Papel das luzes de circulação de motocicletas na redução de acidentes de motocicleta durante o dia; Uma revisão da literatura atual
Papel deMotocicletaCorrendoLuzesem reduçãoAcidentes de motocicletadurante o dia; Uma revisão da literatura atual
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Resumo
Em comparação com outros modos de transporte,andando de motoestá sujeito a acidentes. Os motociclistas estão mais expostos a lesões físicas do que os condutores de automóveis. Ocorrem muitos acidentes de motocicletas com vários veículos, ocorre uma violação do direito de passagem e outroveículocurvas na frente de uma motocicleta ou cruzamento repentino de uma motocicleta que se aproxima. Um fator principal que leva a uma alta taxa deacidentes de motocicletaé a falta de visibilidademotocicletaspor outros usuários da estrada, especialmente durante o tráfego diurno. Este artigo destaca estudos anteriores sobre a implementação de DRLs para motocicletas, com foco na eficácia dos DRLs paramelhorar a visibilidade da motocicleta.Este artigo analisa os impactos do DRL por motociclistas em colisões entre motocicletas entre vários veículos. As três categorias de efeitos demotocicletaOs DRLs foram revisados. Toda a literatura que sustenta que a operação dos faróis durante o dia parece ser uma abordagem influente e eficaz para reduzir a taxa de colisão,melhorando a visibilidade da motocicletano trânsito. Os DRLs para motocicletas conseguiram reduzir cerca de 4 a 20% do risco de acidentes com motocicletas. Este documento também recomenda queDRLs para motocicletasdeve ser usado globalmente, especialmente em países com altos acidentes de motocicleta paramelhorar a segurança dos pilotosbem como seus cavaleiros.
Palavras-chave: Prevenção de lesões,Acidentes de trânsito, Luz diurna, Segurança do condutor, Acidente de motocicleta
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Introdução
As motocicletas são um meio de transporte interessante, mas apresentam alto índice de acidentes fatais em países desenvolvidos e em desenvolvimento [1,2]. Rolison et al., [3] relataram que a taxa de mortalidade e lesões entre os motociclistas e seus passageiros é a mais alta em comparação com outros usuários da estrada. A taxa de mortalidade de um motociclista por quilômetro percorrido é estimada em pelo menos 10 vezes maior em comparação com um passageiro de carro [4-7]. Em contradição commotociclistas'imagem popular, eles são geralmente um grupo vulnerável de usuários da estrada. A National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) [8] relatou que nos Estados Unidos, 13% do total de acidentes de trânsito foram contabilizados por motociclistas, nos quais 4.462 motociclistas morreram e 90.000 motociclistas ficaram feridos. Essa foi uma taxa muito alta de acidentes, enquanto as motocicletas representavam apenas 3% de todos os veículos registrados e representavam apenas 0,4% de todas as milhas percorridas pelos veículos. O número total de motociclistas envolvidos em acidentes aumentou mais de 50%, de 2.294 em 1998 para 5.290 em 2008. Na Grã-Bretanha, embora os motociclistas representassem apenas 1% do total de usuários das estradas, 15% dos que morreram ou sofreram gravemente feridos durante acidentes rodoviários eram motociclistas [9]. Nos países em desenvolvimento, a situação é semelhante. Grande parte dos acidentes rodoviários que envolvem mortes e ferimentos graves ocorre principalmente entre motociclistas [1,10]. No Irã, a estatística de mortalidade mostrou que 5.000 pessoas morreram e 70.000 ficaram feridas em acidentes de motocicleta [11,12]. A Malásia está entre os países da Associação das Nações do Sudeste Asiático (ASEAN) que apresentam a maior taxa de mortalidade e mais de 50% das mortes nas estradas ocorrem entre motociclistas [13,14]. Além disso, como crianças, adolescentes e população econômica ativa estão altamente envolvidos em acidentes de motocicleta, muita atenção é direcionada a esse tipo de acidente devido à alta taxa de perda de vidas e aos custos envolvidos [15,16].
