Sinais de alerta para veículos policiais – uma abordagem inovadora para a segurança dos policiais
Sinais de alerta de veículos policiais – uma abordagem inovadora para a segurança dos policiais
Tem havido muita discussão nos últimos anos sobre a melhoria da segurança dos veículos policiais, tanto durante a operação como parados ou parados, e sobre a redução do risco de ferimentos e danos materiais relacionados. Os cruzamentos são frequentemente o foco desta discussão, considerados por alguns como as principais zonas de perigo para os veículos de aplicação da lei (e, de facto, locais de alto risco para a maioria dos veículos). A boa notícia é que estão sendo tomadas medidas para mitigar esses riscos. A nível administrativo, existem certas políticas e procedimentos que podem ser implementados. Por exemplo, uma política que simplesmente exige que os veículos de emergência parem completamente no semáforo vermelho enquanto respondem e só prosseguem quando o policial tiver a confirmação visual de que o cruzamento está livre pode reduzir acidentes nos cruzamentos. Outras políticas podem exigir uma sirene sonora sempre que o veículo estiver em movimento com suas luzes de advertência ativas para alertar outros veículos para abrirem caminho. Do lado da fabricação de sistemas de alerta, a tecnologia LED está sendo desenvolvida em um ritmo sem precedentes, desde os fabricantes de diodos que criam peças mais eficientes e brilhantes até os fabricantes de luzes de advertência que criam refletores e designs ópticos superiores. O resultado são formas, padrões e intensidades de feixes de luz que a indústria nunca viu antes. Os fabricantes e modernizadores de veículos policiais também estão envolvidos nos esforços de segurança, colocando estrategicamente luzes de advertência em posições críticas do veículo. Embora exista espaço adicional para melhorias para realmente fazer com que as preocupações com os cruzamentos desapareçam completamente, é importante notar que a tecnologia e os procedimentos atuais fornecem os meios para tornar os cruzamentos razoavelmente mais seguros para os veículos da polícia e os outros veículos que encontram na estrada.
De acordo com o Tenente Joseph Phelps, do Departamento de Polícia (RHPD) de Rocky Hill, Connecticut, durante um turno típico de oito horas, o tempo gasto respondendo a emergências e passando por cruzamentos com luzes e sirenes ativas pode ser apenas uma fração do tempo total do turno. . Por exemplo, ele estima que leva aproximadamente cinco segundos desde o momento em que um motorista entra na zona de perigo do cruzamento até o momento em que ele ou ela a atravessa. Em Rocky Hill, um subúrbio de 14 milhas quadradas de Hartford, Connecticut, existem cerca de cinco cruzamentos maiores dentro de um típico distrito de patrulha. Isso significa que um policial terá seu veículo dentro da zona de perigo por um total de aproximadamente 25 segundos em uma chamada média – menos se a rota de resposta não exigir passar por todos eles. Um carro patrulha nesta comunidade geralmente responde a duas ou três chamadas de emergência (“quentes”) por turno. A multiplicação desses números dá ao RHPD a ideia aproximada de quanto tempo cada policial gasta passando pelos cruzamentos durante cada turno. Neste caso, é aproximadamente 1 minuto e 15 segundos por turno – em outras palavras, durante dois décimos de um por cento do turno, um carro patrulha está dentro desta zona de perigo.1
Riscos na cena do acidente
Há outra zona de perigo, porém, que está ganhando atenção. É o tempo que o veículo fica parado no trânsito com as luzes de alerta ativas. Os perigos e riscos nesta área parecem estar a aumentar, especialmente à noite. Por exemplo, a Figura 1 foi tirada de imagens de vídeo de câmeras rodoviárias de Indiana, em 5 de fevereiro de 2017. A imagem mostra um incidente na I-65 em Indianápolis que inclui um veículo de serviço no acostamento, um aparelho de resgate de incêndio na pista 3 e um veículo policial bloqueando a faixa 2. Sem saber qual é o incidente, os veículos de emergência parecem estar bloqueando o trânsito, mantendo o local do incidente seguro. As luzes de emergência estão todas ativas, alertando os motoristas que se aproximam sobre o perigo – pode não haver nenhum procedimento adicional que possa ser implementado para diminuir os riscos de uma colisão. No entanto, segundos depois, a viatura policial é atropelada por um condutor deficiente (Figura 2).
