.De fleste tilfeller av motorsykkelulykker kunne være forårsaket av andre bilister, som mest sannsynlig var uvitende om motorsyklene før det var for sent [23-25].Denne situasjonen kalles "så-men-mislyktes å se" (LBFS)-fenomenet [26-31].For å redusere frekvensen av motorsykkelulykker, har kjørelys (DRL) blitt foreslått for å lindre dette problemet.Denne artikkelen fremhever tidligere studier om implementering av motorsykkel-DRL-er, med fokus på effektiviteten til DRL-ene for å forbedre motorsykkelens synlighet.
Materialer og metoder
For å vurdere virkningene av DRL basert på tilgjengelig litteratur, ble utvalgte databaser og internett brukt.Effektene av DRL ble gjennomgått.Tre hovedkategorier av litteraturen ble identifisert for å vurdere verdistudier og andre signifikante rapporter om påvirkningen av motorsykkel DRL.
1. Påvirkning av motorsykkel DRL på motorsykkel iøynefallende
2. Påvirkning av motorsykkel DRL på påvirkningsfaktorer under motorsykkelulykker
3. Påvirkning av motorsykkel DRL-lover på motorsykkelulykker
1. Påvirkning av motorsykkel DRL påMotorsykkelConspicuity
Basert på rapporter gjennom en rekke felttester og laboratoriestudier, er motorsykler med DRL mer iøynefallende enn motorsykler som ikke har dem [32-34].For å evaluere den relative synligheten til flere hodelykter for motorsyklister, utførte Donne [35] et felteksperiment avhengig av hvor ofte motorsykkelen ble oppdaget og gjenkjent.Eksperimentet var basert på forestillingen om at sjåfører av og til ikke klarte å se motorsykler som ikke var utstyrt med noe synlig hjelpemiddel.Fra analysen viste det at motorsykkelens synlighet ble forbedret fra 53,6 % til 64,4 % (for en hodelykt på 40w, 180 mm diameter).Spesifikasjoner for DRL-er ble vurdert, og det ble bekreftet at to lamper og lamper med en diameter på over 180 mm hadde større innvirkning sammenlignet med lamper med enkelt eller mindre størrelse [36].
Williams og Hoffmann [34] utførte et laboratorieeksperiment både dag og natt.De oppdaget at den totale synligheten ble bedre når motorsykler var utstyrt med fjern- og nærlys sammenlignet med motorsykler uten lys.Det indikerte at motorsykkelen DRL forbedret motorsyklistens synlighet ved å øke forskjellen mellom motorsykkelen og hans bakgrunn.
Basert på case-studier gjort i Australia og USA, hvor retningslinjene for bruk av frontlys allerede er implementert, utførte Thomson [24] en lignende studie i New Zealand for å evaluere om bruk av frontlys på dagtid villeredusere motorsykkelulykker.Resultatene viste at retningslinjene for bruk av frontlys på dagtid bør oppmuntres til å håndheves i New Zealand, selv om det ikke er nødvendig for motorsyklistene å slå på frontlysene på dagtid.Politikken vil forbedre motorsykkelens synlighet og redusere motorsykkelulykker.
Effektiviteten til frontlysmodulatorer ble evaluert ved å teste deteksjonstidene til deltakere i virkelige kjørescenarier [37].Det ble rapportert at synligheten til motorsykler av andre bilførere og bilister økte når nærlyset ble slått på på dagtid.Når frontlyset ble slått av, var den potensielle konflikten med motorsyklistens forkjørsrett som andre bilister og bilførere opplevde høyere sammenlignet med når frontlyset var slått på.Basert på studien var det klart at ved å slå på fjern- og nærlys, samt modulerende lyskastere både på dagtid og om natten, viste det en betydelig forbedring i motorsykkelens synlighet.Bruken av to DRL-er ble oppdaget å være den mest effektive metoden i Storbritannia for å øke synligheten for motorsykler.Standardbruken av frontlykter som vanligvis er montert på motorsykler, en fluorescerende jakke og et enkelt kjørelys ble imidlertid også funnet å bidra til synligheten til enmotorsyklist.Brendicke et al., [38] studerte også effekten av å bruke generelt kjørelys for biler og motorsykler.De oppdaget at det var en liten forbedring i synligheten når motorsykler brukte DRL.