Foi relatado que mais de 50% dos acidentes de motocicleta ocorreram durante o dia, com base na análise de colisões fatais entre dois veículos entre um veículo de passageiros e uma motocicleta [17]. Conspicuidade é o termo usado para descrever a capacidade de outros usuários da estrada verem e estarem cientes da presença de uma motocicleta. Relatos sobre acidentes de motocicleta forneceram evidências de que as motocicletas dificilmente eram vistas pelos motoristas de outros veículos, especialmente durante trânsito intenso e campo visual complexo.
A maioria dos condutores de veículos que se envolveram em acidentes entre veículos e motocicletas alegaram que não conseguiram evitar a colisão por não terem visto as motocicletas e seus condutores ou por tê-los visto tarde demais [7]. A maioria dos casos em que os motoristas não conseguem identificar uma motocicleta no momento do acidente é devido à presença de outros obstáculos que restringem a visão do motorista, como no trânsito, na paisagem ou dentro do próprio veículo [18,19]. Pesquisadores relataram que a maioria das colisões frontais se deve à falta de visibilidade dianteira da motocicleta ou à má decisão de viragem à esquerda por parte de outros motoristas [20-23].
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Em comparação com carros e caminhões, as motocicletas são menos visíveis para os outros usuários da estrada. Além disso, são mais difíceis de detectar, bem como de determinar a velocidade de aproximação, o que contribui significativamente para o elevado índice de mortes de motociclistas. A maioria dos casos de acidentes de motocicleta pode ter sido causada por outros motoristas, que provavelmente não tinham conhecimento das motocicletas até que fosse tarde demais [23-25]. Esta situação é chamada de fenômeno “olhou, mas não conseguiu ver” (LBFS) [26-31]. Para reduzir a taxa de acidentes de motocicleta, luzes diurnas (DRLs) foram propostas para aliviar esse problema. Este artigo destaca estudos anteriores sobre a implementação de DRLs para motocicletas, com foco na eficácia dos DRLs para melhorar a visibilidade das motocicletas.
Materiais e métodos
Para avaliar os impactos do NRD com base nas literaturas disponíveis, foram utilizadas bases de dados selecionadas e a internet. Os efeitos dos DRLs foram revisados. Três categorias principais da literatura foram identificadas para avaliar estudos de valor e outros relatórios significativos sobre as influências do DRL de motocicletas.
1. Influência do DRL da motocicleta na visibilidade da motocicleta
2. Influência do DRL de motocicleta nos fatores de impacto durante acidentes motociclísticos
3. Influência das leis DRL para motocicletas nos acidentes motociclísticos
1. Influência do DRL da motocicleta emMotocicletaConspicuidade
Com base em relatórios de vários testes de campo e estudos de laboratório, as motocicletas com DRLs são mais visíveis do que as motocicletas que não os possuem [32-34]. Para avaliar a conspicuidade relativa de vários faróis para motociclistas, Donne [35] conduziu um experimento de campo dependendo da frequência com que a motocicleta era detectada e reconhecida. A experiência baseou-se na noção de que os condutores ocasionalmente não conseguiam ver motocicletas que não estavam equipadas com qualquer auxílio de visibilidade. A partir da análise, mostrou que a visibilidade da motocicleta aumentou de 53,6% para 64,4% (para um farol de 40 W e 180 mm de diâmetro). As especificações para DRLs foram avaliadas e foi confirmado que duas lâmpadas e lâmpadas com mais de 180 mm de diâmetro tiveram mais impacto em comparação com lâmpadas de tamanho único ou menor [36].
Williams e Hoffmann [34] conduziram um experimento de laboratório em condições diurnas e noturnas. Eles descobriram que a visibilidade total melhorou quando as motocicletas foram equipadas com faróis altos e baixos em comparação com motocicletas sem luz. Indicou que o DRL da motocicleta melhorou a visibilidade do motociclista, aumentando a diferença entre a motocicleta e sua formação.