Figura 1
Figura 2
Embora o acidente na Figura 2 seja resultado de condução prejudicada, poderia facilmente ter sido causado por distração ao dirigir, uma condição crescente nesta era de dispositivos móveis e mensagens de texto. Além desses riscos, porém, será que a tecnologia avançada de luzes de advertência poderia realmente estar contribuindo para o aumento de colisões traseiras com veículos policiais à noite? Historicamente, acredita-se que mais luzes, ofuscamento e intensidade criam um melhor sinal de alerta visual, o que diminuiria as ocorrências de colisões traseiras.
Voltando a Rocky Hill, Connecticut, a parada média de trânsito naquela comunidade dura 16 minutos, e um policial pode realizar quatro ou cinco paradas durante um turno médio. Quando somados aos 37 minutos que um policial do RHPD normalmente gasta em cenas de acidentes por turno, esse tempo na beira da estrada ou em uma zona de perigo da rodovia chega a duas horas ou 24% do total de oito horas – muito mais tempo do que os policiais gastam em cruzamentos .2 Este período de tempo não leva em consideração a construção e detalhes relacionados que podem levar a períodos de tempo ainda mais longos nesta segunda zona de perigo para veículos. Apesar do discurso sobre cruzamentos, as paragens de trânsito e os locais de acidentes podem apresentar riscos ainda maiores.
Estudo de caso: Polícia do Estado de Massachusetts
No verão de 2010, a Polícia Estadual de Massachusetts (MSP) teve um total de oito colisões traseiras graves envolvendo veículos policiais. Um foi fatal, matando o sargento MSP Doug Weddleton. Como resultado, o MSP iniciou um estudo para determinar o que poderia estar causando o aumento do número de colisões traseiras com os veículos de patrulha parados na interestadual. Uma equipe foi formada pelo então sargento Mark Caron e pelo atual administrador da frota, sargento Karl Brenner, que incluía pessoal do MSP, civis, representantes de fabricantes e engenheiros. A equipe trabalhou incansavelmente para determinar os efeitos das luzes de advertência nos motoristas que se aproximavam, bem como os efeitos da fita de visibilidade adicional afixada na traseira dos veículos. Eles levaram em consideração estudos anteriores que mostraram que as pessoas tendem a olhar para luzes brilhantes e que motoristas com deficiência tendem a dirigir para onde olham. Além de analisar a pesquisa, eles realizaram testes ativos, que ocorreram em um campo de aviação fechado em Massachusetts. Os participantes foram solicitados a viajar em velocidades de rodovia e se aproximar do veículo policial de teste que foi parado na beira da “estrada”. Para compreender completamente o impacto dos sinais de alerta, os testes envolveram condições diurnas e noturnas. Para a maioria dos motoristas envolvidos, a intensidade das luzes de advertência à noite parecia distrair muito mais. A Figura 3 demonstra claramente os desafios de intensidade que os padrões de luzes de advertência brilhantes podem apresentar para os motoristas que se aproximam.
Alguns sujeitos tiveram que desviar o olhar ao se aproximarem do carro, enquanto outros não conseguiam tirar os olhos do brilho azul, vermelho e âmbar. Rapidamente percebeu-se que a intensidade da luz de advertência e a taxa de flash apropriada ao responder no cruzamento durante o dia não são a mesma taxa e intensidade de flash apropriada enquanto o veículo policial está parado na rodovia à noite. “Eles precisavam ser diferentes e específicos para a situação”, disse o sargento. Brenner.3
A administração da frota MSP testou muitos padrões de flash diferentes, desde ofuscamentos rápidos e brilhantes até padrões mais lentos e sincronizados com intensidade mais baixa. Eles chegaram ao ponto de remover completamente o elemento flash e avaliar as cores constantes e não intermitentes da luz. Uma preocupação importante era não reduzir a luz a ponto de não ser mais facilmente visível ou aumentar o tempo que levava para que os motoristas se aproximassem para identificar o carro em questão. Eles finalmente estabeleceram um padrão de flash noturno que era uma mistura entre o brilho constante e uma luz azul piscante sincronizada. Os sujeitos do teste concordaram que foram capazes de distinguir esse padrão de flash híbrido com a mesma rapidez e à mesma distância que o padrão brilhante rápido e ativo, mas sem as distrações que as luzes brilhantes causavam à noite. Esta era a versão que o MSP precisava implementar para paradas noturnas de veículos policiais. No entanto, o desafio seguinte passou a ser como conseguir isso sem exigir a intervenção do condutor. Isto era fundamental porque ter que apertar um botão diferente ou ativar um interruptor separado com base na hora do dia e na situação em questão poderia desviar o foco do policial dos aspectos mais importantes da resposta ao acidente ou da parada de trânsito.