En studie av Jenness et al., [39] involverte innsamling av deltakernes evalueringer av oppfattet timing for å starte venstresving over banen til innkommende kjøretøy og undersøkte det "siste sikre øyeblikket" for å begynne å svinge foran en innkommende motorsykkel med flerefremre belysningbehandlinger.I et eksperiment ble respondentenes oppmerksomhet klassifisert i to forskjellige visuelle oppgaver utenfor kjøretøyet.Det var bevis på at forekomsten av korte sikkerhetsmarginer ble redusert under eksperimentelle lysbehandlinger.Generelt viste resultatet en lovende, effektiv måte å redusere "venstresving over sti"-ulykker ved å forbedre foroverbelysningen på motorsykler på dagtid.
Innenfor high fidelity-simulerte situasjoner vurderte Smither og Torrez [23] virkningene av kjønn, alder, kjøretøys DRL og motorsykkellysforhold på en persons evne til å oppdage en motorsykkel.Denne studien resulterte i evaluering avmotorsykkel sinsynlighetsforhold, og videre analyse nevnte at det var en signifikant forskjell mellom reaksjonstid for motorsykler utstyrt med DRL og de uten DRL.Denne studien avslørte at DRL-er var effektive, og ga også realistiske bevis for å støtte implementeringen av motorsykkel-DRL, at det var avgjørende for motorsykkelen å være tydelig fra omgivelsene.Ved å utstyre en motorsykkel med DRL er det raskere å oppdage den sammenlignet med de uten DRL.
2. Påvirkning av motorsykkel DRL på innvirkningsfaktorer underMotorsykkelulykker
Basert på analyse av motorsykkelulykker i Victoria, Australia, ble det oppdaget at det var betydelige forskjeller mellom ulike typer ulykker [40].Han fant at forbedring av motorsyklers synlighet kan redusere motorsykkelulykker.Data om motorsykler DRL involvert i flere kjøretøyulykker i mellom 1976-77 analysert [18].Sammenlignet med eksponeringsprøven ble 50 % av ulykkesraten redusert når frontlykten ble betjent, noe som viste hjelpsomheten ved bruk av frontlys.Involveringen av kollisjon ble redusert når hodelykter ble brukt på dagtid.Imidlertid var det en mindre nedgang i oddetallsforholdet som ble spådd for varigheten av 1976 til 1981;resulterte i en nedgang på rundt 5 % imulti-kjøretøykollisjoner på dagtid.I 1981 ble det anslått at om lag fem kritiske ulykker med flere kjøretøy ble forhindret i USA da loven om bruk av frontlys på dagtid ennå ikke ble håndhevet.Omtrent det var mellom 4,2 og 5,6 % reduksjon i motorsykkelkollisjoner når motorsykkellyskasteren ble betjent på dagtid.
Modeller for din referanse:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video for din referanse:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Analyse av trafikkinformasjonsskjemaer levert av New South Wales (NSW), Australia Police Officers ble utført av Vaughan et al., [41].For undersøkelsen ble hver motorsykkel sjekket for tilstedeværelse eller fravær av bruk av hodelykter.Blant de 1104 motorsyklene målt basert på Chi-square test, var det en signifikant forskjell i bruken av hodelykt og 402 motorsykler involvert i ulykker.Kanskje var det at de som var mer sikkerhetsbevisste ville aktivert frontlysene på dagtid enn de som ikke gjorde det.Blant motorsyklistene i tilfeldig utvalgt gruppe var det motorsyklister som en gang var involvert i ulykker.Den relative risikoen for å være involvert i kollisjon er rundt tre ganger høyere når frontlysene ikke betjenes.Å betjene frontlykter på dagtid ser ut til å være en innflytelsesrik og effektiv tilnærming for å redusere kollisjonshastigheten ved å forbedre motorsykkelens synlighet i trafikken.