Com base em estudos de caso feitos na Austrália e nos Estados Unidos, onde as políticas de uso de faróis já estão implementadas, Thomson [24] conduziu um estudo semelhante na Nova Zelândia para avaliar se o uso de faróis durante o diareduzir acidentes de motocicleta.Os resultados mostraram que a política de uso de faróis durante o dia deve ser incentivada para ser aplicada na Nova Zelândia, embora não seja necessário que os motociclistas acendam os faróis durante o dia. A política aumentaria a visibilidade das motocicletas e diminuiria os acidentes de motocicleta.
A eficácia dos moduladores de faróis foi avaliada testando os tempos de detecção dos participantes em cenários de condução do mundo real [37]. Foi relatado que a visibilidade das motocicletas por outros motoristas e motoristas aumentava quando os faróis baixos eram acesos durante o dia. Quando o farol estava desligado, o conflito potencial com a faixa de domínio do motociclista experimentado por outros motoristas e motoristas de automóveis era maior em comparação com quando o farol estava ligado. Com base no estudo, ficou claro que o acendimento dos faróis altos e baixos, bem como a modulação dos faróis durante o dia e a noite apresentaram melhora significativa na visibilidade da motocicleta. Descobriu-se que o uso de dois DRLs é o método mais eficaz no Reino Unido para aumentar a visibilidade das motocicletas. No entanto, descobriu-se que o uso padrão de faróis geralmente instalados em motocicletas, uma jaqueta fluorescente e uma única luz de circulação também contribuem para a conspicuidade de um veículo.motociclista. Além disso, Brendicke et al., [38] estudaram os efeitos do uso de luzes diurnas gerais para carros e motocicletas. Eles descobriram que houve uma ligeira melhora na visibilidade quando as motocicletas aplicaram DRL.
Um estudo de Jenness et al., [39] envolveu a coleta de avaliações dos participantes sobre o momento percebido para iniciar a conversão à esquerda no caminho dos veículos que se aproximavam e examinou o “último momento seguro” para começar a virar na frente de uma motocicleta que se aproximava com váriosiluminação frontaltratamentos. Num experimento, a atenção dos entrevistados foi classificada em duas tarefas visuais diferentes fora do veículo. Houve comprovação de que a ocorrência de margens de segurança curtas diminuiu durante os tratamentos experimentais de iluminação. Geralmente, o resultado mostrou uma forma promissora e eficaz de reduzir acidentes de “viragem à esquerda no caminho”, melhorando a iluminação dianteira das motocicletas durante o dia.
Em situações simuladas de alta fidelidade, Smither e Torrez [23] avaliaram os impactos do sexo, idade, DRLs veiculares e condições de iluminação da motocicleta na capacidade de uma pessoa de localizar uma motocicleta. Este estudo resultou na avaliação demotocicletacondições de visibilidade e análises posteriores mencionaram que houve uma diferença significativa entre o tempo de reação para motocicletas equipadas com DRLs e aquelas sem DRLs. Este estudo revelou que os DRLs foram eficazes e também forneceu provas realistas para apoiar a implementação de DRLs para motocicletas, sendo essencial que a motocicleta fosse aparente no ambiente. Ao equipar uma motocicleta com DRLs, é mais rápido identificá-la em comparação com aquelas sem DRLs.
2. Influência do DRL da motocicleta nos fatores de impacto duranteAcidentes de motocicleta
Com base na análise de acidentes de motocicleta em Victoria, Austrália, descobriu-se que havia diferenças significativas entre os diferentes tipos de acidentes [40]. Ele descobriu que melhorar a visibilidade das motocicletas pode diminuir os acidentes de motocicleta. Dados sobre motocicletas DRL envolvidas em múltiplos acidentes de veículos entre 1976-77 analisados [18]. Em comparação com a amostra de exposição, 50% da taxa de acidentes foi reduzida quando o farol foi acionado, o que mostrou a utilidade do uso do farol. O envolvimento do acidente foi reduzido quando os faróis foram usados durante o dia. No entanto, houve uma pequena diminuição na razão ímpar prevista para o período de 1976 a 1981; resultou numa queda de aproximadamente 5%multi-veículocolisões durante o dia. Em 1981, estimou-se que cerca de cinco acidentes críticos com vários veículos foram evitados nos Estados Unidos, quando a lei do uso de faróis durante o dia ainda não era aplicada. Aproximadamente houve redução entre 4,2 a 5,6% nas colisões de motocicletas quando os faróis diurnos da motocicleta estavam sendo acionados.
