Sygnały ostrzegawcze pojazdu policyjnego — innowacyjne podejście do bezpieczeństwa funkcjonariuszy
Sygnały ostrzegawcze pojazdu policyjnego — innowacyjne podejście do bezpieczeństwa funkcjonariuszy
W ostatnich latach toczy się sporo dyskusji na temat poprawy bezpieczeństwa pojazdów policyjnych, zarówno podczas jazdy, jak i podczas postoju lub na biegu jałowym, a także zmniejszenia ryzyka obrażeń i szkód materialnych z tym związanych.Skrzyżowania są często w centrum tych dyskusji, uważane przez niektórych za główne strefy zagrożenia dla pojazdów organów ścigania (a w rzeczywistości miejsca wysokiego ryzyka dla większości pojazdów).Dobrą wiadomością jest to, że podejmowane są kroki w celu złagodzenia tych zagrożeń.Na poziomie administracyjnym istnieją pewne zasady i procedury, które można wprowadzić.Na przykład polityka, która po prostu wymaga, aby pojazdy uprzywilejowane całkowicie zatrzymywały się na czerwonych światłach podczas reagowania i kontynuowania, gdy funkcjonariusz ma wizualne potwierdzenie, że skrzyżowanie jest wolne, może zmniejszyć liczbę wypadków na skrzyżowaniach.Inne zasady mogą wymagać słyszalnej syreny w dowolnym momencie, gdy pojazd jest w ruchu z włączonymi światłami ostrzegawczymi, aby ostrzec inne pojazdy, aby ustąpiły miejsca.Po stronie producentów systemów ostrzegawczych technologia LED jest rozwijana w bezprecedensowym tempie, od producentów diod tworzących bardziej wydajne i jaśniejsze części, po producentów świateł ostrzegawczych tworzących doskonałe konstrukcje reflektorów i optyki.Rezultatem są kształty, wzory i intensywność wiązki światła, jakiej przemysł nigdy wcześniej nie widział.Producenci pojazdów policyjnych i upfitters są również zaangażowani w działania na rzecz bezpieczeństwa, strategicznie umieszczając światła ostrzegawcze w krytycznych miejscach pojazdu.Chociaż istnieje dodatkowe pole do ulepszeń, aby całkowicie wyeliminować obawy związane ze skrzyżowaniami, należy zauważyć, że obecna technologia i procedury zapewniają środki, aby skrzyżowania były w miarę bezpieczniejsze dla pojazdów policyjnych i innych pojazdów, które napotykają na jezdni.
Według porucznika Josepha Phelpsa z Rocky Hill, Connecticut, Departament Policji (RHPD) podczas typowej ośmiogodzinnej zmiany, czas spędzony na reagowaniu na sytuacje awaryjne i przejeżdżaniu przez skrzyżowania z włączonymi światłami i syrenami może być tylko ułamkiem całkowitego czasu zmiany .Na przykład szacuje, że od momentu wjazdu kierowcy w niebezpieczną strefę skrzyżowania do chwili, gdy na nim istnieje, mija około pięciu sekund.W Rocky Hill, 14-milowym przedmieściu Hartford w stanie Connecticut, znajduje się około pięciu większych skrzyżowań w obrębie typowej dzielnicy patrolowej.Oznacza to, że funkcjonariusz policji będzie miał swój pojazd w strefie niebezpiecznej przez około 25 sekund podczas przeciętnego połączenia — mniej, jeśli trasa odpowiedzi nie wymaga przejścia przez wszystkie z nich.Samochód patrolowy w tej społeczności zazwyczaj odpowiada na dwa lub trzy wezwania alarmowe („gorące”) na zmianę.Pomnożenie tych liczb daje RHPD przybliżone wyobrażenie o tym, ile czasu każdy funkcjonariusz spędza na przejściu przez skrzyżowania podczas każdej zmiany.W tym przypadku jest to w przybliżeniu 1 minuta i 15 sekund na zmianę — innymi słowy, podczas dwóch dziesiątych procenta zmiany radiowóz znajduje się w tej niebezpiecznej strefie.1
Zagrożenia w miejscu wypadku