3. Påvirkning av DRL-lover på motorsykkelulykker
Allen [42], som undersøkte krasj for et busselskap, var blant de første som utførte studie for å bestemme effektiviteten av DRL.Hans funn viste at ved å gjøre bruken av DRL obligatorisk ble krasjfrekvensen per million miles redusert med 40 % i dagslys sammenlignet med året før håndhevelsen.Virkningene av lover om daglys i noen områder i USA ble undersøkt [43].I USA, mellom 1975 og 1983, ble det håndhevet en lov om å slå på motorsyklers front- og baklys hele tiden i 14 stater.Gjennomføringen av lover startet i 1967 da det var en dramatisk økning i bruken av motorsykler, noe som også bidro til et høyt antall ulykker med motorsykler.Håndhevelsen av loven skyldtes også økende bevis på bruk av front- og baklys på dagtid som ville forbedremotorsykkel sinconspicuity reduserer dermed ulykkesraten.Zador [43] for statene med lovene håndhevet, oppdaget også en betydelig nedgang i forholdet mellom dag- og nattulykker.Ytterligere analyse viste at det var 13 % nedgang i prosentandelen av motorsykkelulykker på dagtid for stater med lovene implementert, sammenlignet med stater som ikke gjorde det.Gjennom hele studien var det rundt 30 stater som ikke håndhevet lovene for motorsykkellys på dagtid.Hvis alle disse statene implementerte lovene, ble det anslått at 140 flere dødemotorsykkelkollisjoner kunne vært unngått.
Crash-evalueringer ble utført i Indian, Montana, Oregon og Wisconsin for å vurdere effektiviteten av regulering om bruk av motorsykkel-DRL før og etter håndhevelsen av loven [33].Imidlertid klarte ikke Janoff et al., [33] å etablere et konkret sett med data og tillate standard årlig variasjon av dag- og nattulykker siden varigheten av forskningen (før og etter håndhevelse) bare var mellom 6 og 12 måneder .Basert på de blandede funnene var ulykker på dagtid færre sammenlignet med nattulykker i Oregon, Wisconsin og Indiana.Til sammenligning økte antallet ulykker på dagtid i Montana.Derfor har Janoff et al.konkluderte med at motorsykkelens synlighet øker ved bruk av fjern- og nærlysfrontlykterda det var en nedgang i kollisjonshastigheten.
Den østerrikske "hard-kabling"-loven fra 1982 ble rapportert effektiv for å redusere antallet motorsykkelkollisjoner på dagtid [44].Bijleved [44] rapporterte om en studie om effekten av DRL fra motorsykler i EU, som var spesielt fokusert i Østerrike ettersom loven nylig ble håndhevet i 1982. I en studie basert i North Carolina oppdaget Waller og Griffin [45] at frekvensen av kollisjoner med flere kjøretøy på dagtid på dagtid ble redusert etter at loven om motorsykkellykter ble håndhevet.Effekten av loven i North Carolina ble evaluert ved å vurdere krasjdata for seks års varighet fra 1972 til 1976. 1. september 1973 ble loven håndhevet, på et tidspunkt da motorsykkelaktiviteten ble mindre etter å ha nådd toppen i sommermånedene .Prosentandelen motorsykkelkollisjon ble sammenlignet med tilsvarende prosentandel for alle ulykker.Det var en betydelig reduksjon i disse ulykkene med motorsykler etter at loven ble implementert.En lignende reduksjon ble ikke sett for totale krasj.Basert på funnene ble det konkludert med at loven om hodelykter på motorsykkel bidro til positiv reduksjon i kollisjoner med flere kjøretøy i dagslys.
Virkningen av obligatoriskmotorsykkel frontlykt bruk i Singapore siden november 1995 ble evaluert av Yuan [46].Det var ingen signifikant effekt når alle krasj ble tatt i betraktning.Men når ulykkene ble klassifisert i ulike alvorlighetsgrader, var det en viktig effekt for alvorlige skader og dødsulykker, men ikke for småulykker.Det ble antydet at den enorme nedgangen i dødsulykker og alvorlige ulykker sammenlignet med småulykker skyldtes bruken av dagslys som økte trafikantenes synlighet når en kollisjon var i ferd med å finne sted, noe som gjorde dem i stand til å bryte lenger og redusere kollisjonshastighetene [ 46].Det var tydelig at nedgangen i dødelige kollisjoner var ekte bevis, ettersom frekvensen sank fra årlig gjennomsnitt på rundt 40 til bare 24 etter et år med rettshåndhevelse.
