Rola świateł motocyklowych w ograniczaniu wypadków motocyklowych w ciągu dnia;Przegląd aktualnej literatury
RolaMotocyklDziałanieŚwiatław RedukcjaWypadki motocykloweza dnia;Przegląd aktualnej literatury
Modele w celach informacyjnych:
https://www.senkencorp.com/wyposazenie-ostrzegawcze-policji/motocykl-przednie-lampki-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/wyposazenie-ostrzegawcze-na-policji/lte2125-tylne-swiatlo-motocykla.html
https://www.senkencorp.com/wyposazenie-ostrzegawcze-na-policji/ostrzeganie-tylnych-tylnych-motocykli-z-a.html
wideo w celach informacyjnych:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Abstrakcyjny
W porównaniu do innych środków transportu,jazda motocyklemjest podatny na wypadki.Motocykliści są bardziej narażeni na obrażenia fizyczne niż kierowcy samochodów.Zdarza się wiele wypadków motocykli wielopojazdowych, dochodzi do naruszenia pierwszeństwa przejazdu, w których następnapojazdzakręty przed motocyklem lub nagłe skrzyżowanie toru nadjeżdżającego motocykla.Jeden główny czynnik, który prowadzi do wysokiego wskaźnikawypadki motocyklowejest brak rzucania się w oczymotocykleprzez innych użytkowników dróg, zwłaszcza w ruchu dziennym.W niniejszym artykule podkreślono poprzednie badania dotyczące wdrażania motocyklowych DRL, koncentrując się na skuteczności DRL w zakresie:poprawić widoczność motocykla.W artykule dokonano przeglądu wpływu DRL przez motocyklistów na zderzenie motocykla z wieloma pojazdami.Trzy kategorie skutkówmotocyklPrzejrzano DRL.Cała literatura potwierdza, że działanie reflektorów w ciągu dnia wydaje się być wpływowym i skutecznym podejściem do zmniejszenia częstości kolizji poprzezpoprawa widoczności motocyklaw korku.Motocyklowe DRL-y zdołały zmniejszyć ryzyko wypadku motocyklowego o około 4 do 20%.W tym artykule zaleca się również, abymotocyklowe DRLmuszą być stosowane na całym świecie, zwłaszcza w krajach o dużej liczbie wypadków motocyklowych, abypoprawić bezpieczeństwo jeźdźcówa także ich jeźdźców na tylnych siodłach.
Słowa kluczowe: Zapobieganie urazom,Wypadki drogowe, światła do jazdy dziennej, bezpieczeństwo kierowcy, wypadek motocyklowy
Modele w celach informacyjnych:
https://www.senkencorp.com/wyposazenie-ostrzegawcze-policji/motocykl-przednie-lampki-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/wyposazenie-ostrzegawcze-na-policji/lte2125-tylne-swiatlo-motocykla.html
https://www.senkencorp.com/wyposazenie-ostrzegawcze-na-policji/ostrzeganie-tylnych-tylnych-motocykli-z-a.html
wideo w celach informacyjnych:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Wstęp
Motocykle są interesującym środkiem transportu, ale mają wysoki wskaźnik wypadków śmiertelnych w krajach rozwiniętych i rozwijających się [1,2].Rolison i wsp. [3] podali, że wskaźnik śmiertelności i obrażeń wśród motocyklistów i ich motocyklistów jest najwyższy w porównaniu z innymi użytkownikami dróg.Szacuje się, że śmiertelność motocyklisty na przejechaną milę jest co najmniej 10 razy wyższa w porównaniu z pasażerem samochodu [4-7].W przeciwieństwie domotocykliści' popularnym wizerunkiem, są na ogół wrażliwą grupą użytkowników dróg.National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) [8] podała, że w Stanach Zjednoczonych motocykliści odpowiadali za 13% wszystkich wypadków drogowych, w których 4462 motocyklistów poniosło śmierć, a 90 000 zostało rannych.To był tak wysoki wskaźnik wypadków, podczas gdy motocykle stanowiły zaledwie 3% wszystkich zarejestrowanych pojazdów i stanowią tylko 0,4% przejechanych kilometrów.Całkowita liczba motocyklistów biorących udział w wypadkach wzrosła o ponad 50%, z 2294 w 1998 r. do 5290 w 2008 r. W Wielkiej Brytanii motocykliści stanowili tylko 1% wszystkich użytkowników dróg, 15% zmarłych lub poważnie ranni w wypadkach drogowych byli motocykliści [9].W krajach rozwijających się sytuacja jest podobna.Duża część wypadków drogowych ze śmiercią i poważnymi obrażeniami dotyczy głównie motocyklistów [1,10].W Iranie statystyki śmiertelności wykazały, że w wypadkach motocyklowych zginęło 5000 osób, a 70 000 zostało rannych [11,12].Malezja należy do krajów Stowarzyszenia Narodów Azji Południowo-Wschodniej (ASEAN), które mają najwyższy wskaźnik śmiertelności, a ponad 50 procent śmiertelnych ofiar wypadków drogowych to motocykliści [13,14].Ponadto, ponieważ dzieci, młodzież i ludność aktywna zawodowo są bardzo zaangażowani w wypadki motocyklowe, wiele uwagi poświęca się tego rodzaju wypadkom ze względu na wysoki wskaźnik utraty życia i związane z tym koszty [15,16].