Istnieje jednak inna niebezpieczna strefa, na którą zwraca się uwagę.Jest to czas, w którym pojazd stoi w korku z włączonymi światłami ostrzegawczymi.Wydaje się, że niebezpieczeństwa i zagrożenia na tym obszarze rosną, szczególnie w nocy.Na przykład, rysunek 1 pochodzi z nagrania wideo z kamery na autostradzie w stanie Indiana z 5 lutego 2017 r. Zdjęcie przedstawia incydent na drodze I-65 w Indianapolis, w którym znajduje się pojazd serwisowy na poboczu, aparatura przeciwpożarowa na pasie 3 oraz pojazd policyjny blokujący pas 2. Nie wiedząc, co to za incydent, pojazdy ratunkowe wydają się blokować ruch, jednocześnie zapewniając bezpieczeństwo miejsca zdarzenia.Wszystkie światła awaryjne są aktywne i ostrzegają zbliżających się kierowców o niebezpieczeństwie — może nie być żadnej dodatkowej procedury, która mogłaby zmniejszyć ryzyko kolizji.Mimo to kilka sekund później radiowóz zostaje uderzony przez niepełnosprawnego kierowcę (rysunek 2).
Rysunek 1
Rysunek 2
Podczas gdy wypadek na rysunku 2 jest wynikiem nieprawidłowej jazdy, mógł łatwo zostać spowodowany przez rozproszenie uwagi, co jest coraz częstszym stanem w tym wieku urządzeń mobilnych i wiadomości tekstowych.Jednak oprócz tych zagrożeń, czy postępująca technologia świateł ostrzegawczych rzeczywiście może przyczynić się do zwiększenia liczby kolizji z pojazdami policyjnymi w nocy?Historycznie wierzono, że więcej świateł, oślepiania i intensywności tworzy lepszy wizualny sygnał ostrzegawczy, który zmniejszy występowanie kolizji tylnych.
Aby wrócić do Rocky Hill w Connecticut, przeciętny postój w tej społeczności trwa 16 minut, a funkcjonariusz może wykonać cztery lub pięć postojów podczas przeciętnej zmiany.Po dodaniu do 37 minut, które funkcjonariusz RHPD zwykle spędza na miejscu wypadku podczas jednej zmiany, ten czas na poboczu drogi lub w niebezpiecznej strefie jezdni wynosi dwie godziny lub 24 procent całkowitej liczby ośmiu godzin – znacznie więcej czasu niż funkcjonariusze spędzają na skrzyżowaniach .2 Ten czas nie uwzględnia szczegółów konstrukcyjnych i związanych z tym szczegółów, które mogą prowadzić do jeszcze dłuższych okresów czasu w tej drugiej strefie zagrożenia pojazdu.Pomimo dyskursu o skrzyżowaniach, zatrzymanie ruchu i miejsca wypadku mogą stanowić jeszcze większe ryzyko.
Studium przypadku: Policja Stanowa Massachusetts
Latem 2010 roku policja stanowa Massachusetts (MSP) miała w sumie osiem poważnych kolizji od tyłu z udziałem pojazdów policyjnych.Jeden był śmiertelny, zabijając sierżanta MSP Douga Weddletona.W rezultacie MSP rozpoczęło badania mające na celu ustalenie, co może powodować rosnącą liczbę kolizji od tyłu z pojazdami patrolowymi zatrzymanymi na drodze międzystanowej.Zespół został utworzony przez ówczesnego sierżanta Marka Carona i obecnego administratora floty, sierżanta Karla Brennera, w skład którego wchodzili pracownicy MSP, cywile, przedstawiciele producentów i inżynierowie.Zespół pracował niestrudzenie, aby określić wpływ świateł ostrzegawczych na zbliżających się kierowców, a także skutki dodatkowej taśmy odblaskowej przymocowanej do tyłu pojazdów.Wzięli pod uwagę poprzednie badania, które wykazały, że ludzie mają tendencję do wpatrywania się w jasne migające światła, a kierowcy z niepełnosprawnością zazwyczaj jeżdżą tam, gdzie patrzą.Oprócz przyglądania się badaniom, przeprowadzili aktywne testy, które odbyły się na zamkniętym lotnisku w Massachusetts.Badani zostali poproszeni o poruszanie się z prędkością autostradową i zbliżanie się do testowego pojazdu policyjnego, który został zatrzymany na poboczu „jezdni”.Aby w pełni zrozumieć wpływ sygnałów ostrzegawczych, testy obejmowały warunki dzienne i nocne.Większości zaangażowanych kierowców intensywność świateł ostrzegawczych w nocy wydawała się znacznie bardziej rozpraszająca.Rysunek 3 wyraźnie pokazuje wyzwania związane z intensywnością, jakie mogą stanowić wzory jasnych świateł ostrzegawczych dla zbliżających się kierowców.