Påkjørsel på dagtid i Vest-Australia, spesielt på motorsykkel iøynefallende fra 1989 til 1994, ble studert av Rosman og Ryan [47].Australian Design Rule (ADR 19/01) trådte i kraft fra og med 1992, der alle nye motorsykler må klargjøres med frontlykter som automatisk skrus på når motorsykkelen ble brukt.Det var fire kollisjonstyper som ble vurdert: front mot front, sidesveip motsatt retning, direkte rett og indirekte rett vinkel.Det ble observert en liten nedgang i kollisjoner på dagtid mellom biler og motorsykler;den var imidlertid ikke statistisk signifikant.Dette kan skyldes liten prøvestørrelse av nye motorsykler gjennom forskningstiden, og omfattende økning i frivillig bruk av daglys blant motorsyklister.
Ved å bruke NSW-data fra Australian Road Fatality Database fra 1992 til 1995, ble en lignende analyse utført av Attewell [48].Attewell skilte ikke mellom de synlighetsrelaterte kollisjonene og andre, men sammenlignet bare antall kollisjoner for enkeltmotorsykkel- og kjøretøy-motorsykkelulykker som forårsaket skade eller død for motorsykkelførere som før eller etter daterte implementeringen av australsk Designregel (ADR 19/01).En nedgang på 2 % i forholdet mellom motorsykkel-kjøretøyulykker for alle kollisjoner av ulik alvorlighetsgrad viste at ADR hadde flere påvirkninger.Virkningen var større for dødelige ulykker;Dette var imidlertid kun med tanke på bare 16 dødsulykker med post ADR-maskin involvert.Det har vært flere år at mange stater i USA har håndhevet lover for at motorsykkelen skal bruke frontlykter på dagtid.California har implementert lov som pålegger alle motorsykler å sikre at frontlykter slår seg på rutinemessig når motoren er antent siden 1972. Først i 1978 var overholdelse av loven effektiv.Konsekvensene av økende bruk av frontlykter før og etter implementeringen av den californiske loven ble studert [49].Det odde forholdet for omkomne ble bestemt for hvert år fra 1976 til 1981. Imidlertid ble det ikke funnet noe viktig mønster, noe Muller [49] i en annen studie vurderte lovverket for motorsykkel DRL i California hadde vært lovende for å minimere antallet kollisjoner på dagtid.Resultatet fant en liten nedgang i antall flerkjøretøysulykker.Lys på alle biler og motorsykler skal være tent på dagtid i Finland og Sverige.Rumar [50] utførte en vurderingsundersøkelse av DRL i Sverige.Funnet hans indikerte at bruk av nærlys på dagtid ville klare å minimere antallet ulykker.Det var en nedgang i flere kjøretøyulykker på dagtid med 32 % og 4 % om natten.Denne studien har påvirket lovendringen i Sverige og en rekke andre land.
Basert på to studier i Malaysia for å foreløpig analysere kortsiktig påvirkning av motorsykkel DRL, oppdaget Radin Umar et al., [51] et betydelig fall i flere motorsykkelulykker.Videre ble det analysert i de samme pilotområdene synlighetsrelaterte ulykker blant motorsykler [51].Radin-modellen viste at motorsykkelen DRL klarte å redusere motorsykkelkollisjoner med omtrent 29 %.
Modeller for din referanse:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video for din referanse:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Diskusjon
Motorsyklister er utsatt for ulykker.På grunn av manglende beskyttelse forårsaker motorsykkelulykker alvorlige skader når en kollisjon inntreffer.I tillegg, siden mange ofre er unge mennesker, forårsaker disse ulykkene normalt høye dødsrater og høye sosialøkonomiske kostnader for de hardt skadde.Dette er grunnen til at en moderat nedgang i antall krasj vil gi betydelige fordeler for potensielle ofre og sosial-økonomisk velvære for samfunnet.
