Semnale de avertizare pentru vehiculele de poliție — O abordare inovatoare a siguranței ofițerilor
Semnale de avertizare pentru vehiculele de poliție — O abordare inovatoare a siguranței ofițerilor
În ultimii ani s-au discutat destul de multe despre îmbunătățirea siguranței vehiculelor de poliție, atât în timpul funcționării, cât și în timp ce sunt oprite sau în gol, și scăderea riscului de vătămare aferentă și daune materiale.Intersecțiile sunt adesea un punct central al acestor discuții, considerate de unii drept principalele zone de pericol pentru vehiculele de aplicare a legii (și, într-adevăr, locații cu risc ridicat pentru majoritatea vehiculelor).Vestea bună este că se iau măsuri pentru atenuarea acestor riscuri.La nivel administrativ, există anumite politici și proceduri care pot fi puse în aplicare.De exemplu, o politică care cere pur și simplu ca vehiculele de urgență să se oprească complet la semaforul roșu în timp ce răspund și să continue numai după ce ofițerul are confirmarea vizuală că intersecția este liberă poate reduce accidentele la intersecții.Alte politici ar putea necesita o sirenă sonoră în orice moment în care vehiculul este în mișcare cu luminile de avertizare active pentru a alerta alte vehicule să facă loc.În ceea ce privește producția de sisteme de avertizare, tehnologia LED este dezvoltată într-un ritm fără precedent, de la producătorii de diode creând piese mai eficiente și mai luminoase, până la producătorii de lumini de avertizare creând designuri de reflectoare și optice superioare.Rezultatul sunt forme, modele și intensități ale fasciculului de lumină pe care industria nu le-a mai văzut până acum.Producătorii de vehicule de poliție și montatorii sunt, de asemenea, implicați în eforturile de siguranță, plasând strategic lumini de avertizare în poziții critice pe vehicul.Deși există spațiu suplimentar de îmbunătățire pentru a face cu adevărat să dispară complet problemele legate de intersecții, este important de reținut că tehnologia și procedurile actuale oferă mijloacele pentru a face intersecțiile rezonabil mai sigure pentru vehiculele de poliție și pentru celelalte vehicule pe care le întâlnesc pe carosabil.
Potrivit locotenentului Joseph Phelps de la Rocky Hill, Connecticut, Departamentul de Poliție (RHPD) în timpul unui schimb tipic de opt ore, timpul petrecut pentru a răspunde la urgențe și a trece prin intersecții cu lumini și sirene active ar putea fi doar o fracțiune din timpul total al schimbului. .De exemplu, el estimează că durează aproximativ cinci secunde din momentul în care un șofer intră în zona periculoasă a intersecției până în momentul în care o există.În Rocky Hill, o suburbie de 14 mile pătrate din Hartford, Connecticut, există aproximativ cinci intersecții mai mari într-un district tipic de patrulare.Aceasta înseamnă că un ofițer de poliție își va avea vehiculul în zona de pericol pentru un total de aproximativ 25 de secunde la un apel mediu - mai puțin dacă ruta de răspuns nu necesită parcurgerea tuturor.O mașină de patrulare din această comunitate răspunde în general la două sau trei apeluri de urgență („fierbinte”) pe schimb.Înmulțirea acestor cifre oferă RHPD o idee aproximativă despre cât timp petrece fiecare ofițer trecând prin intersecții în timpul fiecărei ture.În acest caz, este de aproximativ 1 minut și 15 secunde pe schimb – cu alte cuvinte, în timpul a două zecimi de unu la sută din schimb, o mașină de patrulare se află în această zonă de pericol.1
Riscurile scenei accidentului
Există totuși o altă zonă de pericol care atrage atenția.Este timpul pe care vehiculul îl petrece oprit în trafic cu luminile de avertizare activate.Pericolele și riscurile din această zonă par să fie în creștere, în special noaptea.De exemplu, Figura 1 este luată dintr-o înregistrare video a camerei de pe autostradă din Indiana, pe 5 februarie 2017. Imaginea arată un incident pe I-65 din Indianapolis, care include un vehicul de serviciu pe umăr, un aparat de salvare a incendiilor pe banda 3 și un vehicul de poliție care blochează banda 2. Fără să știe care este incidentul, vehiculele de urgență par să blocheze traficul, păstrând în același timp locul incidentului în siguranță.Luminile de urgență sunt toate active, avertizând șoferii care se apropie de pericol - s-ar putea să nu existe nicio procedură suplimentară care să poată fi pusă în aplicare care ar putea reduce riscurile unei coliziuni.Cu toate acestea, câteva secunde mai târziu, vehiculul de poliție este lovit de un șofer cu deficiențe (Figura 2).