Niektórzy badani musieli odwrócić wzrok, zbliżając się do samochodu, podczas gdy inni nie mogli oderwać wzroku od migającego niebieskiego, czerwonego i bursztynowego blasku.Szybko zdano sobie sprawę, że intensywność i częstotliwość błysków światła ostrzegawczego, które są odpowiednie podczas przejeżdżania przez skrzyżowanie w ciągu dnia, nie są tą samą częstotliwością i intensywnością błysków, które są odpowiednie, gdy pojazd policyjny jest zatrzymywany na autostradzie w nocy.„Muszą być inne i dostosowane do sytuacji”, powiedział sierż.Brenner.3
Administracja floty MSP przetestowała wiele różnych wzorców błysków, od szybkich, jasnych oślepiania po wolniejsze, bardziej zsynchronizowane wzorce o niższej intensywności.Posunęli się nawet do całkowitego usunięcia elementu błyskowego i oceny stałych, nie migających kolorów światła.Jednym z ważnych problemów było nie redukowanie światła do punktu, w którym nie było już łatwo widoczne, ani wydłużenie czasu potrzebnego do zbliżenia się kierowców, aby zidentyfikować przedmiotowy samochód.W końcu zdecydowali się na nocny wzór błysku, który był mieszanką stałego blasku i migającego zsynchronizowanego niebieskiego światła.Badani zgodzili się, że byli w stanie odróżnić ten hybrydowy wzór błysku równie szybko iz tej samej odległości, co szybki, aktywny, jasny wzór, ale bez rozpraszania uwagi, jakie powodowały jasne światła w nocy.Była to wersja, którą MSP musiała wdrożyć do nocnych przystanków policyjnych.Jednak następnym wyzwaniem stało się to, jak to osiągnąć bez udziału kierowcy.Było to krytyczne, ponieważ konieczność wciśnięcia innego przycisku lub aktywowania oddzielnego przełącznika w zależności od pory dnia i sytuacji może odwrócić uwagę funkcjonariusza od ważniejszych aspektów reakcji na wypadek lub zatrzymania ruchu.
Firma MSP połączyła siły z dostawcą światła awaryjnego, aby opracować trzy podstawowe tryby działania świateł ostrzegawczych, które zostały włączone do systemu MSP w celu dalszych praktycznych testów.Całkowicie nowy tryb reakcji wykorzystuje szybkie naprzemienne od lewej do prawej wzorce niebieskich i białych błysków w niezsynchronizowany sposób z pełną intensywnością.Tryb reakcji jest zaprogramowany tak, aby włączał się za każdym razem, gdy włączone są światła ostrzegawcze, a pojazd jest poza „parkowaniem”.Celem jest uzyskanie jak największej intensywności, aktywności i ruchu błyskowego, podczas gdy pojazd woła o pierwszeństwo w drodze do incydentu.Drugi tryb pracy to dzienny tryb parkowania.W ciągu dnia, gdy pojazd zostaje przesunięty do parkowania, gdy włączone są światła ostrzegawcze, tryb reakcji natychmiast zmienia się na w pełni zsynchronizowane błyski w trybie błysku typu in/out.Wszystkie białe migające światła są anulowane, a tyłpasek świetlnywyświetla naprzemienne błyski światła czerwonego i niebieskiego.