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A análise dos formulários de informações de tráfego fornecidos pelos policiais de Nova Gales do Sul (NSW), Austrália, foi conduzida por Vaughan et al., [41]. Para a pesquisa, todas as motocicletas foram verificadas quanto à presença ou não de uso de faróis. Entre as 1.104 motocicletas medidas com base no teste Qui-quadrado, houve diferença significativa no uso de farol e 402 motocicletas envolvidas em acidentes. Talvez fosse porque aqueles que estavam mais preocupados com a segurança ativassem os faróis durante o dia do que aqueles que não o faziam. Entre os motociclistas do grupo selecionado aleatoriamente, havia motociclistas que já se envolveram em acidentes. O risco relativo de envolvimento em acidente é cerca de três vezes maior quando os faróis não estão acionados. A operação dos faróis durante o dia parece ser uma abordagem influente e eficaz para reduzir a taxa de colisão, melhorando a visibilidade da motocicleta no trânsito.
3. Influência das leis DRLs em acidentes de motocicleta
Allen [42], que examinou acidentes para uma empresa de ônibus, foi um dos primeiros a realizar estudos para determinar a eficácia dos DRLs. Sua descoberta mostrou que ao tornar obrigatório o uso de DRLs foi reduzida em 40% a taxa de acidentes por milhão de milhas à luz do dia em comparação com o ano anterior à aplicação. Os impactos das leis sobre faróis diurnos em algumas áreas dos Estados Unidos foram examinados [43]. Nos Estados Unidos, entre 1975 e 1983, uma lei para ligar os faróis e lanternas traseiras das motocicletas o tempo todo foi aplicada em 14 estados. A implementação das leis começou em 1967, quando houve um aumento dramático no uso de motocicletas, o que também contribuiu para um elevado número de acidentes envolvendo motocicletas. A aplicação da lei também se deveu ao aumento das evidências do uso diurno de faróis e lanternas traseiras, o que melhorariamotocicletaconspicuidade reduz assim a taxa de acidentes. Zador [43] para os estados com as leis aplicadas, também descobriu um declínio significativo na proporção de acidentes diurnos em relação aos acidentes noturnos. Uma análise mais aprofundada mostrou que houve uma redução de 13% na percentagem de acidentes de moto durante o dia nos estados com as leis implementadas, em comparação com os estados que não o fizeram. Ao longo do estudo, havia cerca de 30 estados que não aplicavam as leis sobre faróis diurnos para motocicletas. Se todos estes estados implementassem as leis, estimava-se que mais 140 casos fataismotocicletacolisões poderiam ter sido evitadas.
Avaliações de acidentes foram realizadas em Indian, Montana, Oregon e Wisconsin para avaliar a eficácia da regulamentação sobre o uso de DRLs para motocicletas antes e depois da aplicação da lei [33]. No entanto, Janoff et al., [33] não conseguiram estabelecer um conjunto concreto de dados e permitir a variação anual padrão de acidentes diurnos e noturnos, uma vez que a duração da pesquisa (antes e depois da aplicação) foi apenas entre 6 a 12 meses. . Com base na descoberta mista, os acidentes diurnos foram menores em comparação com os acidentes noturnos em Oregon, Wisconsin e Indiana. Em comparação, a taxa de acidentes diurnos aumentou em Montana. Portanto, Janoff et al. concluíram que a visibilidade das motocicletas aumenta com o uso dos faróis altos e baixosfaróispois houve uma diminuição na taxa de colisões.