figura 1
Figura 2
În timp ce accidentul din figura 2 este rezultatul condusului cu deficiențe, ar fi putut fi cauzat cu ușurință de conducerea distrasă, o condiție în creștere în această eră a dispozitivelor mobile și a mesajelor text.Pe lângă aceste riscuri, totuși, ar putea tehnologia avansată a luminilor de avertizare să contribuie cu adevărat la creșterea coliziunilor din spate cu vehiculele poliției pe timp de noapte?Din punct de vedere istoric, credința a fost că mai multe lumini, orbire și intensitate au creat un semnal vizual de avertizare mai bun, care ar reduce apariția coliziunilor din spate.
Pentru a reveni la Rocky Hill, Connecticut, oprirea medie a traficului în acea comunitate durează 16 minute, iar un ofițer poate efectua patru sau cinci opriri în timpul unei ture medii.Când se adaugă la cele 37 de minute pe care un ofițer RHPD le petrece în mod obișnuit la scenele accidentului pe tură, această dată pe marginea drumului sau într-o zonă periculoasă a drumului reprezintă două ore sau 24% din totalul de opt ore - mult mai mult timp decât petrec ofițerii în intersecții. .2 Această perioadă de timp nu ia în considerare construcția și detaliile conexe care ar putea duce la perioade de timp și mai lungi în această a doua zonă de pericol pentru vehicule.În ciuda discursului despre intersecții, opririle de trafic și scenele de accidente ar putea prezenta riscuri și mai mari.
Studiu de caz: Poliția de stat din Massachusetts
În vara anului 2010, poliția de stat din Massachusetts (MSP) a avut un total de opt coliziuni grave din spate care au implicat vehicule de poliție.Unul a fost fatal, ucigând sergentul MSP Doug Weddleton.Drept urmare, MSP a început un studiu pentru a determina ce ar putea cauza numărul tot mai mare de coliziuni din spate cu vehiculele de patrulare oprite pe autostradă.O echipă a fost constituită de sergentul de atunci Mark Caron și actualul administrator al flotei, sergentul Karl Brenner, care includea personal MSP, civili, reprezentanți ai producătorilor și ingineri.Echipa a lucrat neobosit pentru a determina efectele luminilor de avertizare asupra șoferilor care se apropie, precum și efectele unei benzi de vizibilitate suplimentare aplicate pe spatele vehiculelor.Ei au luat în considerare studiile anterioare care au arătat că oamenii tind să se uite la lumini strălucitoare și care au arătat că șoferii cu deficiențe au tendința de a conduce acolo unde se uită.Pe lângă cercetarea, ei au efectuat teste active, care au avut loc pe un aerodrom închis din Massachusetts.Subiecților li s-a cerut să călătorească cu viteză pe autostradă și să se apropie de vehiculul de poliție de testare care a fost tras pe marginea „șoselei”.Pentru a înțelege pe deplin impactul semnalelor de avertizare, testarea a implicat condiții de zi și de noapte.Pentru majoritatea șoferilor implicați, intensitatea luminilor de avertizare pe timp de noapte părea a fi mult mai distragătoare.Figura 3 demonstrează clar provocările de intensitate pe care modelele de lumini de avertizare puternice le pot prezenta pentru șoferii care se apropie.
Unii subiecți au fost nevoiți să privească în altă parte în timp ce se apropiau de mașină, în timp ce alții nu și-au putut lua ochii de la strălucirea albastră, roșie și chihlimbar.S-a realizat rapid că intensitatea luminii de avertizare și ritmul fulgerului care sunt adecvate atunci când se răspunde prin intersecție în timpul zilei nu este aceeași rată și intensitate luminoasă care este corespunzătoare în timp ce vehiculul de poliție este oprit pe autostradă noaptea.„Trebuiau să fie diferiți și specifici situației”, a spus Sgt.Brenner.3
Administrația flotei MSP a testat multe modele de flash diferite, de la orbiri rapide și strălucitoare până la modele mai lente și mai sincronizate la intensitate mai mică.Ei au mers până la eliminarea completă a elementului bliț și au evaluat culorile constante ale luminii care nu intermitent.O preocupare importantă a fost aceea de a nu reduce lumina până la punctul în care nu mai era ușor vizibilă sau de a crește timpul necesar șoferilor care se apropie pentru a identifica mașina în cauză.În cele din urmă, s-au stabilit pe un model de bliț nocturn, care a fost un amestec între strălucirea constantă și o lumină albastră sincronizată intermitentă.Subiecții testului au fost de acord că au reușit să distingă acest model de bliț hibrid la fel de rapid și de la aceeași distanță ca modelul de luminozitate rapid și activ, dar fără distragerile pe care luminile puternice le-au provocat noaptea.Aceasta a fost versiunea pe care MSP trebuia să o implementeze pentru opririle pe timp de noapte a vehiculelor de poliție.Cu toate acestea, următoarea provocare a fost cum să realizați acest lucru fără a necesita intervenția șoferului.Acest lucru a fost esențial, deoarece nevoia de a apăsa un alt buton sau de a activa un comutator separat în funcție de ora din zi și de situația la îndemână ar putea distrage atenția ofițerului de la aspectele mai importante ale răspunsului la accident sau ale opririi traficului.