Na podstawie analizy śmiertelnych wypadków dwóch pojazdów osobowych z motocyklem stwierdzono, że ponad 50% wypadków motocyklowych miało miejsce w porze dziennej [17].Conspicuity to termin używany do opisania zdolności innych użytkowników drogi do widzenia i świadomości obecności motocykla.Raporty o wypadkach motocyklowych dostarczyły dowodów na to, że motocykle były rzadko widywane przez innych kierowców pojazdów, zwłaszcza podczas dużego natężenia ruchu i złożonego pola widzenia.
Większość kierowców pojazdów biorących udział w wypadkach pojazd-motocykl twierdziła, że nie mogą zapobiec kolizji, ponieważ nie widzieli motocykli i ich kierowców lub widzieli ich zbyt późno [7].Większość przypadków, w których kierowcy nie identyfikują motocykla w czasie zderzenia, wynika z obecności innych przeszkód ograniczających punkt widzenia kierowcy, takich jak ruch mijania, krajobraz lub w samym pojeździe [18,19].Naukowcy stwierdzili, że większość zderzeń czołowych wynika z braku widoczności przedniego motocykla lub złej decyzji innych kierowców o odstępie skrętu w lewo [20-23].
Modele w celach informacyjnych:
https://www.senkencorp.com/wyposazenie-ostrzegawcze-policji/motocykl-przednie-lampki-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/wyposazenie-ostrzegawcze-na-policji/lte2125-tylne-swiatlo-motocykla.html
https://www.senkencorp.com/wyposazenie-ostrzegawcze-na-policji/ostrzeganie-tylnych-tylnych-motocykli-z-a.html
wideo w celach informacyjnych:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
W porównaniu do samochodów osobowych i ciężarowych motocykle są mniej widoczne dla innych użytkowników dróg.Ponadto są trudniejsze do wykrycia, a także określenia ich prędkości zbliżania się, co znacząco przyczynia się do wysokiego wskaźnika śmiertelnych wypadków motocyklowych.Większość wypadków motocyklowych mogła być spowodowana przez innych kierowców, którzy najprawdopodobniej nie wiedzieli o motocyklach, dopóki nie było za późno [23-25].Ta sytuacja nazywana jest zjawiskiem „wyglądało, ale nie udało się zobaczyć” (LBFS) [26-31].Aby zmniejszyć liczbę wypadków motocyklowych, w celu złagodzenia tego problemu zaproponowano światła do jazdy dziennej (DRL).Ten artykuł podkreśla poprzednie badania dotyczące wdrażania motocyklowych DRL, skupiając się na skuteczności DRL w poprawie widoczności motocykla.
Materiały i metody
Do oceny wpływu DRL na podstawie dostępnej literatury wykorzystano wybrane bazy danych oraz internet.Dokonano przeglądu skutków DRL.Zidentyfikowano trzy główne kategorie literatury w celu oceny badań wartości i innych istotnych doniesień na temat wpływów motocyklowych DRL.
1. Wpływ motocykla DRL na widoczność motocykla
2. Wpływ DRL motocykla na czynniki zderzenia podczas wypadków motocyklowych
3. Wpływ przepisów motocyklowych DRL na wypadki motocyklowe
1. Wpływ motocykla DRL naMotocyklWyraźność
Na podstawie raportów z licznych testów terenowych i badań laboratoryjnych, motocykle z DRL są bardziej widoczne niż motocykle, które ich nie mają [32-34].Aby ocenić względną widoczność kilku reflektorów dla motocyklistów, Donne [35] przeprowadził eksperyment terenowy w zależności od częstotliwości wykrycia i rozpoznania motocykla.Eksperyment opierał się na założeniu, że kierowcy od czasu do czasu nie widzą motocykli, które nie są wyposażone w żadną widoczną pomoc.Analiza wykazała, że wyrazistość motocykla została zwiększona z 53,6% do 64,4% (dla reflektora 40W, 180 mm).Oceniono specyfikacje DRL i potwierdzono, że dwie lampy i lampy o średnicy powyżej 180 mm miały większy wpływ w porównaniu z lampami o pojedynczych lub mniejszych rozmiarach [36].
Williams i Hoffmann [34] przeprowadzili eksperyment laboratoryjny zarówno w warunkach dziennych, jak i nocnych.Odkryli, że całkowita widoczność poprawiła się, gdy motocykle były wyposażone w światła drogowe i mijania w porównaniu z motocyklami bez światła.Wskazał, że motocykl DRL poprawił widoczność motocyklisty poprzez zwiększenie różnicy między motocyklem a jego pochodzeniem.
Na podstawie studiów przypadku przeprowadzonych w Australii i Stanach Zjednoczonych, gdzie zasady dotyczące używania reflektorów zostały już wdrożone, Thomson [24] przeprowadził podobne badanie w Nowej Zelandii, aby ocenić, czy używanie reflektorów w ciągu dnia będziezmniejszyć wypadki motocyklowe.Wyniki pokazały, że w Nowej Zelandii należy zachęcać do egzekwowania polityki używania reflektorów w ciągu dnia, chociaż motocykliści nie muszą włączać reflektorów w ciągu dnia.Polityka poprawiłaby widoczność motocykla i zmniejszyłaby wypadki motocyklowe.