Den høye risikoen for flere motorsykkelkollisjoner er alltid assosiert med lavt nivå av motorsykkelsyn.Derfor er det viktig å kommunisere om det iøynefallende spørsmålet til motorsyklistmiljøet for å overtale bilførere til å være oppmerksomme på innkommende motorsykler.Å slå på motorsykkellyktene vil garantere at det vil være forskjellig fra bakgrunnen, selv om lysnivået er lavt.Dette vil forbedre sjansen for deteksjon som avhengig av det visuelle systemets egenskaper, og vil opprettholdes som et fungerende synlighetshjelpemiddel i det lange løp.Teoretisk sett er DRL en modus for å kompensere for både lav forventning og lav målverdi.DRLer vil praktisk talt gi en sterk distinksjon som de sees i bakgrunnen.
Denne anmeldelsen oppsummerer at DRL-er for motorsykler er effektive for å redusere motorsykkelulykker.Ikke desto mindre forekommer det fortsatt motstand mot å implementere DRL-er for motorsykler i både utviklingsland og utviklede land til tross for deres beviste effektivitet.Denne gjennomgangen viser også at DRL-er for motorsykler ikke bare øker motorsykkelens oppmerksomhet, men også gir positive effekter på andre sjåførers responstid.Derfor er det i Østerrike, Tyskland, Belgia, Frankrike, Portugal og flere andre land obligatorisk å slå på motorsykkellys på dagtid.På grunn av positive innvirkninger på økende synliggjøring av andre trafikanter, er DRL også gjort obligatorisk for bilførere i visse land.Denne anmeldelsen er en samling av gjeldende tilgjengelige bevis på at motorsykkel DRL kan forhindre motorsykkelulykker.En pålitelig vurdering av effekten av motorsykkel DRL vil hjelpe i trafikksikkerhetsforskning, spesielt på kostnadsgjennomførbarheten for å pålegge DRL-lovgivning og håndhevelse i land der antallet dødsulykker på motorsykler er høy.Denne artikkelen konkluderte med at DRL-er for motorsykler klarer å redusere risikoen for kollisjon med 4 til 20 %.Gjennomgangen støtter også oppfatningen om at motorsykkel-DRL-er aktivt må promoteres globalt for å øke sikkerheten til sine pillekjørere.
Interessekonflikt: Ingen erklært.
Referanser
1. Lin MR, Kraus JF.En gjennomgang av risikofaktorer og mønstre for motorsykkelskader.Acid Anal Prev.2009;41(4):710–22.[PubMed] [Google Scholar]
2. Davoodi SR, Hamid H, Pazhouhanfar M, Muttart JW.Motorsyklist persepsjon responstid i situasjoner med stopp i sikte.Sikkerhetsvitenskap.2012;50(3):371–7.[Google Scholar]
3. Rolison JJ, Hewson PJ, Hellier E, Hurst L. Risks of high-powered motorcycles among young adults.Am J Public Health.2013;103(3):568–71.[PMC gratis artikkel] [PubMed] [Google Scholar]
4. Davoodi SR, Hamid H. Bremseytelse for motorsyklister i situasjoner med stopplengde.Journal of Transportation Engineering.2013;139(7):660–6.[Google Scholar]
5. National Highway Traffic Safety Administration.Trafikksikkerhetsfakta 2009: en sammenstilling av ulykkesdata fra motorvogner fra rapporteringssystemet for dødsfallsanalyse og systemet for generelle anslag.Tidlig utgave.Washington, DC: US Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration;2010. Washington, DC: Nasjonalt senter for statistikk og analyse, US Department of Transportation;2011. 20590 s. [Google Scholar]
6. Beck LF, Dellinger AM, O'Neil ME.Antall skader på motorkjøretøyer etter reisemåte, USA: bruk av eksponeringsbaserte metoder for å kvantifisere forskjeller.Am J Epidemiol.2007;166(2):212–8.[PubMed] [Google Scholar]
7. Huang B, Preston J. En litteraturgjennomgang om motorsykkelkollisjoner: Sluttrapport.Oxford University: Transport Studies Unit;2004. [Google Scholar]