A lei austríaca de “fiação” de 1982 foi relatada como eficaz na diminuição do número de colisões de motocicletas durante o dia [44]. Bijleved [44] relatou um estudo sobre o efeito dos DRLs em motocicletas na União Europeia, que se concentrou em particular na Áustria, quando a lei foi aplicada recentemente em 1982. Em um estudo baseado na Carolina do Norte, Waller e Griffin [45] descobriram que a taxa de colisões diurnas entre vários veículos durante o dia diminuiu depois que a lei dos faróis para motocicletas foi aplicada. O efeito da lei na Carolina do Norte foi avaliado através da avaliação de dados de acidentes durante seis anos, de 1972 a 1976. Em 1º de setembro de 1973, a lei foi aplicada, numa época em que a atividade das motocicletas estava diminuindo após atingir seu pico durante os meses de verão. . O percentual de colisão de motocicletas foi comparado com percentual semelhante para todos os acidentes. Houve uma redução significativa desses acidentes envolvendo motocicletas após a implementação da lei. Uma redução semelhante não foi observada para falhas gerais. Com base nos resultados, concluiu-se que a lei dos faróis das motocicletas contribuiu para a redução positiva nas colisões entre vários veículos à luz do dia.
O impacto da obrigatoriedadefarol de motocicleta o uso em Cingapura desde novembro de 1995 foi avaliado por Yuan [46]. Não houve efeito significativo quando todas as falhas foram levadas em consideração. No entanto, quando os acidentes foram classificados em diferentes níveis de gravidade, houve um efeito importante para os casos de lesões graves e para os casos de acidentes fatais, mas não para os acidentes leves. Foi sugerido que o enorme declínio nos acidentes fatais e graves em comparação com os acidentes leves se devia ao uso de faróis diurnos que aumentavam a visibilidade dos usuários da estrada quando um acidente estava prestes a ocorrer, o que lhes permitia frear por mais tempo e diminuir as velocidades de impacto [ 46]. Era evidente que a diminuição das colisões fatais era uma prova genuína, uma vez que a taxa diminuiu da média anual de cerca de 40 para apenas 24 após um ano de aplicação da lei.
A colisão diurna na Austrália Ocidental, particularmente na visibilidade de motocicletas, de 1989 a 1994, foi estudada por Rosman e Ryan [47]. A Regra de Design Australiana (ADR 19/01) entrou em vigor a partir de 1992, na qual todas as motocicletas novas devem ser preparadas com faróis que se acendam automaticamente quando a motocicleta estiver em uso. Foram considerados quatro tipos de colisões: frontal, golpe lateral em direção oposta, direto à direita e indireto em ângulo reto. Observou-se ligeira diminuição nas colisões diurnas entre automóveis e motocicletas; no entanto, não foi estatisticamente significativo. Isso pode ser devido ao pequeno tamanho da amostra de motocicletas novas ao longo do período da pesquisa e ao grande aumento no uso voluntário de faróis diurnos entre os motociclistas.
Usando dados de NSW do Australian Road Fatality Database de 1992 a 1995, uma análise semelhante foi conduzida por Attewell [48]. Attewell não fez distinção entre as colisões relacionadas à conspicuidade e outras, mas apenas fez uma comparação sobre o número de colisões para acidentes com uma única motocicleta e veículo-moto que causaram ferimentos ou morte para motociclistas anteriores ou posteriores à implementação do Australian Regra de projeto (ADR 19/01). Uma queda de 2% na proporção de acidentes com motociclos para todas as colisões de diferentes níveis de gravidade mostrou que o ADR teve vários impactos. O impacto foi maior para acidentes mortais; no entanto, isso ocorreu apenas em relação a apenas 16 acidentes fatais com máquinas pós-ADR envolvidas. Já faz vários anos que muitos estados dos EUA aplicaram leis para que motocicletas usem faróis durante o dia. A Califórnia implementou uma lei que exige que todas as motocicletas garantam que os faróis acendam rotineiramente assim que o motor é ligado desde 1972. Somente em 1978 o cumprimento da lei foi efetivo. Os impactos do uso crescente de faróis antes e depois da implementação da lei californiana foram estudados [49]. A proporção ímpar de fatalidades foi determinada para todos os anos de 1976 a 1981. No entanto, não foi encontrado nenhum padrão importante, que Muller [49] em outro estudo avaliou que a legislação de DRL para motocicletas na Califórnia tinha sido promissora na minimização do número de acidentes diurnos. O resultado constatou uma pequena diminuição no número de acidentes com vários veículos. As luzes de todos os carros e motos devem estar acesas durante o dia na Finlândia e na Suécia. Rumar [50] conduziu uma pesquisa de avaliação de DRL na Suécia. Sua descoberta indicou que o uso de luz baixa durante o dia conseguiria minimizar o número de acidentes. Houve um declínio em múltiplos acidentes de veículos durante o dia em 32% e 4% à noite. Este estudo afetou a mudança legislativa na Suécia e em vários outros países.