A MSP se uniu a um fornecedor de luzes de emergência para desenvolver três modos primários de luzes de advertência operacionais que foram incorporados ao sistema MSP para testes práticos adicionais. O novo modo de resposta usa padrões alternados rápidos de flashes azuis e brancos da esquerda para a direita, de maneira não sincronizada e com intensidade total. O modo de resposta está programado para ser ativado sempre que as luzes de advertência estiverem ativas e o veículo estiver fora de “estacionamento”. O objetivo aqui é criar o máximo de intensidade, atividade e movimento instantâneo possível enquanto o veículo solicita o direito de passagem em seu caminho para um incidente. O segundo modo de operação é o modo de estacionamento diurno. Durante o dia, quando o veículo é colocado em estacionamento, enquanto as luzes de advertência estão ativas, o modo de resposta muda imediatamente para rajadas de flash totalmente sincronizadas em um padrão de flash do tipo entrada/saída. Todas as luzes brancas piscantes são canceladas e a parte traseira dobarra de luzesexibe flashes alternados de luz vermelha e azul.
A mudança de um flash alternado para um flash do tipo in/out é criada para delinear claramente as bordas do veículo e criar um “bloco” maior de luz intermitente. À distância, e particularmente durante condições meteorológicas adversas, o padrão de flash de entrada/saída faz um trabalho muito melhor ao representar a posição do veículo na estrada para os motoristas que se aproximam, do que os padrões de luz alternados.4
O terceiro modo de operação da luz de advertência do MSP é o modo de estacionamento noturno. Com as luzes de advertência ativas e o veículo estacionado em condições de pouca luz ambiente externa, o padrão de flash noturno é exibido. A taxa de intermitência de todas as luzes de advertência do perímetro inferior é reduzida para 60 intermitências por minuto e sua intensidade é bastante reduzida. Obarra de luzespiscando muda para o padrão híbrido recém-criado, apelidado de “Steady-Flash”, emitindo um brilho azul de baixa intensidade com cintilação a cada 2 a 3 segundos. Na parte de trás dobarra de luzes, os flashes azuis e vermelhos do modo de estacionamento diurno são alterados para flashes azuis e âmbar durante a noite. “Finalmente temos um método de sistema de alerta que leva nossos veículos a um novo nível de segurança”, diz o sargento. Brenner. Em abril de 2018, MSP tinha mais de 1.000 veículos nas estradas equipados com sistemas de luzes de advertência situacionais. De acordo com o sargento. Brenner, os casos de colisões traseiras com veículos policiais estacionados foram reduzidos drasticamente.5
Avanço das luzes de advertência para segurança dos oficiais
A tecnologia de luzes de advertência não parou de avançar depois que o sistema do MSP foi implementado. Sinais de veículos (por exemplo, marcha, ações do motorista, movimento) estão sendo usados agora para resolver uma série de desafios de luzes de advertência, resultando em maior segurança dos policiais. Por exemplo, existe a capacidade de utilizar o sinal da porta do condutor para cancelar a luz emitida pelo lado do condutor.barra de luzesquando a porta se abre. Isso torna a entrada e saída do veículo mais confortável e reduz os efeitos da cegueira noturna para o policial. Além disso, caso um policial tenha que se proteger atrás da porta aberta, a distração para o policial causada pelos intensos feixes de luz, bem como o brilho que permite ao sujeito ver o policial passa a ser inexistente. Outro exemplo é utilizar o sinal de freio do veículo para modificar a traseirabarra de luzesacende durante uma resposta. Os policiais que participaram de uma resposta multicarros sabem o que é seguir um carro com luzes piscando intensamente e, como resultado, não conseguir ver as luzes de freio. Neste modelo de luzes avisadoras, quando o pedal do freio é pressionado, duas das luzes na parte traseira dobarra de luzesmude para vermelho constante, complementando as luzes de freio. As restantes luzes de aviso voltadas para trás podem ser simultaneamente diminuídas ou completamente canceladas para melhorar ainda mais o sinal visual de travagem.