Skuteczność modulatorów reflektorów oceniano, testując czasy wykrywania uczestników w rzeczywistych scenariuszach jazdy [37].Doniesiono, że widoczność motocykli przez innych kierowców samochodów i kierowców wzrosła, gdy ich światła mijania były włączone w ciągu dnia.Gdy reflektor był wyłączony, potencjalny konflikt z pierwszeństwem motocyklisty doświadczany przez innych kierowców i kierowców samochodów był wyższy w porównaniu do sytuacji, gdy reflektor był włączony.Na podstawie przeprowadzonych badań było jasne, że włączenie świateł drogowych i mijania, a także modulowanie świateł zarówno w dzień, jak i w nocy, znacząco poprawiło widoczność motocykla.Zastosowanie dwóch DRL okazało się w Wielkiej Brytanii najskuteczniejszą metodą zwiększenia widoczności motocykli.Stwierdzono jednak, że standardowe zastosowanie reflektora zwykle montowanego w motocyklach, kurtki fluorescencyjnej i pojedynczego światła do jazdy przyczynia się do tego, żemotocyklista.Również Brendicke i wsp. [38] badali skutki stosowania ogólnych świateł do jazdy dziennej w samochodach i motocyklach.Odkryli, że nastąpiła niewielka poprawa widoczności, gdy motocykle stosowały DRL.
Badanie przeprowadzone przez Jenness i in., [39] obejmowało zbieranie ocen uczestników na temat postrzeganego czasu rozpoczęcia skrętu w lewo na ścieżce nadjeżdżających pojazdów i zbadanie „ostatniego bezpiecznego momentu”, aby zacząć skręcać przed nadjeżdżającymi motocyklami z kilkomaoświetlenie do przoduzabiegi.W eksperymencie uwagę respondentów podzielono na dwa różne zadania wzrokowe poza pojazdem.Istniały dowody na to, że występowanie krótkich marginesów bezpieczeństwa uległo zmniejszeniu podczas eksperymentalnych zabiegów oświetleniowych.Ogólnie rzecz biorąc, wynik pokazał obiecujący, skuteczny sposób na zmniejszenie liczby wypadków „skrętów w lewo na ścieżce” poprzez wzmocnienie przedniego oświetlenia motocykli w ciągu dnia.
W symulowanej sytuacji o wysokiej wierności Smither i Torrez [23] ocenili wpływ płci, wieku, pojazdów DRL i warunków oświetlenia motocykla na zdolność osoby do dostrzeżenia motocykla.Badanie to zaowocowało ocenąmotocyklowewarunki widoczności, a dalsza analiza wykazała, że istnieje znacząca różnica między czasem reakcji dla motocykli wyposażonych w DRL i motocykli bez DRL.Badanie to wykazało, że DRL były skuteczne, a także dostarczyło realistycznych dowodów na poparcie wdrażania motocyklowych DRL. Istotne było, aby motocykl był widoczny z otoczenia.Wyposażając motocykl w DRL, szybciej go zauważysz w porównaniu z motocyklami bez DRL.
2. Wpływ motocykla DRL na czynniki wpływu podczasWypadki motocyklowe
Na podstawie analizy wypadków motocyklowych w Victorii w Australii odkryto, że istnieją znaczne różnice między różnymi typami wypadków [40].Odkrył, że poprawa widoczności motocykli może zmniejszyć liczbę wypadków motocyklowych.Przeanalizowano dane dotyczące motocykli DRL biorących udział w wielokrotnych wypadkach samochodowych w latach 1976-77 [18].W porównaniu z próbką ekspozycji, 50% wypadkowości uległo zmniejszeniu przy włączonym reflektorze, co świadczyło o przydatności stosowania reflektorów.Zaangażowanie w wypadki zostało zmniejszone, gdy reflektory były używane w ciągu dnia.Jednak nastąpił niewielki spadek ilorazu nieparzystości przewidywanego na okres od 1976 do 1981 roku;spowodowało spadek o około 5% wwielopojazdowykolizje w ciągu dnia.W 1981 roku oszacowano, że w Stanach Zjednoczonych udało się zapobiec pięciu krytycznym wypadkom z udziałem wielu pojazdów, gdy prawo używania reflektorów w ciągu dnia nie było jeszcze egzekwowane.W przybliżeniu nastąpiło od 4,2 do 5,6% zmniejszenie liczby kolizji motocyklowych, gdy motocyklowe światła dzienne były używane.