8. NHTSA .Trafikksikkerhetsfakta 2008. Washington, DC: National Highway Traffic Safety Administration;2009. [Google Scholar]
9. DFT.Transportstatistikk: Motorsykkelveiulykker.Storbritannia: Department for Transport;1998. [Google Scholar]
10. Zamani-Alavijeh F, Niknami S, Bazargan M, Mohammadi E, Montazeri A, Ahmadi F, et al.Ulykkesrelatert risikoatferd assosiert med motivasjon for motorsykkelbruk i Iran: et land med svært høye trafikkdødsfall.Traffic Inj Forrige.2009;10(3):237–42.[PubMed] [Google Scholar]
11. Soori H, Royanian M, Zali AR, Movahedinejad A. Veitrafikkskader i Iran: rollen til intervensjoner implementert av trafikkpolitiet.Traffic Inj Forrige.2009;10(4):375–8.[PubMed] [Google Scholar]
12. Ali M, Saeed MM, Ali MM, Haidar N. Determinanter for hjelmbruksatferd blant sysselsatte motorsykkelførere i Yazd, Iran basert på teori om planlagt atferd.Skade.2011;42(9):864–9.[PubMed] [Google Scholar]
13. Manan MMA, Várhelyi A. Motorsykkeldødsfall i Malaysia.IATSS-forskning.2012;36(1):30–9.[Google Scholar]
14. Salehi S, Hamid H, Arintono S, Hua LT, Davoodi SR.Effekter av trafikk- og veifaktorer på oppfatning av motorsykkelsikkerhet.Saker for ICE-Transport.2012;166(5):289–93.[Google Scholar]
15. Zargar M, Sayyar Roudsari B, Shadman M, Kaviani A, Tarighi P. Pediatriske transportrelaterte skader i Teheran: nødvendigheten av implementering av skadeforebyggende protokoller.Skade.2003;34(11):820–4.[PubMed] [Google Scholar]
16. Forjuoh SN.Trafikkrelaterte skadeforebyggende intervensjoner for lavinntektsland.Inj Control Saf Promot.2003;10(1-2):109–18.[PubMed] [Google Scholar]
17. Longthorne A, Varghese C, Shankar U. Fatale motorsykkelulykker med to kjøretøy.US Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration;2007. [Google Scholar]
18. Hurt HH, Ouellet J, Thom D. Årsaksfaktorer for motorsykkelulykker og identifisering av mottiltak: Vedlegg.Vol.2. .Administrasjonen;1981. [Google Scholar]
19. Bednar F, Billheimer J, McRea K, Sabol S, Syner J, Thom D. Motorsykkelsikkerhet.TRB Transportation i New Millennium Paper Series, A3B14.2000 [Google Scholar]
20. Pai CW.Motorsykkel-forkjørsulykker – en litteraturgjennomgang.Acid Anal Prev.2011;43(3):971–82.[PubMed] [Google Scholar]
21. Olson PL.Motorsykkel-konspicuitet gjenbesøkt.Human Factors: Journal of the Human Factors and Ergonomics Society.1989;31(2):141–6.[Google Scholar]
22. Olson P, Halstead-Nussloch R, Sivak M. Utvikling og testing av teknikker for å øke synligheten til motorsykler og motorsykkelførere.1979. [Google Scholar]
23. Smither JA, Torrez LI.Motorsykkel iøynefallende: effekter av alder og kjørelys.Hum Faktorer.2010;52(3):355–69.[PubMed] [Google Scholar]
24. Thomson G. Rollen frontal motorsykkel har i trafikkulykker.Ulykkesanalyse og forebygging.1980;12(3):165–78.[Google Scholar]
25. Wulf G, Hancock P, Rahimi M. Motorsykkel-konspicuitet: en evaluering og syntese av innflytelsesrike faktorer.J Sikkerhet Res.1990;20(4):153–76.[Google Scholar]
26. Herslund MB, Jørgensen NO.Så-men-ikke-så-feil i trafikken.Acid Anal Prev.2003;35(6):885–91.[PubMed] [Google Scholar]
27. Bakker BL.Syn, synlighet og oppfatning i kjøring.Oppfatning.1980 [PubMed] [Google Scholar]
28. Labbett S, Langham M. Trening kan gjøre problemet verre.i Proceedings of the 70th Annual Royal Society for the Prevention of Accidents.Trafikksikkerhetskongressen;2005. [Google Scholar]
29. Langham M, Hole G, Edwards J, O'Neil C. En analyse av "så, men klarte ikke å se"-ulykker med parkerte politikjøretøyer.Ergonomi.2002;45(3):167–85.[PubMed] [Google Scholar]