Zmiana z lampy naprzemiennej na lampę typu in/out ma na celu wyraźne zarysowanie krawędzi pojazdu i stworzenie większego „bloku” migającego światła.Z daleka, a zwłaszcza podczas niesprzyjających warunków pogodowych, wzór błysku wejścia/wyjścia znacznie lepiej obrazuje pozycję pojazdu na jezdni zbliżającym się kierowcom niż naprzemienne wzory światła4.
Trzecim trybem działania lampki ostrzegawczej dla MSP jest nocny tryb parkowania.Przy włączonych światłach ostrzegawczych i pojeździe zaparkowanym w warunkach słabego oświetlenia zewnętrznego, wyświetlany jest wzór migania w nocy.Częstotliwość błysków wszystkich świateł ostrzegawczych na dolnym obwodzie jest zmniejszona do 60 błysków na minutę, a ich intensywność jest znacznie zmniejszona.Thepasek świetlnymigające zmiany w nowo utworzonym wzorze hybrydowym, nazwanym „Steady-Flash”, emitującym niebieską poświatę o niskiej intensywności z migotaniem co 2 do 3 sekund.Z tyłupasek świetlny, niebieskie i czerwone mignięcia z dziennego trybu parkowania zmienią się na niebieskie, a bursztynowe migną na noc.„W końcu mamy metodę systemu ostrzegania, która przenosi nasze pojazdy na nowy poziom bezpieczeństwa”, mówi sierż.Brennera.Od kwietnia 2018 r. MSP jeździ po drogach ponad 1000 pojazdów wyposażonych w sytuacyjne systemy świateł ostrzegawczych.Według sierż.Brenner, przypadki kolizji od tyłu z zaparkowanymi pojazdami policyjnymi zostały radykalnie zmniejszone.5
Zaawansowane światła ostrzegawcze dla bezpieczeństwa funkcjonariuszy
Technologia świateł ostrzegawczych nie przestała się rozwijać po wdrożeniu systemu MSP.Sygnały pojazdu (np. bieg, działania kierowcy, ruch) są obecnie wykorzystywane do rozwiązywania szeregu problemów związanych z oświetleniem ostrzegawczym, co skutkuje zwiększonym bezpieczeństwem funkcjonariuszy.Na przykład istnieje możliwość użycia sygnału drzwi kierowcy do anulowania światła emitowanego od strony kierowcypasek świetlnykiedy drzwi się otworzą.Ułatwia to wsiadanie i wysiadanie z pojazdu oraz zmniejsza skutki ślepoty nocnej dla funkcjonariusza.Dodatkowo, w przypadku, gdy oficer musi schować się za otwartymi drzwiami, nie ma już rozproszenia uwagi oficera przez intensywne wiązki światła, a także poświatę, która pozwala podmiotowi zobaczyć oficera.Innym przykładem jest wykorzystanie sygnału hamowania pojazdu do modyfikacji tyłupasek świetlnyzapala się podczas odpowiedzi.Funkcjonariusze, którzy brali udział w reakcji na wiele samochodów, wiedzą, jak to jest podążać za samochodem z intensywnie migającymi światłami, przez co nie są w stanie zobaczyć świateł hamowania.W tym modelu z lampkami ostrzegawczymi, po naciśnięciu pedału hamulca, dwie lampki z tyłupasek świetlnyzmień na stały czerwony, uzupełniając światła hamowania.Pozostałe tylne światła ostrzegawcze można jednocześnie przyciemnić lub całkowicie wyłączyć, aby jeszcze bardziej wzmocnić wizualny sygnał hamowania.