Modele w celach informacyjnych:
https://www.senkencorp.com/wyposazenie-ostrzegawcze-policji/motocykl-przednie-lampki-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/wyposazenie-ostrzegawcze-na-policji/lte2125-tylne-swiatlo-motocykla.html
https://www.senkencorp.com/wyposazenie-ostrzegawcze-na-policji/ostrzeganie-tylnych-tylnych-motocykli-z-a.html
wideo w celach informacyjnych:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Analizę formularzy informacji o ruchu drogowym dostarczonych przez Nową Południową Walię (NSW), australijscy funkcjonariusze policji przeprowadzili Vaughan i in., [41].Do badania każdy motocykl został sprawdzony pod kątem obecności lub braku użycia reflektorów.Wśród 1104 motocykli mierzonych w teście Chi-kwadrat, była istotna różnica w używaniu reflektorów i 402 motocyklach biorących udział w wypadkach.Może chodziło o to, że ci, którzy byli bardziej świadomi bezpieczeństwa, włączali swoje reflektory w ciągu dnia niż ci, którzy tego nie robili.Wśród motocyklistów z losowo wybranej grupy byli motocykliści, którzy kiedyś brali udział w wypadkach.Względne ryzyko udziału w wypadku jest około trzy razy wyższe, gdy reflektory nie są włączone.Działanie reflektorów w ciągu dnia wydaje się mieć wpływ i skuteczny sposób na zmniejszenie częstości kolizji poprzez poprawę widoczności motocykla w ruchu ulicznym.
3. Wpływ przepisów DRL na wypadki motocyklowe
Allen [42], który badał wypadki dla firmy autobusowej, był jednym z pierwszych, którzy przeprowadzili badanie mające na celu określenie skuteczności DRL.Jego odkrycie wykazało, że wprowadzenie obowiązkowego używania DRL zmniejszyło o 40% wskaźnik wypadków na milion mil w warunkach dziennych w porównaniu z rokiem przed egzekucją.Zbadano wpływ przepisów dotyczących światła dziennego w niektórych obszarach Stanów Zjednoczonych [43].W Stanach Zjednoczonych, w latach 1975-1983, w 14 stanach obowiązywała ustawa o ciągłym włączaniu przednich i tylnych świateł motocykli.Wdrażanie przepisów rozpoczęło się w 1967 r., kiedy nastąpił gwałtowny wzrost wykorzystania motocykli, co również przyczyniło się do dużej liczby wypadków z udziałem motocykli.Egzekwowanie prawa było również spowodowane rosnącymi dowodami na używanie w ciągu dnia reflektorów i tylnych świateł, co poprawiłobymotocyklowewidoczność zmniejsza w ten sposób wypadkowość.Zador [43] dla stanów, w których obowiązuje prawo, również odkrył znaczny spadek stosunku wypadków w dzień do wypadków w nocy.Dalsza analiza wykazała, że odsetek wypadków motocyklowych w ciągu dnia zmniejszył się o 13% w stanach, w których wprowadzono przepisy w porównaniu do stanów, które ich nie wprowadziły.W trakcie badania było około 30 stanów, które nie egzekwowały przepisów dotyczących świateł motocyklowych do jazdy dziennej.Gdyby wszystkie te stany wdrożyły przepisy, oszacowano, że 140 więcej śmiertelnychmotocyklkolizji można było uniknąć.
Oceny zderzeń przeprowadzono w Indiach, Montanie, Oregonie i Wisconsin w celu oceny skuteczności regulacji dotyczących używania motocyklowych DRL przed i po wprowadzeniu prawa [33].Jednak Janoff i wsp. [33] nie ustalili konkretnego zestawu danych i nie dopuścili do standardowej rocznej zmienności wypadków w porze dziennej i nocnej, ponieważ czas trwania badania (przed i po wprowadzeniu) wynosił tylko od 6 do 12 miesięcy .Opierając się na mieszanym odkryciu, wypadki w ciągu dnia były mniejsze w porównaniu z wypadkami w nocy w Oregonie, Wisconsin i Indianie.Dla porównania, w Montanie wzrosła liczba wypadków drogowych w ciągu dnia.Dlatego Janoff i in.stwierdził, że widoczność motocykla zwiększa się dzięki zastosowaniu świateł drogowych i mijaniareflektoryponieważ nastąpił spadek częstości kolizji.
Doniesiono, że austriackie prawo „hard-wiring” z 1982 r. skutecznie zmniejszało liczbę kolizji motocyklowych w ciągu dnia [44].Bijleved [44] przedstawił badanie dotyczące wpływu DRL przez motocykle w Unii Europejskiej, które koncentrowało się w szczególności w Austrii, ponieważ prawo zostało niedawno wprowadzone w życie w 1982 roku. W badaniu przeprowadzonym w Północnej Karolinie Waller i Griffin [45] odkryli że liczba kolizji z wieloma pojazdami w ciągu dnia spadła po wejściu w życie ustawy o reflektorach motocyklowych.Skutki prawa w Północnej Karolinie zostały ocenione przez ocenę danych o wypadkach za okres sześciu lat od 1972 do 1976 r. 1 września 1973 r. prawo weszło w życie w czasie, gdy aktywność motocykli malała po osiągnięciu szczytu w miesiącach letnich .Odsetek kolizji motocykla porównano z podobnym odsetkiem we wszystkich wypadkach.Po wejściu w życie ustawy liczba wypadków z udziałem motocykli znacznie się zmniejszyła.Podobnej redukcji nie zaobserwowano w przypadku ogólnych awarii.Na podstawie ustaleń stwierdzono, że prawo dotyczące reflektorów motocyklowych przyczyniło się do pozytywnej redukcji kolizji z wieloma pojazdami w świetle dziennym.