Os avanços, porém, não estão isentos de desafios. Um desses desafios é que os padrões da indústria não conseguiram acompanhar os avanços da tecnologia. Na área de luzes de advertência e sirenes, existem quatro organizações principais que criam os padrões de operação: a Sociedade de Engenheiros Automotivos (SAE); os Padrões Federais de Segurança de Veículos Motorizados (FMVSS); a Especificação Federal para a Ambulância Estrela da Vida (KKK-A-1822); e a Administração Nacional de Proteção contra Incêndios (NFPA). Cada uma destas entidades tem os seus próprios requisitos no que se refere aos sistemas de alerta nos veículos de resposta a emergências. Todos têm requisitos que se concentram no cumprimento de um nível mínimo de emissão de luz para luzes de emergência intermitentes, o que foi fundamental quando os padrões foram desenvolvidos pela primeira vez. Foi muito mais difícil alcançar níveis eficazes de intensidade de luz de advertência com fontes de flash halógenas e estroboscópicas. No entanto, agora, uma pequena luminária de 5 polegadas de qualquer fabricante de luzes de advertência pode emitir uma intensidade semelhante à que um veículo inteiro emitia anos atrás. Quando 10 ou 20 delas são colocadas num veículo de emergência estacionado à noite ao longo de uma estrada, as luzes podem, na verdade, estar a criar uma condição menos segura do que um cenário semelhante com as fontes de luz mais antigas, apesar de estarem em conformidade com as normas de iluminação. Isso ocorre porque os padrões exigem apenas um nível mínimo de intensidade. Durante uma tarde ensolarada, luzes brilhantes e ofuscantes são provavelmente apropriadas, mas à noite, com baixos níveis de luz ambiente, o mesmo padrão e intensidade de luz podem não ser a melhor ou mais segura escolha. Atualmente, nenhum dos requisitos de intensidade da luz de advertência dessas organizações leva em conta a luz ambiente, mas um padrão que muda com base na luz ambiente e outras condições pode, em última análise, reduzir essas colisões traseiras e distrações em geral.
Conclusão
Percorremos um longo caminho em pouco tempo no que diz respeito à segurança de veículos de emergência. Como sargento. Brenner ressalta,
O trabalho dos patrulheiros e socorristas é inerentemente perigoso por natureza e devem se colocar em perigo rotineiramente durante suas rondas. Essa tecnologia permite que o policial concentre sua atenção na ameaça ou na situação com um mínimo de entrada nas luzes de emergência. Isto permite que a tecnologia se torne parte da solução em vez de aumentar o perigo.6
Infelizmente, muitas agências policiais e administradores de frota podem não estar cientes de que existem agora métodos em vigor para corrigir alguns dos riscos que permanecem. Os outros desafios do sistema de alerta ainda podem ser facilmente corrigidos com tecnologia moderna – agora que o próprio veículo pode ser usado para alterar as características de alerta visual e sonoro, as possibilidades são infinitas. Cada vez mais departamentos estão incorporando sistemas de alerta adaptativos em seus veículos, exibindo automaticamente o que é apropriado para determinada situação. O resultado são veículos de emergência mais seguros e menores riscos de ferimentos, morte e danos materiais.
Figura 3
Notas:
1 Joseph Phelps (tenente, Rocky Hill, CT, Departamento de Polícia), entrevista, 25 de janeiro de 2018.
2 Phelps, entrevista.
3 Karl Brenner (sargento, Polícia Estadual de Massachusetts), entrevista por telefone, 30 de janeiro de 2018.
4 Eric Maurice (gerente de vendas internas, Whelen Engineering Co.), entrevista, 31 de janeiro de 2018.
5 Brenner, entrevista.
6 Karl Brenner, e-mail, janeiro de 2018.