Jednak postępy nie są pozbawione własnych wyzwań.Jednym z tych wyzwań jest to, że standardy branżowe nie nadążają za postępem technologicznym.Na arenie świateł ostrzegawczych i syren działają cztery główne organizacje, które tworzą standardy działania: Stowarzyszenie Inżynierów Samochodowych (SAE);federalne normy bezpieczeństwa pojazdów silnikowych (FMVSS);federalna specyfikacja karetki pogotowia Star of Life (KKK-A-1822);oraz Krajowa Administracja Ochrony Przeciwpożarowej (NFPA).Każdy z tych podmiotów ma własne wymagania dotyczące systemów ostrzegania o ratowniczych pojazdach ratowniczych.Wszystkie mają wymagania, które koncentrują się na spełnieniu minimalnego poziomu mocy świetlnej dla migających świateł awaryjnych, co było kluczowe, gdy normy zostały opracowane po raz pierwszy.Znacznie trudniej było osiągnąć skuteczne poziomy natężenia światła ostrzegawczego w przypadku lamp halogenowych i stroboskopowych.Jednak teraz mała 5-calowa oprawa oświetleniowa dowolnego producenta świateł ostrzegawczych może emitować podobne natężenie, jak cały pojazd lata temu.Gdy 10 lub 20 z nich zostanie umieszczonych na pojeździe uprzywilejowanym zaparkowanym w nocy wzdłuż jezdni, światła mogą w rzeczywistości stwarzać warunki mniej bezpieczne niż podobny scenariusz ze starszymi źródłami światła, mimo że są zgodne z normami oświetleniowymi.Dzieje się tak, ponieważ standardy wymagają jedynie minimalnego poziomu intensywności.Podczas jasnego słonecznego popołudnia jasne, oślepiające światła są prawdopodobnie odpowiednie, ale w nocy, przy niskim poziomie oświetlenia otoczenia, ten sam wzór światła i intensywność mogą nie być najlepszym lub najbezpieczniejszym wyborem.Obecnie żadne z wymagań dotyczących natężenia światła ostrzegawczego tych organizacji nie uwzględnia światła otoczenia, ale norma, która zmienia się w zależności od oświetlenia otoczenia i innych warunków, może ostatecznie zmniejszyć te kolizje z tyłu i rozproszenie uwagi na całej planszy.
Wniosek
W krótkim czasie przebyliśmy długą drogę, jeśli chodzi o bezpieczeństwo pojazdów uprzywilejowanych.Jako sierż.Brenner wskazuje,
Praca funkcjonariuszy patrolowych i służb ratowniczych jest z natury niebezpieczna i musi rutynowo narażać się na niebezpieczeństwo podczas swoich wycieczek.Technologia ta pozwala oficerowi skupić swoją uwagę na zagrożeniu lub sytuacji przy minimalnym udziale świateł awaryjnych.Dzięki temu technologia może stać się częścią rozwiązania zamiast zwiększać niebezpieczeństwo.6
Niestety, wiele agencji policyjnych i administratorów floty może nie być świadomych, że istnieją obecnie metody naprawienia niektórych pozostałych zagrożeń.Inne wyzwania związane z systemem ostrzegawczym nadal można łatwo skorygować za pomocą nowoczesnej technologii — teraz, gdy sam pojazd może być używany do zmiany wizualnej i dźwiękowej charakterystyki ostrzegawczej, możliwości są nieograniczone.Coraz więcej działów wprowadza do swoich pojazdów adaptacyjne systemy ostrzegawcze, które automatycznie wyświetlają to, co jest odpowiednie w danej sytuacji.Rezultatem są bezpieczniejsze pojazdy ratownicze i mniejsze ryzyko obrażeń, śmierci i uszkodzenia mienia.
Rysunek 3
Uwagi:
1 Joseph Phelps (porucznik, Rocky Hill, CT, Departament Policji), wywiad, 25 stycznia 2018 r.
2 Phelps, wywiad.
3 Karl Brenner (sierżant, policja stanowa Massachusetts), rozmowa telefoniczna, 30 stycznia 2018 r.
4 Eric Maurice (wewnętrzny kierownik sprzedaży, Whelen Engineering Co.), wywiad, 31 stycznia 2018 r.
5 Brenner, wywiad.
6 Karl Brenner, e-mail, styczeń 2018 r.