30. Langham M, McDonald N. Nå ser du meg, nå gjør du det ikke.i Proceedings of the IPWEA NSW Division Annual Conference.2004. [Google Scholar]
31. Clabaux N, Brenac T, Perrin C, Magnin J, Canu B, Van Elslande P. Motorsyklisters hastighet og "så-men-ikke-å-se"-ulykker.Acid Anal Prev.2012;49:73–7.[PubMed] [Google Scholar]
32. Dahlstedt S. Sammenligning av noen behandlinger for synlighet av motorsykler i dagslys.1986. [Google Scholar]
33. Janoff MS, Cassel A. Effekten av lover om motorsykkellykter på dagtid på motorsykkelulykker.1971. [Google Scholar]
34. Williams MJ, Hoffmann E. Motorsykkeloppsikt og trafikkulykker.Ulykkesanalyse og forebygging.1979;11(3):209–24.[Google Scholar]
35. Donne GL.Forskning på motorsykkel iøynefallende og dens implementering.1990. [Google Scholar]
36. Donne GL, Fulton EJ.Evaluering av hjelpemidler for å se motorsykler på dagtid.1985. [Google Scholar]
37. Olson PL, Halstead-Nussloch R, Sivak M. Effekten av forbedringer i motorsykkel/motorsyklist i synlighet på føreradferd.Human Factors: Journal of the Human Factors and Ergonomics Society.1981;23(2):237–48.[Google Scholar]
38. Brendicke R, Forke E, Schäfer D. Auswirkungen einer allgemeinen Tageslichtpflicht auf die Sicherheit motorisierter Zweiräder.VDI-Berichte.1994;(1159) [Google Scholar]
39. Jenness JW, Huey RW, McCloskey S, Singer J, Walrath J, Lubar E, et al.Motorsykkel iøynefallende og effekten av ekstra fremre belysning.2011. [Google Scholar]
40. Foldvary L. En metode for å analysere kollisjonsulykker: testet på viktorianske trafikkulykker i 1961 og 1962. Australian Road Research.1967;3(3&4) [Google Scholar]
41. Vaughan RG, Pettigrew K, Lukin J. Motorsykkelulykker: En nivå to-studie.Trafikkulykkeforskningsenhet-NSW Institutt for motortransport.1977 [Google Scholar]
42. Allen MJ.Visjon og motorveisikkerhet.Philadelphia: Chilton;1970. [Google Scholar]
43. Zador PL.Lov om bruk av frontlykter og dødelige motorsykkelulykker i USA, 1975-83.Am J Public Health.1985;75(5):543–6.[PMC gratis artikkel] [PubMed] [Google Scholar]
44. Bijleveld FD.Effektiviteten til motorsykkellykter på dagtid i EU.Australian Road Research.1997:7–14.[Google Scholar]
45. Waller PF, Griffin LI.Virkningen av lov om lys på motorsykkel.i den 21. årlige konferansen til American Association for Automotive Medicine.1977. [Google Scholar]
46. Yuan W. Effektiviteten til "ride-bright"-lovgivningen for motorsykler i Singapore.Acid Anal Prev.2000;32(4):559–63.[PubMed] [Google Scholar]
47. Rosman DL, Ryan GA.Effekten av ADR 19/01 på motorsykkel-bilulykker på dagtid.University of Western Australia;1996. [Google Scholar]
48. Attewell R. Trafikksikkerhetsevaluering av kjørelys for motorsykler.INSTAT Australia.Rapport til Federal Office of Road Safety;1996. [Google Scholar]
49. Muller A. Lyskasterdrift på dagtid og omkomne av motorsyklister.Ulykkesanalyse og forebygging.1984;16(1):1–18.[Google Scholar]
50. Rumar K. Kjørelys i Sverige-forstudier og opplevelser.Society of Automotive Engineers.1981 [Google Scholar]
51. Radin UR, Mackay MG, Hills BL.Modellering av conspicuity-relaterte motorsykkelulykker i Seremban og Shah Alam, Malaysia.Acid Anal Prev.1996;28(3):325–32.[PubMed] [Google Scholar]
Modeller for din referanse:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video for din referanse:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Artikler fra Bulletin ofNødsituasjon& Trauma er gitt her med tillatelse fra Trauma Research Center ved Shiraz University ofMedisinske vitenskaper