Wpływ obowiązkowegoreflektor motocyklowy stosowanie w Singapurze od listopada 1995 r. zostało ocenione przez Yuana [46].Nie było znaczącego efektu, gdy wszystkie awarie zostały wzięte pod uwagę.Jednakże, kiedy wypadki zostały sklasyfikowane według różnych poziomów ciężkości, wystąpił istotny efekt w przypadku poważnych urazów i wypadków śmiertelnych, ale nie w przypadku drobnych wypadków.Sugerowano, że ogromny spadek liczby śmiertelnych i poważnych wypadków w porównaniu z drobnymi wypadkami wynikał z używania świateł dziennych, które zwiększały widoczność użytkowników dróg, gdy miał nastąpić wypadek, co umożliwiło im dłuższe hamowanie i zmniejszenie prędkości uderzenia [ 46].Było oczywiste, że spadek liczby śmiertelnych kolizji był prawdziwym dowodem, ponieważ wskaźnik spadł ze średniej rocznej około 40 do zaledwie 24 po roku egzekwowania prawa.
Kolizje w ciągu dnia w Australii Zachodniej, szczególnie w widocznym miejscu motocykla w latach 1989-1994, badali Rosman i Ryan [47].Od 1992 roku obowiązywała australijska reguła projektowa (ADR 19/01), zgodnie z którą wszystkie nowe motocykle muszą być przygotowywane z reflektorami, które automatycznie włączały się, gdy motocykl był używany.Rozpatrywano cztery rodzaje zderzeń: zderzenie czołowe, przesunięcie boczne w przeciwnym kierunku, bezpośredni kąt prosty i pośredni kąt prosty.Niewielki spadek zaobserwowano w wypadkach dziennych samochodów i motocykli;jednak nie było to istotne statystycznie.Mogło to wynikać z małej liczebności próbki nowych motocykli w okresie badań oraz ze znacznego wzrostu dobrowolnego stosowania świateł dziennych wśród motocyklistów.
Wykorzystując dane NSW z Australian Road Fatality Database z lat 1992–1995, podobną analizę przeprowadził Attewell [48].Attewell nie rozróżniał kolizji związanych z widocznością od innych, a jedynie dokonał porównania liczby kolizji dla pojedynczego motocykla i kolizji pojazd-motocykl, które spowodowały obrażenia lub śmierć motocyklistów, które były przed lub po wprowadzeniu australijskiego Zasada Projektowa (ADR 19/01).Spadek o 2% udziału wypadków motocyklowych z pojazdami dla wszystkich kolizji o różnym stopniu ciężkości pokazał, że ADR miał kilka skutków.Wpływ był większy w przypadku śmiertelnych wypadków;jednak było to tylko w przypadku zaledwie 16 śmiertelnych wypadków z udziałem maszyny po ADR.Od kilku lat wiele stanów w USA wprowadziło przepisy dotyczące używania reflektorów przez motocykl w ciągu dnia.Kalifornia wprowadziła prawo, które wymaga, aby wszystkie motocykle miały reflektory, które włączają się rutynowo po zapaleniu silnika od 1972 roku. Dopiero w 1978 roku zgodność z prawem weszła w życie.Zbadano wpływ rosnącego wykorzystania reflektorów przed i po wprowadzeniu prawa kalifornijskiego [49].Iloraz szans dla ofiar śmiertelnych określano dla każdego roku od 1976 do 1981. Nie znaleziono jednak żadnego ważnego wzorca, który Muller [49] w innym badaniu ocenił, że ustawodawstwo motocyklowe DRL w Kalifornii było obiecujące w zakresie minimalizacji liczby wypadków drogowych w ciągu dnia.W wyniku stwierdzono niewielki spadek liczby wypadków z udziałem wielu pojazdów.W Finlandii i Szwecji światła we wszystkich samochodach i motocyklach muszą być włączone w ciągu dnia.Rumar [50] przeprowadził badanie oceny DRL w Szwecji.Jego odkrycie wskazuje, że użycie świateł mijania w ciągu dnia pozwoliłoby zminimalizować liczbę wypadków.Nastąpił spadek liczby wypadków drogowych w ciągu dnia o 32% i 4% w nocy.Badanie to wpłynęło na zmianę ustawodawstwa w Szwecji i wielu innych krajach.
Na podstawie dwóch badań w Malezji, mających na celu wstępną analizę krótkoterminowego wpływu motocykli DRL, Radin Umar i in. [51] odkryli znaczny spadek w kilku wypadkach motocyklowych.Dalej, na tych samych terenach pilotażowych analizowano wypadki motocyklowe związane z widocznością [51].Model Radin wykazał, że motocykl DRL zdołał zmniejszyć kolizje motocyklowe o około 29%.