MSP a făcut echipă cu un furnizor de lumini de urgență pentru a dezvolta trei moduri principale de lumini de avertizare de funcționare care au fost încorporate în sistemul MSP pentru teste practice suplimentare.Modul de răspuns complet nou folosește modele alternante rapid de la stânga la dreapta de blițuri albastre și albe într-o manieră nesincronizată la intensitate maximă.Modul de răspuns este programat să se activeze oricând luminile de avertizare sunt active și vehiculul este în afara „parcării”.Scopul aici este de a crea cât mai multă intensitate, activitate și mișcare fulger posibil în timp ce vehiculul solicită dreptul de trecere în drumul său către un incident.Al doilea mod de funcționare este un mod de parcare în timpul zilei.În timpul zilei, când vehiculul este pus în parcare, în timp ce luminile de avertizare sunt active, modul de răspuns se schimbă imediat la rafale de bliț complet sincronizate într-un model de bliț de tip intrare/ieșire.Toate luminile albe intermitente sunt anulate, iar partea din spate abară luminoasăafișează intermitențe alternante de lumină roșie și albastră.
Trecerea de la un bliț alternant la un bliț de tip intrare/ieșire este creată pentru a contura clar marginile vehiculului și pentru a crea un „bloc” mai mare de lumină intermitentă.De la distanță, și în special în timpul vremii nefavorabile, modelul blițului de intrare/ieșire face o treabă mult mai bună în a descrie poziția vehiculului pe carosabil pentru șoferii care se apropie, decât modelele de lumini alternate.4
Al treilea mod de funcționare a luminii de avertizare pentru MSP este un mod de parcare pe timp de noapte.Cu luminile de avertizare active și vehiculul plasat în parcare în condiții de lumină ambientală scăzută, este afișat modelul blițului pe timp de noapte.Rata de aprindere a tuturor luminilor de avertizare din perimetrul inferior este redusă la 60 de lumini pe minut, iar intensitatea lor este mult redusă.Thebară luminoasămodificări intermitente ale modelului hibrid nou creat, denumit „Steady-Flash”, emițând o strălucire albastră de intensitate scăzută cu o pâlpâire la fiecare 2 până la 3 secunde.În spatelebară luminoasă, clipurile albastre și roșii din modul de parcare în timpul zilei sunt schimbate în albastru și chihlimbar pentru noapte.„Avem în sfârșit o metodă de sistem de avertizare care duce vehiculele noastre la un nou nivel de siguranță”, spune Sgt.Brenner.Începând cu aprilie 2018, MSP are peste 1.000 de vehicule pe șosea echipate cu sisteme luminoase de avertizare bazate pe situație.Potrivit Sgt.Brenner, cazurile de coliziuni din spate cu vehiculele de poliție parcate au fost reduse dramatic.5
Avansarea luminilor de avertizare pentru siguranța ofițerilor
Tehnologia luminilor de avertizare nu a încetat să avanseze odată ce sistemul MSP a fost pus în funcțiune.Semnalele vehiculelor (de exemplu, treapta de viteză, acțiunile șoferului, mișcarea) sunt acum utilizate pentru a rezolva o serie de provocări ale luminilor de avertizare, ceea ce duce la creșterea siguranței ofițerilor.De exemplu, există posibilitatea de a utiliza semnalul ușii șoferului pentru a anula lumina care este emisă din partea șoferului.bară luminoasăcând ușa se deschide.Acest lucru face intrarea și ieșirea din vehicul mai confortabilă și reduce efectele orbirii nocturne pentru ofițer.În plus, în cazul în care un ofițer trebuie să se adăpostească în spatele ușii deschise, distracția pentru ofițer cauzată de razele de lumină intense, precum și strălucirea care permite unui subiect să-l vadă pe ofițer este acum inexistentă.Un alt exemplu este utilizarea semnalului de frână al vehiculului pentru a modifica partea din spatebară luminoasălumini în timpul unui răspuns.Ofițerii care au participat la un răspuns cu mai multe mașini știu cum este să urmărești o mașină cu lumini intermitente intense și, ca urmare, nu pot vedea luminile de frână.La acest model de lumini de avertizare, atunci când pedala de frână este apăsată, două dintre luminile din spatelebară luminoasătreceți la roșu continuu, completând luminile de frână.Lămpile de avertizare din spate rămase pot fi simultan reduse sau anulate complet pentru a îmbunătăți și mai mult semnalul vizual de frânare.