Com base em dois estudos na Malásia para analisar preliminarmente a influência de curto prazo dos DRLs de motocicletas, Radin Umar et al., [51] descobriram uma queda substancial em vários acidentes de motocicleta. Além disso, nas mesmas áreas piloto foram analisados acidentes relacionados à conspicuidade entre motocicletas [51]. O modelo Radin mostrou que o DRL da motocicleta conseguiu reduzir as colisões de motocicletas em cerca de 29%.
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Discussão
Motociclistas estão sujeitos a acidentes. Devido à falta de proteção, os acidentes de motocicleta causam ferimentos graves quando ocorre uma colisão. Além disso, uma vez que muitas vítimas são jovens, estes acidentes normalmente causam elevadas taxas de mortalidade e elevados custos socioeconómicos para os gravemente feridos. É por esta razão que um declínio moderado no número de acidentes proporcionará vantagens significativas às potenciais vítimas e ao bem-estar socioeconómico da comunidade.
O alto risco de múltiplas colisões de motocicletas está sempre associado ao baixo nível de visibilidade das motocicletas. Portanto, há uma enorme necessidade de comunicar a questão relacionada à conspicuidade à comunidade de motociclistas para persuadir os condutores de veículos a estarem alertas na chegada de motocicletas. Ligar os faróis da motocicleta garantirá que ela ficará distinta do fundo, embora o nível de luz seja baixo. Isto melhorará a chance de detecção, dependendo das propriedades do sistema visual, e se manterá como um auxílio funcional à visibilidade no longo prazo. Teoricamente, o DRL é um modo para compensar tanto a baixa expectativa quanto o baixo valor alvo. Os DRLs praticamente proporcionarão uma forte distinção quando vistos em segundo plano.
Esta revisão resume que os DRLs para motocicletas são eficazes na redução de acidentes de motocicleta. No entanto, a resistência à implementação de DRLs para motociclos, tanto nos países em desenvolvimento como nos desenvolvidos, ainda ocorre, apesar da sua eficácia comprovada. Esta análise também mostra que os DRLs para motocicletas não estão apenas aumentando a visibilidade das motocicletas, mas também causam impactos positivos no tempo de resposta de outros motoristas. Portanto, na Áustria, Alemanha, Bélgica, França, Portugal e vários outros países, é obrigatório acender as luzes das motos durante o dia. Devido aos impactos positivos no aumento da visibilidade por parte de outros utentes da estrada, o DRL também se tornou obrigatório para os condutores de automóveis em alguns países. Esta revisão é uma coleção de provas disponíveis atualmente de que o DRL de motocicleta pode prevenir acidentes de motocicleta. Uma avaliação confiável sobre a eficácia dos DRL para motocicletas ajudará na pesquisa sobre segurança no trânsito, particularmente sobre a viabilidade de custos para impor legislação e aplicação de DRL em países onde a taxa de mortes de motocicletas é alta. Este artigo concluiu que os DRLs para motocicletas conseguem diminuir o risco de colisão em cerca de 4 a 20%. A revisão também apoia a noção de que os DRLs para motocicletas devem ser promovidos ativamente em todo o mundo para aumentar a segurança dos passageiros.
Conflito de interesses: Nenhum declarado.
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Modelos para sua referência:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
vídeo para sua referência:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Artigos do Boletim deEmergência& Trauma são fornecidos aqui como cortesia do Trauma Research Center da Shiraz University ofCiências Médicas