Modele w celach informacyjnych:
https://www.senkencorp.com/wyposazenie-ostrzegawcze-policji/motocykl-przednie-lampki-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/wyposazenie-ostrzegawcze-na-policji/lte2125-tylne-swiatlo-motocykla.html
https://www.senkencorp.com/wyposazenie-ostrzegawcze-na-policji/ostrzeganie-tylnych-tylnych-motocykli-z-a.html
wideo w celach informacyjnych:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Dyskusja
Motocykliści są podatne na wypadki.Z powodu braku ochrony, wypadki motocyklowe powodują poważne obrażenia w przypadku kolizji.Ponadto, ponieważ wiele ofiar to młodzi ludzie, wypadki te zwykle powodują wysoką śmiertelność i wysokie koszty społeczno-ekonomiczne dla osób ciężko rannych.Dlatego też umiarkowany spadek liczby wypadków przyniesie znaczne korzyści potencjalnym ofiarom i dobrobyt społeczno-ekonomiczny dla społeczności.
Wysokie ryzyko wielokrotnych kolizji motocyklowych zawsze wiąże się z niskim poziomem widoczności motocykla.Dlatego bardzo ważne jest, aby zakomunikować społeczności motocyklistów w kwestii związanej z widocznością, aby przekonać kierowców pojazdów, aby zwracali uwagę na nadjeżdżające motocykle.Włączenie reflektorów motocykla zagwarantuje, że będzie on odróżniał się od tła, chociaż poziom światła będzie niski.Zwiększy to szansę wykrycia, która zależy od właściwości systemu wzrokowego i utrzyma się jako działająca pomoc w widoczności na dłuższą metę.Teoretycznie DRL jest trybem kompensującym zarówno niską wartość oczekiwaną, jak i niską wartość docelową.DRL praktycznie zapewnią silne rozróżnienie, które są widoczne na tle.
Ten przegląd podsumowuje, że motocyklowe DRL są skuteczne w ograniczaniu wypadków motocyklowych.Niemniej jednak, pomimo ich udowodnionej skuteczności, nadal występuje opór przed wdrażaniem motocyklowych DRL zarówno w krajach rozwijających się, jak i rozwiniętych.Przegląd ten pokazuje również, że motocyklowe DRL nie tylko zwiększają widoczność motocykla, ale także mają pozytywny wpływ na czas reakcji innych kierowców.Dlatego w Austrii, Niemczech, Belgii, Francji, Portugalii i kilku innych krajach obowiązkowe jest włączanie świateł motocykla w ciągu dnia.Ze względu na pozytywny wpływ na zwiększenie widoczności przez innych użytkowników dróg, DRL jest obowiązkowe również dla kierowców samochodów w niektórych krajach.Ta recenzja jest zbiorem aktualnie dostępnych dowodów na to, że motocykl DRL może zapobiegać wypadkom motocyklowym.Wiarygodna ocena skuteczności motocykli DRL pomoże w badaniach nad bezpieczeństwem drogowym, szczególnie w zakresie opłacalności wprowadzenia przepisów dotyczących DRL i egzekwowania ich w krajach, w których odsetek śmiertelnych wypadków motocyklowych jest wysoki.W tym artykule stwierdzono, że motocykle DRL zmniejszają ryzyko kolizji o około 4 do 20%.Przegląd potwierdza również pogląd, że motocyklowe DRL muszą być aktywnie promowane na całym świecie, aby zwiększyć bezpieczeństwo ich motocyklistów.
Konflikt interesów: Nie zadeklarowano.
Bibliografia
1. Lin MR, Kraus JF.Przegląd czynników ryzyka i schematów urazów motocyklowych.Kwas Analny Poprz.2009;41(4):710-22.[PubMed] [Google Scholar]
2. Davoodi SR, Hamid H, Pazhouhanfar M, Muttart JW.Czas reakcji percepcji motocyklisty w sytuacjach zatrzymania wzroku.Nauka o bezpieczeństwie.2012;50(3):371–7.[Google Scholar]
3. Rolison JJ, Hewson PJ, Hellier E, Hurst L. Zagrożenia związane z motocyklami o dużej mocy wśród młodszych dorosłych.Am J Zdrowie publiczne.2013;103(3):568–71.[Bezpłatny artykuł PMC] [PubMed] [Google Scholar]
4. Davoodi SR, Hamid H. Skuteczność hamowania motocyklisty w sytuacjach na odległość zatrzymania.Dziennik Inżynierii Transportu.2013;139(7):660–6.[Google Scholar]
5. Narodowa Administracja Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego.Fakty dotyczące bezpieczeństwa ruchu 2009: zestawienie danych o wypadkach pojazdów silnikowych z Systemu Analizy Śmiertelności i Systemu Szacunków Ogólnych.Wczesne wydanie.Waszyngton, DC: Departament Transportu Stanów Zjednoczonych, Krajowa Administracja Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego;2010. Waszyngton, DC: Narodowe Centrum Statystyki i Analiz, Departament Transportu USA;2011. 20590 s. [Google Scholar]