Progresele, însă, nu sunt lipsite de propriile provocări.Una dintre aceste provocări este că standardele din industrie nu au reușit să țină pasul cu progresele tehnologice.În arena luminilor de avertizare și a sirenelor, există patru organizații principale care creează standardele de funcționare: Society of Automotive Engineers (SAE);Standardele Federale de Siguranță a Autovehiculelor (FMVSS);Specificația Federală pentru Ambulanța Steaua Vieții (KKK-A-1822);și Administrația Națională pentru Protecția împotriva incendiilor (NFPA).Fiecare dintre aceste entități are propriile cerințe în ceea ce privește sistemele de avertizare ale vehiculelor de urgență care răspund.Toate au cerințe care se concentrează pe îndeplinirea unui nivel minim de putere luminoasă pentru luminile de urgență intermitente, care a fost esențial atunci când standardele au fost dezvoltate pentru prima dată.A fost mult mai dificil să se ajungă la niveluri eficiente de intensitate a luminii de avertizare cu surse cu halogen și bliț stroboscopic.Cu toate acestea, acum, un mic corp de iluminat de 5 inchi de la oricare dintre producătorii de lumini de avertizare poate emite o intensitate similară cu cea a unui întreg vehicul cu ani în urmă.Când 10 sau 20 dintre ele sunt plasate pe un vehicul de urgență parcat noaptea de-a lungul unei drumuri, luminile pot crea de fapt o stare care este mai puțin sigură decât un scenariu similar cu sursele de lumină mai vechi, în ciuda faptului că sunt conforme cu standardele de iluminare.Acest lucru se datorează faptului că standardele necesită doar un nivel minim de intensitate.În timpul unei după-amiezi însorite strălucitoare, luminile strălucitoare și orbitoare sunt probabil potrivite, dar noaptea, cu niveluri scăzute de lumină ambientală, același model de lumină și intensitate ar putea să nu fie cea mai bună sau cea mai sigură alegere.În prezent, niciuna dintre cerințele privind intensitatea luminii de avertizare de la aceste organizații nu ia în considerare lumina ambientală, dar un standard care se modifică în funcție de lumina ambientală și de alte condiții ar putea reduce în cele din urmă aceste coliziuni și distragerile din spate.
Concluzie
Am parcurs un drum lung în doar un timp scurt, când vine vorba de siguranța vehiculelor de urgență.În calitate de Sgt.Brenner subliniază,
Munca ofițerilor de patrulă și a primului răspuns este periculoasă prin natură și trebuie să se pună în pericol în mod obișnuit în timpul tururilor lor.Această tehnologie permite ofițerului să-și concentreze atenția asupra amenințării sau a situației cu o contribuție minimă la luminile de urgență.Acest lucru permite tehnologiei să devină parte a soluției în loc să adauge pericolului.6
Din păcate, multe agenții de poliție și administratorii de flote ar putea să nu fie conștienți că există acum metode pentru a corecta unele dintre riscurile care rămân.Celelalte provocări ale sistemului de avertizare ar putea fi încă corectate cu ușurință cu tehnologia modernă – acum că vehiculul în sine poate fi folosit pentru a modifica caracteristicile de avertizare vizuală și sonoră, posibilitățile sunt nelimitate.Din ce în ce mai multe departamente încorporează sisteme de avertizare adaptive în vehiculele lor, afișând automat ceea ce este potrivit pentru situația dată.Rezultatul sunt vehicule de urgență mai sigure și riscuri mai mici de rănire, deces și daune materiale.
Figura 3
Note:
1 Joseph Phelps (locotenent, Rocky Hill, CT, Departamentul de Poliție), interviu, 25 ianuarie 2018.
2 Phelps, interviu.
3 Karl Brenner (sergent, poliția de stat din Massachusetts), interviu telefonic, 30 ianuarie 2018.
4 Eric Maurice (director de vânzări intern, Whelen Engineering Co.), interviu, 31 ianuarie 2018.
5 Brenner, interviu.
6 Karl Brenner, e-mail, ianuarie 2018.