6. Beck LF, Dellinger AM, O'Neil ME.Wskaźniki obrażeń w wypadkach samochodowych według środka podróży, Stany Zjednoczone: wykorzystanie metod opartych na narażeniu do ilościowego określenia różnic.Am J Epidemiol.2007;166(2):212–8.[PubMed] [Google Scholar]
7. Huang B, Preston J. Przegląd literatury na temat kolizji motocyklowych: Raport końcowy.Uniwersytet Oksfordzki: Zakład Studiów Transportowych;2004. [Stypendysta Google]
8. NHTSA.Fakty dotyczące bezpieczeństwa ruchu 2008. Waszyngton, DC: Krajowa Administracja Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego;2009. [Google Scholar]
9. DFT.Statystyki transportu: Wypadki motocyklowe na drogach.Wielka Brytania: Departament Transportu;1998. [Uczony Google]
10. Zamani-Alavijeh F, Niknami S, Bazargan M, Mohammadi E, Montazeri A, Ahmadi F i in.Ryzykowne zachowania związane z wypadkami związane z motywacjami do używania motocykli w Iranie: kraju o bardzo wysokiej liczbie śmiertelnych ofiar wypadków drogowych.Traffic Inj Poprz.2009;10(3):237–42.[PubMed] [Google Scholar]
11. Soori H, Royanian M, Zali AR, Movahedinejad A. Wypadki drogowe w Iranie: rola interwencji realizowanych przez policję drogową.Traffic Inj Poprz.2009;10(4):375-8.[PubMed] [Google Scholar]
12. Ali M, Saeed MM, Ali MM, Haidar N. Uwarunkowania używania kasków przez zatrudnionych motocyklistów w Yazd w Iranie na podstawie teorii planowanego zachowania.Uraz.2011;42(9):864–9.[PubMed] [Google Scholar]
13. Manan MMA, Várhelyi A. Ofiary śmiertelne na motocyklach w Malezji.Badania IATSS.2012;36(1):30–9.[Google Scholar]
14. Salehi S, Hamid H, Arintono S, Hua LT, Davoodi SR.Wpływ czynników ruchu i dróg na postrzeganie bezpieczeństwa motocyklistów.Postępowanie ICE-Transport.2012;166(5):289–93.[Google Scholar]
15. Zargar M, Sayyar Roudsari B, Shadman M, Kaviani A, Tarighi P. Urazy związane z transportem dzieci w Teheranie: konieczność wdrożenia protokołów zapobiegania urazom.Uraz.2003;34(11):820–4.[PubMed] [Google Scholar]
16. Forjuoh SN.Interwencje w zakresie zapobiegania urazom związane z ruchem drogowym w krajach o niskich dochodach.Promocja bezpieczeństwa kontroli wtrysku.2003;10(1-2):109-18.[PubMed] [Google Scholar]
17. Longthorne A, Varghese C, Shankar U. Śmiertelne wypadki motocyklowe z dwoma pojazdami.Departament Transportu Stanów Zjednoczonych, Krajowa Administracja Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego;2007. [Uczony Google]
18. Hurt HH, Ouellet J, Thom D. Czynniki przyczyn wypadków motocyklowych i identyfikacja środków zaradczych: załącznik.Tom.2. .Administracja;1981. [Uczony Google]
19. Bednar F, Billheimer J, McRea K, Sabol S, Syner J, Thom D. Bezpieczeństwo motocykli.Transport TRB w nowej serii papierowej Millennium, A3B14.2000 [Uczony Google]
20. Pai CW.Wypadki motocyklowe z pierwszeństwa przejazdu – przegląd literatury.Kwas Analny Poprz.2011;43(3):971-82.[PubMed] [Google Scholar]
21. Olson PL.Powrót do motocyklowej widoczności.Czynniki ludzkie: The Journal of the Human Factors and Ergonomics Society.1989;31(2):141–6.[Google Scholar]
22. Olson P, Halstead-Nussloch R, Sivak M. Rozwój i testowanie technik zwiększania widoczności motocykli i kierowców motocykli.1979. [Uczony Google]
23. Smither JA, Torrez LI.Wyraźność motocykla: wpływ wieku i świateł do jazdy dziennej.Czynniki szumu.2010;52(3):355–69.[PubMed] [Google Scholar]
24. Thomson G. Rola przednich motocyklistów w wypadkach drogowych.Analiza i zapobieganie wypadkom.1980;12(3):165–78.[Google Scholar]
25. Wulf G, Hancock P, Rahimi M. Wyrazistość motocykla: ocena i synteza wpływowych czynników.J Bezpieczeństwo Res.1990;20(4):153–76.[Google Scholar]
26. Herslund MB, Jorgensen NO.Wyglądało, ale nie udało się zobaczyć błędów w ruchu.Kwas Analny Poprz.2003;35(6):885–91.[PubMed] [Google Scholar]
27. Wzgórza BL.Wizja, widoczność i percepcja podczas jazdy.Postrzeganie.1980 [PubMed] [Google Scholar]
28. Labbett S, Langham M. Trening może pogorszyć problem.w postępowaniu 70. Rocznego Królewskiego Towarzystwa Zapobiegania Wypadkom.Kongres Bezpieczeństwa Drogowego;2005. [Uczony Google]
29. Langham M, Hole G, Edwards J, O'Neil C. Analiza „wyglądał, ale nie widział” wypadków z udziałem zaparkowanych pojazdów policyjnych.Ergonomia.2002;45(3):167–85.[PubMed] [Google Scholar]
30. Langham M, McDonald N. Teraz mnie widzisz, a teraz nie.w Obradach Dorocznej Konferencji Oddziału IPWEA NSW.2004. [Stypendysta Google]
31. Clabaux N, Brenac T, Perrin C, Magnin J, Canu B, Van Elslande P. Prędkość motocyklistów i wypadki „wyglądało, ale nie udało się zobaczyć”.Kwas Analny Poprz.2012;49:73–7.[PubMed] [Google Scholar]
32. Dahlstedt S. Porównanie niektórych zabiegów widoczności motocykla w świetle dziennym.1986. [Uczony Google]
33. Janoff MS, Cassel A. Wpływ przepisów dotyczących reflektorów motocyklowych w ciągu dnia na wypadki motocyklowe.1971. [Uczony Google]
34. Williams MJ, Hoffmann E. Ostrzeżenia motocyklowe i wypadki drogowe.Analiza i zapobieganie wypadkom.1979;11(3):209-24.[Google Scholar]
35. Donne GL.Badania nad wyrazistością motocykla i jego realizacja.1990. [Uczony Google]
36. Donne GL, Fulton EJ.Ocena pomocy do dziennej widoczności motocykli.1985. [Uczony Google]
37. Olson PL, Halstead-Nussloch R, Sivak M. Wpływ poprawy widoczności motocyklisty/motocyklisty na zachowanie kierowcy.Czynniki ludzkie: The Journal of the Human Factors and Ergonomics Society.1981;23(2):237–48.[Google Scholar]
38. Brendicke R, Forke E, Schäfer D. Auswirkungen einer allgemeinen Tageslichtpflicht auf die Sicherheit motorisierter Zweiräder.VDI-Berichte.1994; (1159) [Google Scholar]
39. Jenness JW, Huey RW, McCloskey S, Singer J, Walrath J, Lubar E i in.Wyraźność motocykla i efekt dodatkowego oświetlenia do przodu.2011. [Google Scholar]
40. Foldvary L. Metoda analizy wypadków kolizyjnych: testowana na wiktoriańskich wypadkach drogowych z lat 1961 i 1962. Australian Road Research.1967;3(3&4) [Google Scholar]
41. Vaughan RG, Pettigrew K, Lukin J. Wypadki motocyklowe: badanie drugiego poziomu.Zakład Badań Wypadków Drogowych – Zakład Transportu Samochodowego NSW.1977 [Uczony Google]
42. Allen MJ.Wizja i bezpieczeństwo na autostradzie.Filadelfia: Chilton;1970. [Google Scholar]
43. Zador PL.Przepisy dotyczące używania reflektorów motocyklowych i śmiertelne wypadki motocyklowe w Stanach Zjednoczonych w latach 1975-83.Am J Zdrowie publiczne.1985;75(5):543–6.[Bezpłatny artykuł PMC] [PubMed] [Google Scholar]
44. Dyrekcja Generalna Bijleveld.Skuteczność reflektorów motocyklowych do jazdy dziennej w Unii Europejskiej.Australijskie badania drogowe.1997:7-14.[Google Scholar]
45. Waller PF, Griffin LI.Wpływ prawa motocyklowego na światła.w 21. Dorocznej Konferencji Amerykańskiego Stowarzyszenia Medycyny Motoryzacyjnej.1977. [Uczony Google]
46. Yuan W. Skuteczność ustawodawstwa „ride-bright” dla motocykli w Singapurze.Kwas Analny Poprz.2000;32(4):559-63.[PubMed] [Google Scholar]
47. Rosman DL, Ryan GA.Wpływ ADR 19/01 na wypadki motocyklowo-samochodowe w ciągu dnia.Uniwersytet Australii Zachodniej;1996. [Uczony Google]
48. Attewell R. Ocena bezpieczeństwa drogowego świateł do jazdy dziennej dla motocykli.INSTAT Australia.Zgłoszenie do Federalnego Urzędu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego;1996. [Uczony Google]
49. Muller A. Działanie świateł dziennych i ofiary śmiertelne motocyklistów.Analiza i zapobieganie wypadkom.1984;16(1):1-18.[Google Scholar]
50. Rumar K. Światła do jazdy dziennej w Szwecji – badania wstępne i doświadczenia.Stowarzyszenie Inżynierów Samochodowych.1981 [Uczony Google]
51. Radin UR, Mackay MG, Hills BL.Modelowanie wypadków motocyklowych związanych z widocznością w Seremban i Shah Alam w Malezji.Kwas Analny Poprz.1996;28(3):325–32.[PubMed] [Google Scholar]
Modele w celach informacyjnych:
https://www.senkencorp.com/wyposazenie-ostrzegawcze-policji/motocykl-przednie-lampki-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/wyposazenie-ostrzegawcze-na-policji/lte2125-tylne-swiatlo-motocykla.html
https://www.senkencorp.com/wyposazenie-ostrzegawcze-na-policji/ostrzeganie-tylnych-tylnych-motocykli-z-a.html
wideo w celach informacyjnych:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Artykuły z BiuletynuNagły wypadek& Trauma są dostępne tutaj dzięki uprzejmości Trauma Research Center of Shiraz University ofNauki medyczne